Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)
1994-04-01 / 2. szám
Városi Közlekedés, 94/2. 82 A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÖZÚTI VASÚTI PÁLYASZERKEZETEINEK FEJLŐDÉSE A II. VILÁGHÁBORÚTÓL NAPJAINKIG DR. KAZINCZY LÁSZLÓ 1. BEVEZETÉS A 360 vágány kilométer hosszúságú budapesti közúti, vasúti hálózat hozzávetőlegesen 2%-át a Dunahidakon átvezetett vonalrészek alkotják. E vonalszakaszok forgalmi és üzemi jelentősége azonban lényegesen nagyobb, mint az a hosszarányokból következne. A budapesti Duna-hidakon a főváros legjelentősebb közúti, vasúti vonalai vezetnek át, így az Árpád hídon az 1-es, a Szabadság hídon a 47-es és 49-es, a Margit és a Petőfi hídon a 4-es, 6-os mint a hálózat legterheltebb viszonylatainak járművei haladnak keresztül. A felsorolt közúti, vasúti viszonylatokon hétköznaponként összesen mintegy 2900 szerelvény közlekedik, hozzávetőlegesen 374 000 utast szállítva. A Duna-hidak forgalmi jelentőségéből következik, hogy a közúti és a vasúti járművek haladását biztosító pályaszerkezetek mindenkori állapota jelentősen befolyásolja a főváros közlekedését. A közúti vasúti felépítményszerkezetek esetleges tönkremenetele következtében lassújelek, rövidebb-hosszabb vágányzárak elrendelése válhat szükségessé. Mindezek alapján megállapítható, hogy a közúti vasúti pályaszerkezetekkel kapcsolatban állandóan megfogalmazott követelményrendszerek még fokozottabb érvényesítése szükséges a budapesti Duna-hidak esetében. A Duna-hidakon alkalmazásra kerülő közúti vasúti felépítménytípusok áttekintéséből is kitűnik, hogy a tervezőket mindenkor a legmegfelelőbb szerkezet kialakításának szándéka vezérelte, s ennek következtében igen sokféle megoldás született. Sajnos, az összetett forgalmi igényeknek mindenben megfelelő pályaszerkezet létrehozása külföldön és hazánkban egyaránt még a mai napig sem sikerült. A következő időszak tervezési teendőihez kívánok segítséget nyújtani a II. világháborútól napjainkig előforduló pályaszerkezeti megoldások ismertetésével, valamint a pályafenntartási tapasztalatok összegzésével. 2. A BUDAPESTI DUNA-HIDAK PÁLYASZERKEZETI MEGOLDÁSAI 2.1. Az újjáépítés és az első felújítások pályaszerkezetei Szabadság híd A Szabadság híd átépítése során a hídpálya tartóira, a sínszálak alá, hosszirányban hídfákat kötöttek. Ezekre alátétlemez és gumilemez közvetítésével fektették a vályús síneket, síncsavarokkal és szorítólemezekkel leerősítve. Margit híd A budapesti hidak újjáépítésének sorában a Szabadság híd után a Margit híd következett. A híd déli felét 1947. november 16-án, északi felét 1948. augusztus 1-jén adták át a forgalomnak. A szerkezeti megoldásában különleges felépítmény keresztmetszete az 1. ábrán látható. A 17 cm vastag vasbetonlemez szigetelése fölé 4 cm vastag védőbetont helyeztek. A védőbetonban, a sínszálak tengelyvonala mentén, 1 cm mély vályút alakítottak ki a sínszálak folyamatos és rugalmas megtámasztását szolgáló aszfaltanyag befogadására. A külön e célra tervezett alacsony szelvényű sínszálak a 2 cm vastag aszfalt kitöltőanyagon — a híd pályalemezéhez való közvetlen kapcsolat nélkül — szabadon feküdtek fel. A nyomtávolságot a szokásos nyomtávtartó acéllemezekkel biztosították. A sínszálak közti teret homokos kavicsba ágyazott kiskockakövek töltötték ki. A vázolt felépítmény — rendszerét tekintve — tulajdonképpen megegyezett az útburkolatba beépített, zúzottkő ágyazaton fekvő, elméletileg hosszaljasnak tekinthető, rugalmas ágyazású vályússínes felépítménnyel. Szilárdsági szempontból azonban az új megoldás lényegesen eltért a közutakon alkalmazott, földmunkára, illetve zúzottkőre fektetett szerkezetektől. Egyrészről a 120 mm magas sínszelvény teherbírása lényegesen elmaradt az akkor már elterjedten használt, 180 mm magas, NP—4 típusú Phönix sín teherviselő képességétől. A kétféle sínprofil vízszintes tengelyre vonatkoztatott inercianyomatékát és keresztmetszeti tényezőjét az 1. táblázat tartalmazza. Másrészről az alacsony sínprofil számára a 2 cm vastag aszfaltanyag lényegesen kisebb rugalmasságot biztosított, mint a normál Phönix sínszelvény részére a közúti pályaszerkezetben fekvő 20—40 cm vastag zúzottkőágyazat. Az alacsony vályús sínprofillal kialakított felépítmény másfél évtized alatt fokozatosan tönkrement. A vágányszerkezetben az aszfaltanyag kinyomódása következtében kedvezőtlen elmozdulások jelentkeztek, a sínszálak és az útburkolat között hézagok jöttek létre. A pálya tönkremenetele a sín elégtelen teherbírásával, a szükséges rugalmas alátámasztás elmaradásával és a sínleerősítés hiányával magyarázható. A villamosvasúti pályaszerkezet a folyamatosan növekvő forgalom igényeinek egyre kevésbé felelt meg. Ilyen előzmények után került sor 1970—71-ben a felépítmény átépítésére. A korábbi megoldás hiányosságaiból kiindulva a Budapesti Közlekedési Vállalat a szabványos 59,70 kg/m tömegű, 180 mm magas vályús sín sínleerősítésekkel történő alkalmazását határozta