Vasuti és Hajózási Hetilap, 1940 (42. évfolyam, 1-52. szám)
1940-01-01 / 1-5. szám
2 VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI HETILAP 1 — 5. szám Helyesebben, neon fog-e a csatorna, rendkívül olcsó vizitarifáival a vasúttól olyan nagyarányú forgalmat elvonni, amely az állam legértékesebb vagyontárgyának, a MÁV-nak az állagát veszélyeztethetné. Errenézve, 1906-ban Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter a vasút bevonásával több értekezletet tartott, melynek során a vasút képviselői előadták, hogy a MÁV akkoriban tervbe vett nagy beruházásai esetén, (melyek azután 1914-ig meg is valósultak) a csatorna forgalmi területének szállítási szükségleteit a vasút is ki tudja majd elégíteni és pedig igen olcsó, szükség esetén az önkezelésen aluli fuvardíjtételekkel. Sőt, ha az állam, mint a vasút tulajdonosa, ezekre az alacsony díjtételekre évente milliókat ráfizetne is, még mindig jóval kevesebbet áldozna, mint amennyibe a csatorna megépítése és annak fenntartása kerülne, — annál inkább, mert a csatornaüzem is könnyen deficitesnek mutatkozhatik. Vagyis: az államnak kevesebbe kerülne a vízre irányuló forgalom vasúti tarifáinak bármily mértékű mérséklése, smint a csatornába fektetett — ugyancsak állami — tőke kamatszolgálata. Az értekezleteken képviselt akkori nagy gabonakeresedők pedig elsősorban a folyók és különösen a felső Tisza anyamedrének és a Tisza mellékfolyóinak hajózhatóvá tételét kívánták azzal, hogy a csatorna építése majd ezek megvalósulása után mutatkozó forgalmi-volumen helyzethez képest mérlegeltessék. Kossuth Ferenc miniszter és az értekezlet többsége a fenti vasutas érveket mellőzve, a csatorna megépítése mellett döntött. Ehhez azonban az akkori politikai és pénzügyi viszonyok miatt nem fogtak hozzá, ellenben, a vasút beruházásai nagymértékben megindultak és ezek nyomán 1910-ben már a vasút teljesítőképessége annyira felfokozódott, hogy a csatorna tervbevett forgalmi területén már sokkal nagyobb forgalmat bonyolított le, mint amekkorát a csatorna várható forgalmaként előirányoztak. Ez a körülmény azonban az illetékes körökben nem volt és nem is lehetett ok arra, hogy a csatorna immár teljesen kész tervét elejtsék. Ugyanis a csatornára nemcsak azért van szükség, mert a vasút pl. még 1900- ban, vagyis a beruházások előtt, egymaga valóban nem volt képes a Tiszavidékről nyugat felé irányuló forgalmat kifogástalanul lebonyolítani (egy-egy terményszállítónak néha hetekig kellett várnia míg vagont kapott stb.) s ennek folytán a tiszántúli termények nyugatra irányuló szállításai sokszor megbénultak és emiatt a belterjesebb gazdálkodás, nagyobb termelés lehetősége már eleve el volt zárva, hanem szükséges a csatorna főképpen azért is, hogy ezúton a Tisza egész balpartját, a Kárpátoktól le, még Szegeden tiít lefelé is, a Dunával és ezúton Ausztria és Németország egész vízrendszerével, vízi forgalmi útjaival összekapcsolhassuk. Természetesen erre az esetre is áll, hogy a csatorna ezt a feladatot csak akkor töltheti be kielégítően, ha a Tisza mellékfolyóinak egyidejű hajózhatóvá tételével, ezek vidékein is igen nagy kiterjedésű új forgalomterület lesz szerezhető. Ezt az elgondolást akkoriban igen nagy mértékben alátámasztotta még az is, hogy az osztrák parlament 1910-ben törvényben határozta el, hogy a Duna— Odera és a Duna—Moldva csatornákat kb. egymilliárd korona költséggel kiépíti. Ezek pedig, ha néhány év alatt elkészülnének és ha egyidejűen a Tisza—Dunacsatornát is megépítenék, a magyar terményeknek már is kész víziútja lenne fel Németországig, ahol akkoriban már szintén kezdtek tervekkel foglalkozni, hogy kellő csatornaépítkezések tátján egész Németországot — tehát Ausztria felé eső részeit is — közvetlenül bekapcsolják nyugati és északi tengeri (Hamburg, Bréma, Stettin stb.) forgalmukba. Részünkről pedig az osztrák és német csatornák útján mérhetetlenül nagymennyiségű terményt szállíthattunk volna majd olcsó víziúton, már akkor is egyik legnagyobb terményfogyasztónk, Németország belsejébe is. De mindezeken felül mindenképpen megokoltnak mutatkozott a Tisza—Duna-csatorna már azért is, mert igen fontos öntözési célokat is hivatott szolgálni, a nagy magyar Alföld milliónyi hold területű száraz talaj viszonyú helyein. Országos nagy szárazság esetén pedig, — amire nálunk 7—8 évenként számítani lehet — a csatorna idevágó feladatai és áldásai még csak meghatványozódnak. íme, ez volt a helyzet a világháború kitörésekor. Ma pedig a háború pusztításai után Németország immár gigászi módon nemcsak, hogy helyreállott, hanem újból világhatalom lett és egész vasúti, közúti és vízi közlekedési rendszerét óriási mértékben kiterjesztve, azt a termelés és a bel- és külkereskedelmi érdekek elsőrendű szolgálatába állította be. E célból — hogy most csak a víziutaknál maradjunk — szerte az országban folyton építi a csatornákat, melyek hosszú sorából kiemelkednek a máris épülő Rajna—Majna—Duna, a már elkészült Hitler Adolf — és a most megkezdett Duna— Odera csatorna. Ily módon immár halaszthatatlan szükséggé vált nálunk a Tisza—Duna-csatorna megépítése, melynek révén az egész Tiszavidék (ahol a mellékfolyókhajózhatóvá tételét is részben már folyamatba tettük) bekapcsolódhatik az immár 90 milliós német világbirodalom egész vízihálózatába és ennek révén az északi (skandináv stb.) államokkal való forgalomba is. Ami ebben a vonatkozásban a vasút mai helyzetét illeti, utalnunk kell az alábbi körülményekre. Véleményünk szerint nem lehet amellett a korábbi felfogás mellett százszázalékig kitartani, hogy a csatorna, mint olcsó víziút mindenképpen káros versenytársa lenne a vasútnak. Erre nézve a csatorna sürgős megépítésének hívei, élükön megfelelőszámú közlekedésgazdasági és más szakértővel, — mint az több már eddig is nyilvánosságra került nyilatkozatból kiderül — nagyjában a következőkre mutatnak reá: Fontolóra kell venni elsősorban a csatorna irányvonalát. A Budapest—Csongrádi vonalvezetés vasútvonalakat keresztez, átszel és csak alig számottevő kilométereken halad közel párhuzamosan a vasúttal. Abudapest—szolnoki vonal azonban Cegléden át már teljesen párhuzamosan, sőt a vasútnyom közelében halad. Ez a két irány azonban csak a belső forgalomban lehet a vasúttal szemben szívóhatású, a felső- és középészakról és vele az egész Tiszamedencéből nyugat felé irányuló nagyobb forgalomban, vagyis az átmenő forgalomban már nem versenytárs, hanem inkább a vasút tehermentesítője lehet. Ezt úgy is értik, hogy a vasút a szemesterményeket és egyéb itt szóba kerülhető árukat ma igen súlyos ráfizetéssel szállítja. Abba a 24 millió pengőbe, amely összegre pénzügyminisztereink nyilatkozatai a MÁV részéről a mezőgazdasági és ipari életnek nyújtott szállítási díjkedvezmények értékét becsülik, nyilván be van tudva arra a mezőgazdasági termény stb. mennyiségre eső, bizonyára néhány milliós deficit is, amelyet a Tiszamedencéből nyugat felé irányuló szállításokból a majd létesülő csatorna irányvonalán a vasutat ma még terheli. Az idevágó megbízható számítások szerint a nagyobb tömegcikkek közül pl. 1937-ben búzát, rozsot, tengerit, olajos magvakat, burgonyát és lisztet a Tiszántúlról összesen 2.640.000, vagyis 264.000 tonna mennyiségben szállítottunk főképpen nyugati irányban külföldre. 1938-ban többet, 1939- ben pedig még jóval többet. És itt érdekes, hogy az 1905—6. évi Duna—Tisza-csatorna exportforgalmi számításokat elméletben a megmaradt terület- (forgalomkör)részekre visszaszámítva, a fenti exportcikkek forgalmával mintegy 240.000 tonna adódnék (azóta többet termelünk!). Ami pedig a ma várható összes forgalmat (az exporttal együtt) illeti, az a szakértők számítása szerint a következőképpen alakulna: A Tiszáról Budapest felé, gabona és őrlemények és egyéb kisebb értékű mezőgazdasági termények 390.000 tonna; Budapestről a Tisza felé, főképpen kereskedelmi áruk, szén, kő, korpa, trágya, stb. 220.000 tonna, összesen tehát 610.000 tonna. Ehhez hozzájön még a csatornán Budapest érintése nélkül lebonyolódó belső forgalom, pl. a csatornamenti vidékek egymásközti forgalma stb., ami kb. 180.000 ton-