Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-01-07 / 1. szám
azok átrakodása rendesen az első rendű pálya kocsijaiból történik : az átrakodás szintén könnyíttetik az által, hogy a keskeny pályának kocsioldalai 0-3, méterrel alacsonyabbak. A megfordított átrakodás e mellett szintén nem jár nagy nehézséggel. A garam-berzencze-selmeczi vonalon van összesen 00 áteresz és híd. Útátjáró van 33, összesen 1220 mtr. szélességgel. Az alkalmazott Vignol-sinek 80 mm. magasak és alant 70 mm. szélesek, folyó méterenkénti súlyok 30 vámfontot tesz. A talplemezek ütközési lemezek, és a talpfák hasonlók a szabványos pályákéhoz, méreteik arányosan kisebbek lévén. Az eddig szerzett tapasztalatokból kitűnt, hogy az alkalmazott sinek nagyon könnyűek, de hogy a sinek különben tökéletesen megfelelnek, ha hosszabb sinszegek használtatnak, s ha a talpfák ugyanolyan mérettel bírnak, mint az elsőrendű pályákon alkalmazottak. A magasépítményi épületek a másodrendű pályáknál alkalmazott szabványok szerint készültek. 3. Zólyom-Beszterczebánya. Ezen vonal a pestruttkai fővonal Zólyom állomásából ágazik el, s a Garam bal partján kifejlődvén, népes községek közt, Beszterczebányáig ér. Zólyomtól 0 77 mfld távolságban a kies Szliács fürdőt érinti a hasonnevű állomásnál, innét Farkasfalva megállapodási helyen keresztül Beszterczebányára ér a vonal, hol az állomás kezdetétől 300 méter távolságban egy 56 méter össznyílású fahíd építtetett. A legjelentékenyebb építési nehézségek Beszterczebányától délfelé 20 kilométer távolságban merültek fel, hol a pályanyom az erdős és meredek Urpin magaslat mellett, mintegy 1400 méter hosszúságban részint a Garam vizébe épített kőhányáson, részint pedig a hegyoldalba bemetszve, vezettetett. Híd és áteresz van összesen 33, melyek közül az egészen fából készített Beszterczebánya melletti Garamhíd a legjelentékenyebb. Az átjáróhoz előállíttatott 14 forgó sorompó összesen 8600 méteres és 8 vonó sorompó összesen 3-10 méteres szélességgel és 4826 méteres huzalvezetékkel. A felépítményben alkalmazott sínek és kapcsoló szerek „Ceuillet societé anonyme" belga gyárban, a váltók az osztrák államvasút rosiczai gyárában, a keresztezések, fordító korongok, vízállomási berendezések és a beszterczebányai állomáson alkalmazott fordítható daru: Ganz és társa gyárában készíttettek. Váltó és keresztezés van 13 darab. 4. Bánréve-Fülek. Ezen vonal az 1871. évben megnyitott miskolcz-bánrévei pályának folytatását képezvén, Miskolczot a pest-ruttkai fővonallal hozza kapcsolatba. A bánrévei pályaudvarból kiinduló vonal a Sajó völgyét követi, s Lénárdfalva közelében egy 7 nyílású és összesen 57 méter hosszú fahídon halad át a Sajó folyón, s annak egy mellékágát képező Rima völgybe ér. Rimaszécs közelében Bánrévétől 1/2 mfldre nyugat felé a pálya a Rima folyó éjszaki partján fekvő magaslatra emelkedik, ezt követve Feled közelében ismét a Rima völgyébe száll, s a Rima folyón egy 47 méter össznyílású faszerkezetű hídon áthaladva, a Gortva patak vögyét éri el. Ezen völgy baloldalán a Balogfalva fölött eső részig emelkedik a pálya és Söreg mellett egy 12 méter mély bevágással halad át az Ipoly és Tisza folyók vízválasztóján s végre a Csorna patak völgyébe jutván, annak jobb partján a füleki állomást éri el. A pálya nyomjelzése az 1869. év telén kezdetett meg. Az épités az 1871. évi október hó 11-én kötött szerződéssel Bachstein Hermannak adatott át. A bevégzési határidő a szerződés szerint 1873. évi augusztus hó 26-ikára volt kitűzve, megnyitása azonban csak ugyanazon évi szeptember 10-én történt. A vonal közbenső állomásai a következők : Rimaszécs, Feled, Várgede (megállapodási hely) és Balogfalva, melyek közül az összállomás Feleden létesíttetett. Az építés kivitele különben nehézségekkel nem járt. Az alépítmény a miskolci-bánrévei vonalon alkalmazott szabványok szerint készült. A töltések koronaszélessége, mint ott, szintén 32 méter. A teljesített földmunkák jelentéktelenek. A hidak és átereszek kőfalazatból, részint kőfalazatú ellenfalakkal, fajármokkal és fafelszerkezettel létesíttettek. Híd és áteresz van összesen 144. Az átjáróhoz előállíttatott 25 forgó sorompó, összesen 1570 méter és 32 vonó sorompó 1520 méter összes szélességgel; a huzalvezeték hossza 20,8700 méter. Felépítményből a sínek és kapcsoló szerek a kincstár tulajdonát képező diósgyőri vasgyárból szállíttattak. Váltók, keresztezések, fordító korongok és vízállomási berendezések Ganz és társa gyárában készíttettek. Váltó és keresztezés van összesen 20 darab. 5. Miskolcz-Diósgyőr. Ezen vonal mindössze alig egy mfldnyi hosszú s a miskolczi pályaudvarból ágazva ki, a Szinva patak mentén jut Diósgyőrig. Nevezetes építmények nem fordulnak elő. A forgalomnak 1873. október havában adatott át. Híd és áteresz van összesen 28. Az átjárókhoz előállíttatott 5 forgó sorompó, összesen 300 méter és 3 vonó sorompó, összesen 1400 méter szélességgel. A 20 gyalogátjárón ugyanannyi pár forgó kereszt alkalmaztatott. A sorompók huzalvezetékének összes hossza 14 kilométer. A felépítményi sínek, kapcsoló szerek, fordító korong, váltók és keresztezések előállítása ugyanazon gyárakban történt, melyek a bánréve-füleki vonal felépítményi anyagait előállították. Váltó és keresztezés van összesen 5 db. 4-6 átmérővel, forditó korong 1 db. (Folytatása következik. Fiumei kikötő. Rajz-melléklettel. (Ellenbirálat egy a bécsi mérnök és építész egylet kir.lönyében megjelent bírálatra. Felolvasta a m. mérnök és épitész-egylet m. é. deczember 19-én tartott szakülésében Nádory Nándor.) A bécsi mérnök- és építész-egylet közlönyének i. é. XV. számú füzetében a fiumei kikötőre vonatkozólag egy czikk jelent meg, melyben a czikk írója a tervezetet és az építkezést illető elveket, továbbá a munka foganatosítására a vállalat által eszközölt berendezéseket ismerteti. E czikk ezenkívül még egy bírálatot is tartalmaz tengerészeti szempontból, és itt czikkire bebizonyítani törekszik, hogy a kikötőnek nyugati bejárása a jelen berendezés mellett a nehéz szerkezetű vitorlás hajók (Quersegelschiffe) által sem bora, K. E. K. szél, sem scilecco, D. K. szél alkalmával vontató gőzös igénybevétele nélkül el nem érhető és a többi közt ezeket mondja: „Ha tehát Fiume kikötője megnagyobbitásának gyümölcseit élvezni és a versenyt a szomszéd triesti kikötővel némi kilátással az eredményre folytatni akarja, mindazt kerülnie kell, ami a hajózást szükségtelenül megnehezíti, vagy a hajók forgalmát a kikötőben költségessé teszi." És utána így folytatja: „Miután Fiume hajózási tekintetben Triesttel szemközt aránylag úgyis hátrányban van, nem lenne óvatos eljárás a már meglevő természetes akadályok mellé még mesterségeseket is teremteni, milyenül a nyugati bejárás jelen szerkezete mellett — miként az a fentebbi fejtegetésekből kiviláglik — mindenesetre számítható". Vagyis más szavakkal: czikkbó a magy. kormány részéről a foganatosításra elfogadott kikötő-tervezeten hibát vélt fölfedezni, és jónak látta említett czikkében az ezen hibából származható következményekre az érdekelteket — habár csak közvetve — figyelmeztetni, s ezzel kapcsolatban végre két módosítást mutat be, melyek bármelyikének foganatosítása által az ezen hibából származható káros következményeket elháríthatni gondolja. Azon körülmény, hogy czikkíró értekezését a bécsi mérnök egylet egyik nyilvános ülésén felolvasta és azt kivonatosan a napilapok is közölték, sőt elismerőleg is nyilatkoztak felőle, arra indított, hogy ezen értekezést jelen felolvasásom tárgyává tegyem. Nem érezhetem ugyan magam hivatottnak a kormánynak a fiumei kikötőre vonatkozólag tanácsokat adni, vagy javításokat hozni javaslatba. Szándékom egyedül ezen tárgyat technikai szempontból megvizsgálni és egyéni nézeteimet kifejteni. Egyéni felfogásom szerint állítani bátorkodom, miszerint az említett czikk szerzője által vitatott hiba nem is létezik, sőt ellenkezőleg : hiba volna az általa bemutatott módosításnak foganatosítása. Ezt állítván, talán nem fogok a tiszt, szakülés kegyes türelmével visszaélést elkövetni, ha fennti állításaim bebizonyításának kísérletére becses figyelmét magamnak kikérem. A következőkben ki fogom mutatni, hogy a czikk szerzője által tárgyalt hiány már az ő czikkének megjelenése ellőtt is ismeretes volt, de egyszersmind azt is, hogy ezen hiány annyira lényegtelen, hogy ennek elhárítása egyáltalán semmiféle áldozatot nem érdemelt, annál kevésbé pedig annyi és oly nagy hordejű áldozatokat, mint amilyeneket czikkíró által ajánlott módosításnak foganatosítása követelne, továbbá azt is remélem kimutathatni, hogy a kormány által a foganatosítás alapjául elfogadott terv e tekintetben a lehető legjobb, és végre, hogy a szerző által ajánlt módosításnak alapeszméje nem is új, hanem egy annak idejében szerkesztett, de czélszerűnek nem talált tervezetnek eszméje. Előadásom könnyebb megérthetése czéljából ezen állítólagos hiányt, valamint czikkiró által bemutatott módosításokat röviden meg kell ismertetnem. Czikkiró állítása szerint ugyanis a nehéz szerkezetű vitorlás hajók 6/2 vonás vagyis 73 foknyi szög alatt közelíthetik meg a szél irányát. A mellékelt rajzból látható, miszerint egy vitorlás hajó, miután közel a hullámgát feje (0 pont) mellett elhaladt, hogy a kikötő belsejét még elérhesse O. A. és O. B. vonalak által határozott területen belül kell annak megtörténnie. Ha tehát С. С' a scilocco irányát jelöli, azt látjuk, hogy a lehető legnagyobb elhajlás А. О. C. szög, melyet a hajó által leírt út a scilocco irányával bezár, nem 73°, hanem — pontos számítás szerint — csak 46' 48' 45", sciloccoval tehát a hajó csak О. E. irányban haladhatna és a kikötő torkolatát el nem érheti.