Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-07-01 / 26. szám

26. szám. Budapest, 1875. julius . Hatodik évfolyam. KÖZPONTI vasúti és közlekedési közlöny. Megjelenik minden csütörtökön. Szerkesztési iroda : Előfizetésiér]: Kiadó-hivatal . „ Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft Zoltán­, előbb Attila utcza 3. sz. II. em. „ „ félévre. ”„ Zoltán­, előbb Attila utcza 2. sz. II. em. Tartalom: Trieszt vasúti érdekei. VI.— A m. éjszakkeleti vasut közgyűlése. — A magyar keleti vasut közgyűlése. — Az első magyar gácsországi vasú közgyűlése. — Vasúti hirek. — Vegyes hirek. — Kormány­rendeletek. I. II. III. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. M5 Trieszt vasúti érdekei. VI. A kérdés tehát az, mennyire használja fel Trieszt előnyös helyzetét a mostani területen ? Erre feleltünk részben akkor, midőn azt állítottuk, hogy a déli vasut rész tarifa politikája miatt vezetett ki Trieszt eddigi pia­czairól az éjszak német kikötők részéről, a­melyeket a vasúti po­litika az osztrák-magyar birodalom éjszaki felében teljes uralomra juttatott. A déli vasut rész tarifa politikája természetesen folyik ez óriás vállalat szerencsétlen pénzügyi viszonyaiból, s így változta­tásra nincs remény. A Rudolfpálya közvetlen összeköttetése tehát Trieszttel nemcsak azért volna nagyfontosságú Triesztre nézve (akár a Predil, akár a Laak útján), hogy általa új vidékek nyítnának m­eg a trieszti fogalom részére, hanem azért is, mert a déli vasút rész tari­fapolitikájának ellensúlyozását képezné a birodalom éjszaki ré­szei felé. E tarifa­politika természetes alapelve a mennél nagyobb nye­reség. Csak az a kár, hogy az e miatt magas díjtételek a forgalom­nak egy nagy részét teljesen elvonják a déli vasúttól, s igy a tár­saság nagyot markolván, keveset fog. Azon forgalomnak tetemes része, mely ez idő szerint Triesztből elvonatva, például Bécsből Hamburgon át szállíttatik tengerre, valamivel alacsonyabb dijtételek mellett bizonyára Triesztbe futna, s igy emelné a déli vasút jövedel­mezőségét is. Ezen díjszabásokról akarok most némi adatokat felsorolni, annál inkább, mert a Ferrovia dell' Alta Italia fentebb részletezett átviteli tarifái által az olasz kikötőknek nyújtott óriási előnyök mindenesetre érdeket adnak a kérdésnek, a­melynek alapján tá­madnak Trieszt gyakori panaszai. A déli vasut tarifái az osztrák magyar területen különben is kevéssé vannak és voltak méltányolva. A régi átalános tarifák leg­utóbbi kiadása 1865-ről szól s ugyanazon év szeptember 20-kától lépett életbe. Ezen tarifák alapja az engedély okmányban felvett tarifa volt. E dijtételek azonban már magokban véve is túl magasak voltak. Kezeimnél van a m. kir. közlekedési minisztérium által ösz­szeállitott egy kőnyomatu táblázat 1873 elejéről, a melyben átte­kintés adatik a magyar korona területén akkor ténylegesen érvény­ben volt tarifákról. Ebből kitűnik, mily lényegesen magasabb volt a déli vasút tarifája mind a magyar államvasút, mind az osztrák államvaspálya társaság lokáltarifáinál, melyhez kommentárul meg­kell jegyeznem még, hogy mindkét fenntebb nevezett vasútnál a differencziál tarifákra nézve lényeges árcsökkenések fordulnak elő, míg a délinél nem, de ez egészen kívül hagyatott a nevezett össze­állításban. A mellékilletékek figyelembe vétele nélkül mázsa és mértfö­l számra fizet az I osztályú áru a magyar államvasúton Г5 (200 mázsánál nagyobb szállítás esetén 0-8), az osztrák államvasuton 1-56, a déli vasúton 1-7 krajczárt. A II. osztályú áru a magyar ál­lamvasuton 1 (200 mázsánál nagyobb feladásnál 0 6) az osztrák ál­lamvasuton 2-34, a déli vasúton 2-6 krajczárt. A III. osztályú áru (a m. államvasuton nincs III. osztály) fizet az osztrák államvasuton 3'12, a déli vasuton pedig 3-5 krajzárt. Ez, hogy mily lényeges kü­lönbség mutatja az, hogy 200 mázsa II. osztályú áru 50 mértföldre fizet a magyar államvasuton 200X50X0*6­­­60 forintot, az osztrák államvasuton fizet 200X60X'2'34 * 234 forintot; a déli vasúton fizet 200X00X^6 = 266 forintot, a­mi még szembeszökőbb, ha figyelembe vesszük, hogy mindkét előbbi vasútnak differencziál tarifái vannak, melyek mellett a tételek lényegesen lejebb szállanak, míg a déli vasútnál nincs. Ezen tarifák azonban nemsokára még zavarosokká is lettek. A sok spec­iál tarifa miatt igen gyakran egy és ugyanazon czikkre nézve két tarifa volt érvényben a távolságok különbsége szerint. Ehhez járult a tetemes változtatás a nagymérvű deklaszifikácziók és pólókok, a­melynek nyomán a déli vasút igazgatósága inditattva érezte magát 1871 november 15-től kezdve uj tarifa könyvet bocsá­tani ki, a melyben nem kevesebb mint XVII. osztály állitatik fel. Az osztályok szerint fizetnek az áruk mázsa mértföldenként : I. oszt. 3-5 II. oszt. 2-6, III. oszt. L-7, IV. oszt. 25, V. oszt. 1-25, VI. oszt. 1, VII. oszt. 20 mértföldön felül 1, VIII. oszt. 40 mért­földön felül 1-5, IX. oszt. 40 mértföldön felül 1-25, X. osztály 30 mértföldön felül 1, XI. ugyanannyi, XII. 20 mértföldön felül 0'75, XIII. oszt. 40 mértföldön felül 0-6 krajczárt; a többi osztály a régi specziál ta­rifáknak felelvén meg. Ezen már magában is nehéz és kényelmetlen osztályozáshoz járul azon további nehezítő körülmény, hogy az egyes czikkek a a konc­esszió tartalma szerint részben alá esnek az agro pótlék jo­gosultságának, részben nem. E melletti — XI, úgyszintén a XV és XVII. osztályokban a tarifákba beleértetnek a kezelési illetékek is , a többi osztályban nem. Még ez sem elég. Az I. , XI. és XVII. osztályzat illetékei minden feladásnál érvényesek; a XII. és XIII. csak akkor, hogy ha 200 mázsánál nem kisebb mennyiség adatik fel egyszerre egy szállító levél mellett ; ellenkezőleg a X. osztály marad érvényben, kivévén a kőszenet, — a melyre nézve a VII. osztály az irányadó. A XV. osztály csupán Bécs, Trieszt és Fiu­méba szállított faárukra érvényes, 200—400 vámmázsa feladás mellett, bizonyos meghatározott térfogat mellett, mely 400 mázsán túl már nem vétetik egyátalán tekintetbe. A XIV és XVI osztály csak kocsi számra vétetik tekintetbe minden tekintet nélkül a súlyra, az elfoglalt térre, a szállítási közeg neme és hordképességére. Ezek mind befolyással bírnak más esetekben az osztályozásra, s így ez irányokban mind figyelemmel kell lenni a tarifák számításánál. Meg kell jegyeznem, hogy egy különös kiviteli tarifa is létezik, a­mely esetben visszatérítés adatik a már lefizetett rendesen számí­tott videldíjakból. Ezen kiviteli tarifa azonban pusztán az ж kül­deményekre nézve érvényes, a melyek vasúton szállíttatnak ki s magában véve sem jelentékeny, csupán a borszeszt, dohányt és papirt sorolván а VIII. osztályból az V.-be, a czukrot ugyanazon osztályból а VI. osztályba; sem Trieszt, sem Fiume irányában azon­ban nincs semmi jelentőségük, kivéve azt, hogy meinnél olcsóbbak , annál inkább adnak az osztrák-magyar forgalomnak alkalmat vasúton menni külföldre, s így annál inkább károsak Triesztre és Fiumére nézve. Hasonlóképen alig érdemel komoly figyelmet Trieszt és Fiume szempontjából­­ Взззге és Bu­apestre mint vég­állomásokra szóló különös tarifa, miután a Trieszt és Faunéra nézve érvényben levő különös tarifák miatt alig jönnek alkal­mazásba. Meg kell — ezen kérdésekkel kapcsolatosan — itt azon tö­rekvéseket említenem, melyek az egységes osztályozás tekintetében maga a déli vasút részéről is nyilvánulnak. Ezen törekvések czélja lehetőleg egyöntetűvé tenni — ha már a tarifa­tételeket nem­ lehet egyesíteni — legalább az osztályozást az osztrák magyar vasutakon, s illetőleg a nagy német vasúti egyletben. A déli vasút különösen nyerne vele, s a lapok értesítései részint a bécsi igazgató tanács ki is jelentette volna készségét a cs. kir. kereskedelmi minisztérium előtt az osztrák állam­vasuttársaság mintaszerűnek tartott osztályo­zását fogadni el. Ezen osztályozás, a­mely az 1870 évi októberi ta­rifa helyett 1874 augusztusán lépett életbe — kétség kivül jelen­tékeny előnyökkel bir a déli vasúté felett. Egyszerűbb és átlátszóbb. Van négy osztálya : I. II. III. és A) tetszés szerinti feladásra. Ezen­kívül B) 100 mázsányi és C) legalább 200 mázsányi feladás mellett.

Next