Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)
1883-06-03 / 64. szám
64 szám. Budapest, 1883. Junius 3. tizennegyedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. TARTALOM. A közúti vasutak eredete. — A félegyháza-csongrád-szentesi vasút. — Vasutaink üzletbevételei. — Magyarország áruforgalma Ausztriával és más országokkal 1883 évi márcziusban. — Különfélék. — Igazgaási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői Iroda, VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) 11. em Előfizetési dij: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. « » » » fél évre . » Eladó hivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Iparudvar) 11. em. A közúti vasutak eredete. A lóvonatú vagy helyesebben lófogatú vasút semmi esetre sem az újabb kor találmánya. Angliában már 200 év előtt ismerték e közlekedési eszközt, mely főleg a bányaipar czéljait szolgálta. A kőszénnek a tárnákból a rakodóhelyekig való szállítására rendeltetve, kezdetben csak a közönséges utakba ágyazott nyers pallókból állottak, de már 1876-ban, mint az akkori lord pecsétőrző jelentéséből kitűnik, e czélra talpfákat használtak, melyekre erős léczek voltak szegezve; később e léczekre lapos vassíneket erősítettek, melyek a kocsikerekek letörésének megakadályozására szélkoszorúk és kötő-karimákkal lettek ellátva. Végre a XVIII. század végén a sínek egészen öntött vasból készíttettek és kőtömbökre erősíttettek. E haladás egy Outram nevű bányamérnöknek volt köszönhető, miután az ekként szerkesztett vasutak Outramroads vagy Outramways-nek neveztettek, miből később rövidítés utján az Angliában még ma is szokásos, s a legtöbb európai nyelvbe is átment »Tramway« elnevezés keletkezett. E szilárdabb és czélszerűbb alakban a sinutak most már nagyobb távolságokra is használhatókká váltak s tényleg már 1801-ben építtetett Outram-féle rendszerű lófogatú vasút Wandsworth ésGrttydon közt (6 angol mértföld), mely két évvel később 15 angol mértföldnyire hosszabbíttatott meg Gadstone-ig. Ez építés összes költségei az első vonalrésznél 60,000, a másodiknál 90,000 L. St.-re rúgtak. Bár elsősorban csakis áruk s különösen mezőgazdasági termékek szállítására rendelve, a tramway csakhamar személyek továbbítására is kezdett használtatni. Az egész berendezésnek azonban nem volt kellő ideje, hogy tovább fejlődhessék s előnyei általánosan elismertessenek, mert a csakhamar utána keletkezett vasutak, a meglevő tramway-nak rövid idő alatt véget vetettek. Csakis a legújabb időben vezettek a forgalmi igények ismét a tramway-rendszer felelevenítésére, mely most már — úgy látszik — a nagyobb városokban minden más közlekedési eszköz túlszárnyalására van hivatva. Hogy kié a tramway-k isméti életbeléptetése kezdeményezésének érdeme , kétséges. Némelyek szerint simtak helyreállítását városokban s az azokon járó kocsik kerekeinek kötőkarimákkal való ellátását legelőbb egy L o n b a t nevű franczia indítványozta, mások szerint pedig ennek érdeme egy amerikainak tulajdonítandó. Kétségbevonhatlan mindenesetre az, hogy Amerikában építtettek az új rendszerű első tramway-k, s hogy onnét lett e berendezés Train mérnök által mintegy 20 évvel ezelőtt Angliába átvive. Az új intézmény eleinte a londoni forgalom igényeinek oly kevéssé felelt meg, hogy a sínek ismét eltávolíttattak s rövid fennállás után a tramway megszűnt. A vállalat azonban javított anyaggal és berendezéssel csakhamar újból kezdett működni s ezúttal oly jól, hogy azóta nemcsak London külvárosai, s az ország valamennyi jelentékenyebb vidéki városai is bőven elláttattak közúti vasutakkal, hanem utóbbiak most már London tudvalevőleg igen rendetlenül, szögletesen és szűken épült City-jének szívébe is behatolnak. Mindezen vasutaknál mozderő gyanánt ez ideig lovak használtatnak. Az ez által felmerülő jelentékeny költségek, s azon körülmény, hogy legalább Angliában ilynemű vállalatok csak kevéssé jövedelmezők, találékony fejeket e czélokra használandó más hajtóerők kigondolására indítottak. Bármily elmések is részben e találmányok, eddig közülök még egy sem bizonyult hosszabb időn át a lóerő pótlására alkalmasnak. Vajon ez arány meg fog-e a villamosság, mint hajtóerőnek alkalmazása által lényegesen változni: a kellő tapasztalatok ez időszerinti hiánya miatt egyelőre még nem ítélhető meg A félegyháza-csongrád-szentesi vasút. Az »Egyetértés« június 1-ei számában egy közlemény jelent meg a Félegyházától Csongrádig, esetleg Szentesig vezetendő vasút engedélyezése tárgyában. Lényegében semmi sincs e czikkben, ami figyelmet felkelthetne; nincs abban semmi olyan, ami e vasút engedélyezése kérdését bármi részben megvilágosítaná. S ez természetes is, mert nem létező dologról írni valamit, nem könnyű feladat. Annyiban mondjuk nem létezőnek, mert az osztrák-magyar államvasút az engedélyezés érdekében eddig semminemű lépést a kormánynál — tudtunkra — nem tett, s így e részben a kormány nem is nyilatkozhatott, nézetei nem ismeretesek. Mindazonáltal a czikkiró jónak látta oly módon informálni a közönséget, mintha a kormány hajlandóságot érezne magában e vasút engedélyezését nehezíteni, vagy halogatni. — Czikkirónak már kiindulási pontja is téves. Nem a kormány oktrojálta az osztrák-magyar államvasut-társaságra a szerződés 5. §-ában megjelölt vasutak kiépítését, hanem a vasút nyerte a kormánytól azok engedélyezésére az ígéretet és a kizárólagos szabadalmat tíz évre. És ezt — nézetünk szerint — tehette a kormány a közérdek feláldozása nélkül, mert a) az 5. §-ban felsorolt vasutakra a magyar állam nem reflektál; b) mert azon vasutaknak — mint vasúti vállalatoknak — hasznát elsősorban az osztrák-magyar államvasút veheti; c) mert azon vasutak, bárkinek engedélyeztetnének, csakis az osztrák-magyar államvasúttól függő szárnyvonalak fognának lenni. Ebből önként foly, hogy azon vonalak irányának és végpontjainak kitűzésénél a kormánynak nem lehetett tovább menni, mint amennyire az osztrák-magyar államvasút önként hajlandó volt, nem lévén a kormánynak joga arra, hogy egy magánvállalatra bizonyos vasutak kiépítését rákényszerítse. Czikkiró ellenkező értesülése ellenében úgy áll tehát a dolog, hogy a kormány nem gátolta meg azt, hogy a félegyháza-csongrádi vasút Szentesig folytattassék, hanem, hogy az osztrák államvasút látta jónak — egyelőre óvatosságból — a szerződésben a jogot és kötelezettséget csupán egy Félegyházától Csongrádon át a földi révig (Szentes átellenében) megszerezni. Az engedélyezésért az osztrák államvasút mindeddig nem folyamodott, s ha ezt tenni fogja, nézetünk szerint nem kell tartania czikkírónak attól, hogy a kormány az engedélyt meg fogja tagadni, mert hiszen a törvények közé beczikkelyezett szerződés az engedélyt e vonalra elvileg már úgy is megadta. A kormány feladata ennél fogva csak az leend, hogy az építési és üzleti feltételeket, a vicinális törvény alapján és a közérdekből megállapítsa. Nézetünk szerint az ellen sem fog nehézség felmerülni, hogy a szóban levő vasút Szentesig a Tiszán át kiépíttessék, minthogy vasút-politikai szempontból egy ily irányú helyi érdekű vasút ellen aggályok nem foroghatnak fenn. Szolgáljanak ezek helyreigazításul, vagy ha úgy tetszik, felvilágosításul. Vasutaink üzletbevételei, 1883 évi áprilisban a tisztán magyar vasutaknak 2.237,236, a közös vasutaknak 6.300,119 frt bevételük volt. Az 1882 év ugyanazon havához képest tehát a bevételek a tisztán magyar vasutaknál 170,177, a közös vasutaknál 235,841 frttal emelkedtek. — 1883 évi január 1-étől ápril 30-áig az üzleti bevételek a tisztán magyar vasutaknál 8.537,256, a közös vasutaknál 25.232,898 forintot tettek, s e szerint az előző év ugyanazon időszakához képest a bevételeknek a tisztán magyar vasutaknál 380,670, a közös vasutaknál 1.518.650 frttal történt emelkedése mutatkozik. A bevételek 1883 évi aprilban az előző év ugyanazon havához képest a tisztán magyar vasutaknál, és pedig a magyar kir.