A Jövő Üzemmérnöke, 1976 (4. évfolyam, 1-10. szám)
1976-01-01 / 1. szám
Mit szólnál hozzá, navigálni a Bükkön? tette föl az érdekes kérdést egyszer az ebédlőben Pisti. — Tudod, Győzőt elviszik katonának. — Gondolom sokan ismerik Kincsesek bordó Zsiguliját, amelyet Pisti alaposan átalakított, versenyzésre alkalmassá tett. Győző, a ...hivatásos” navigátora, versenyzőtársa már katonai szolgálatát tölti. Örömmel válaszoltam, hogy természetesen szívesen elvállalom. A Bükk-kupa az 1975-ös évben az utolsó nehéz tavalyi verseny, országos bajnoki futam. Mint az előző években, az idén is Miskolc környékén a Bükkhegységben került megrendezésre. Navigálni nem olyan egyszerű feladat, mint sokan gondolják. A navigátor feladata az útvonal pontos ismerete, az adott idő beosztása Ez a két feladat igen sok, apró, de nagyon lényeges dolgot foglal magában. Nagy tapasztalatot, gyakorlatot igényel egy jó navigátor ténykedése. Őszintén szólva egy kicsit féltem, hiszen nincs nagy tapasztalatom, a Bükk-kupa pedig nehéz feltételű verseny. Szerencsére az útvonalat nagyiból ismertem, hiszen azon a vidéken lakom. Minden verseny előzményéhez tartozik a gondos felkészülés. Az autóversenyek esetében ez két részből áll: egyrészt az autó előkészítése, másrészt az edzés, az útvonal bejárása. Az autó előkészítése igen fontos, nagyon precíz munkát igényel, hiszen a verseny kimenetele, az elérhető eredmény és a két versenyző élete „forog a négy keréken". November 11-én indultunk el a diákotthonból. Négyünket repített a Zsiga az ország északkeleti része felé, pontosabban Borsodnádasd felé, a szálláshelyünkre. Zsóka, Pisti felesége — mint minden versenyre — most is eljött és izgult értünk. Az ús onnan alakult KTMF Autó- Klub versenyfelelőse Brányi Árpád is velünk jött, Ő a nagy autós múlttal rendelkező, győri Volán Rallye versenyzőjével, Nagy Lászlóval navigált volna, de a 128-as FIAT hengerfeje elrepedt az edzésen, így sajnos már el sem tudtak indulni a versenyen. A versenykiírás alapján az útvonal legnehezebb részein az ún. gyorsasági szakaszokon csak éjszaka lehetett edzeni. Alighogy megérkeztünk szálláshelyünkre, máris indultunk az útvonal bejárására, edzésre. Három éjszaka lehetett edzeni. Nappal aludtunk, éjszaka pedig ameddig bírtuk, igyekeztünk ismerkedni az útvonallal. Az edzésről két izgalmas részletet említek meg. Már elég jól ismertük az egyik gyorsaságit, mértük az időt, hogy mégis mit lehet kihozni ezen a szakaszon az autóból. Elég sűrű erdőben kanyargott az út fölfelé, mintegy 100- zal mentünk. Kiérve a fák közül egy hatalmas tisztáson vezetett tovább az út és a Zsiga az egyik oldalról a másikra szánkázik. Valóban szánkázik, mert az utat vékony hóréteg borítja. Pisti jó érzékkel úton tartotta a kocsit. Egy másik alkalommal, történt: erős lejtőn mentünk lefelé és a szokottnál talán egy gondolattal később olvastam be a következő erős bal kanyart. A kanyarban már nem a kormánynak engedelmeskedett a kocsi, hanem a centrifugális erőnek, amely szerencsére csak a padka szélére és nem az árokba sodorta a kocsit. A verseny napján mégegyszer átnéztük az edzések alatt kicsit megtépázott és rakoncátlankodó kocsit, majd elindultunk Miskolcra, a rajt színhelyére. A rallye-versenyek általában két nagyobb részből állnak. Az egyik útvonal-fajta a kötött átlagú un. normál etap. Ezen a versenyen hat normál etap volt. Ezeket a szakaszokat közúton kell teljesíteni a megadott idő alatt elvileg a KRESZ szabályainak megfelelően. Az útvonal másik részét az ún. különpróbák, gyorsasági szakaszok alkotják. Sokszor elég rossz minőségű útszakaszok. Itt mindenki olyan gyorsan megy, ahogy tud, illetve ahogy az autó bír. A verseny egész útvonaláról kell ill. ajánlatos készíteni itinert, amelyben a legfontosabb támpontok vannak följegyezve. Különösen részletes itinert kell készíteni a gyorsasági szakaszokról. Minden kanyart, fontosabb zavaró vagy segítő körülményt föl kell venni és ezt időben visszamondani a vezetőnek. A jó eredmény titka tehát a lehető legjobb összhang a navigátor és a vezető, valamint a vezető és az autó között. A verseny rajtja: november 15. Minket 12.54-kor indítanak. Már az első normál etap teljesítése nem volt könnyű számunkra. Mintegy 25 km-rel a rajtitán defektet kaptunk. Szerencsére volt pár perc időelőnyünk. A nézők segítségével, akik fölemelték a kocsit, hamar kereket cseréltünk és mentünk tovább. Az első gyorsasági szakasz számomra különösen kellemetlen élményt jelent. A különpróba egy részén kb. 800 m-es itiner nélkül autózott Pisti. Miért nem volt itíner? Talán idegeskedés, kapkodás a magyarázata. Nem a megfelelő oldalon néztem az itinert az első lapozás után. Szerencsére ezen a szakaszon nem volt veszélyes az út. A második gyorsaságit a Zsiga rakoncátlankodása miatt nem tudtuk jól teljesíteni. Eléggé lecsökkent az olaj nyomás és hoszszú egyenesekben (200—300 m) nem ment 100—110-nél többet. Ez még nem is lett volna olyan nagy probléma. A második különpróba célja előtt kb. 500 hírel leállt a motor. Egymásra néztünk, Pisti indít, nincs gyújtás, nincs áram. — A testkapcsoló! — kiáltja és már ugrik is ki a kocsiból. Van újra gyújtás, beszáll, indít, megyünk tovább. Egy erős balkanyar után fölvillan a mögöttünk jövő autó lámpája. A sportszerűség szabályainak megfelelően, ha valamelyik kocsit utolérik, köteles elengedni az előzni szándékozót. Lassítunk, lehúzódunk, megelőz-' nek minket, majd előttünk lelassít és szinte megáll az autó. — Előzzünk! — ordítom Pistinek és megyünk. Alighogy mellé érünk, a másik kocsi is elindul. A célba a másik Zsiga ért előbb. Autónk leállásának oka az volt, hogy a kalaptartón hagytunk egy üres olajos dobozt, ez csúszott a kapcsolónak, az áramtalanítónak. A másik kocsi megtorpanásának nem tudjuk mi volt az oka. A normál etapokat a megadott időn belül teljesítettük, így útvonal hibapontunk nem volt. Néhol természetesen nagyon kellett igyekeznünk, de a Zsiga szerencsére jól bírta a strapát, a hajtást. Mint az egyik etapon kiderült, még repülni is tud. Mire kimondtam — Vigyázz, dobbantó! — már a levegőben voltunk. Mindketten meglepődtünk egy kicsit, mikor földre értünk, simább landolásra számítottunk. A harmadik gyorsasági egy rövid, mintegy 6 km hosszú hegyi útszakasz volt. Nagyszerűen sikerült, jól ment az autó és az összhang is jó volt. Ennek ellenére mindketten izgultunk, vajon az akkumulátor meddig láttja el a lámpákat árammal, melyekre már nagy szükség volt. Az történt ugyanis, hogy a generátor még az utolsó gyorsasági előtt felmondta a szolgálatot, nem termelt a fogyasztók számára áramot. Szerencsésen célba értünk. Kissé fáradtan indultunk szálláshelyünkre, de még ez az ütünk sem volt eseménytelen. Még Miskolcon vontattunk egy lerobbant Zsigát, amelynek motorja a versenyen ment tönkre. Már alig pislákoló lámpával folytattuk utunkat hazafelé. Egy rövid pihenő közben megkért minket egy rally-versenyző, hogy mozgásképtelen Monte Carlo- Polskiját húzzuk be Egerbe. A gyors akkumulátor-csere a mi Zsigánknak igencsak jól jött, hiszen másképp mi sem nagyon tudtunk volna haza menni. A verseny értékeléséről csak annyit, hogy a Zsiga kategóriájában ötvenegy induló volt, mi a 11. helyen végeztünk. Természetesen fölvetődik a gondolat, milyen eredményt lehetett volna elérni, ha nem áll le az autó a második gyorsaságin? Itt szeretném megemlíteni, hogy klubunk egyik párosa — a tavaly végzett Fejér—Mészáros duó — e kategóriában a 3. helyezést érte el. Szép eredmény, nekik minden szakaszon jól kijött a lépés. Mindenesetre nagyszerű élményt nyújtott az edzés, a verseny, az egy hétig tartó, mintegy 9000 km-es izgalmas autózás. Márton László Ag. II. Sporthírek A MEGYEI PEDAGÓGUS SPORTVERSENYRŐL A Pedagógus Szakszervezet Megyei Bizottsága december első szombatján minden évben megyei pedagógus sportversenyt rendez Csornán. Ez évben 3 sportágban — asztalitenisz, sakk, légpuskalövészet — volt verseny. A hagyományos versenyen Főiskolánk először szerepelt, mindjárt három csapattal és szép sikerrel. A női asztalitenisz csapat (dr. Vida E.-né, Pápai V.) mindkét ellenfelét 3:1-re győzte le és első lett. A férfi sakkcsapat (Munkácsy I. , dr. Makó D., Bálint P.) az elődöntőben egy megnyert és egy döntetlen mérkőzéssel biztosította a döntőbe jutást, ahol minimális 2:1 arányú vereséget szenvedett és második lett. A férfi asztalitenisz csapat (Nagy V., Ajtony A., Kecskés A.) a döntőbe jutásért 5:0, 5:1 arányban nyerte csoportmérkőzéseit, a négyes döntőben a későbbi győztes Sopron csapatától 5:4-re kikapott és végül csak a 3. helyen végzett. A versenyeket a növekvő színvonal és határozatlan rendezés jellemezte. Érdemes lenne e versenyekre több figyelmet fordítani. Főiskolánk sportoló dolgozói a jövőben még jobb eredményekkel térhelnek , hazai versenyekről — felkészült csapatokkal. Kecskés Attila LABDARÚGÁS Tömegsport házibajnokságainkat szeptembertől kuparendszerben bonyolítjuk le. Ez nagyon jó kezdeményezésnek bizonyult, csak a nevezések körül előfordult problémák néhány csapat távol maradását eredményezték. Labdarúgásban a Vasútgépészszakos hallgatók felajánlották a ,,Gépész kupát” vándorserlegként, amit minden év őszén kiírnak. A mérkőzések mindössze 10 csapat részvételével kezdődtek meg. A hármas döntőbe a Vg. II. és Vg. III. évesek mellett a Postás szak válogatottja került. Rendkívül izgalmas mérkőzéseken — hallgatóink nagy érdeklődése mellett — a Postás válogatott bizonyult a legjobbnak. Részletes eredmények: Postaüzem—Vg. II. 2:2 Vg. III.—Vg. II. 2:2 , Postaüzem—Vg. Hl. 5.:1 A serleget a döntő mérkőzés után Szemán György KISZ-sportfelelős adta át — aki Vg. révén tagja a kupát felajánló szaknak is — Pesti László csapatkapitánynak, ő egyébként az egyik legjobb játékosnak is bizonyult. A résztvevő csapatok nagyon örültek az új rendszerű bajnokságnak. Továbbiakban a nevezések számának növelésével lehetőség szerint minden tanker válogatottját szeretnénk bevonni a küzdelmekbe, így még izgalmasabb mérkőzésekre van kilátás. Tavasszal újabb erőpróba vár a labdarúgásban a tb. csapatokra az Április 4. kupa küzdelmein, örömhír, hogy újra játszhatnak az igazolt játékosok az egyes tankörök válogatottjaiban. Sok sikert a tavaszi versenyekhez. ÚSZÓ SIKEREK A győri Úszó Szövetség 1995. december 9-én városi úszóversenyt rendezett. Különböző korcsoportokban sok versenyző állt rajthoz, köztük a mi hallgatóink is, akik szép eredményeket értek el. A rendező bizottság által kiírt pontversenyt a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola hallgatói nyerték. Eredményeink: 160 m férfi gyors: 1. Nix Lajos 100 m férfi hát: 1. Nix Lajos 2. Koczkás György 3. Nagy Lajos 100 m férfi mell: 1. Kecskés László 2. Várnai Róbert 3. Kalocsai István összesített pontverseny végeredménye: 1. KTMF ,97 pont 2. Tanítóképző 59 pont 3. Bánki Donát Főiskola 17 pont TRABANT P63 motor teljesítmény növelése A sachsenringi gyár sportosztálya által kiadott útmutató segítséget ad ahhoz, hogy hogyan lehet a PtIS motor teljesítményét , életet fokozni. Figyelembe véve azt, hogy a változtatások mértéke és az élettartam a biztonságos határok között maradjon. Tehát az itt említett változtatásokkal átalakított motor megfelel a FIA nemzetközi autósport-szabályzat ,,J” függelékének. Az átalakítás után a következő értékekkel számolhatunk. Max. teljesítmény: 35 LE 3000 fordulat, percnél, max. forgatónyomaték: 5,8 mkp 3900 fordulat, percnél. Ez a teljesítménynövelés nem csak az aktív sportversenyzőknek kedvező, hanem a hétköznapi közlekedésben is jobb gyorsulást és magasabb átlagsebességet biztosít. A magasabb menetteljesítmény miatt különös hangsúlyt kell fektetni a jól működő fékberendezésre és a kifogástalan futóműre. Sorozatgyártású hengerfejjel átalakítás után csak 9-es sűrítési viszonyt és 32 LE-t tudunk elérni. A nyers hengerfejjel átalakítás után elérhetjük a 10,4 sűrítési viszony mellett a 35 LE-t. (Ezt a hengerfejet nyers állapotban az NDK-ban lehet beszerezni.) A további változtatásra szoruló alkatrészeket utána lehet igazítani, illetve alakítani. A csöveken és nyílásokon a műveleteket maróval, köszörűvel, csiszolókővel és állítható tengelyű csiszolóberendezéssel végezzük. Fontos, hogy az átömlők megmunkálásánál kb. 15 mm széles reszelőt használjunk, amelynek megfelelően íveltnek kell lennie. A kipufogón a műveleteket lehetőleg tapasztalt szerelő végezze. A pontos és tiszta munka elengedhetetlenül szükséges! Lássuk most részletesen a teljesítményfokozást célzó átalakításokat. 1. A forgattyúsház. A forgattyúsházban levő szívócső nyílását növelni kell. Ehhez a csövet a karimától 50 mmre, 28 mm átmérőjűre fel kell fúrni és a magasságát és szélességét növelni kell. Segédeszközként idomszert használjunk, amelyet az 1. ábra szerint kell elkészíteni. A forgattyúsház bevezetéseit a főtengely forgási irányába 3 mm-re kell meghosszabbani és 1 mm-rel kell a magasságot emelni (2. ábra). Az utolsó műveletnél ügyelni kell arra, hogy a forgótolattyú által befedett szigetelt felület magassága 2 mm legyen. A forgattyúsházba vezető két cső keresztmetszetét a bemenetnek megfelelően kell megnagyobbítani. A szívócsőnek teljesen simának kell lennie, nem szabad, hogy egyenetlen, göröngyös legyen, és hogy éles, szögletes átmenet legyen rajta. A szívóbemenetet lehetőséghez képest polírozzuk ki. A forgótolattyú felület és a forgattyúsház között levő öntvényszélet, az új bemenet után kell igazítani. 2. Forgattyústengely és a lenditekerék. A megnövelt teljesítményű motor kivitelezéséhez minden esetre a P63 motor forgattyús tengelyét kell beépíteni, amely a főtengely oldali hajtórúdcsapágyként egy csapágykosaras görgőscsapággyal rendelkezik. A dugattyúcsapszeg perselyét az elfordulás ellen biztosítani kell, de úgy, hogy a csapszegnek nem szabad szorulnia. A forgattyústengelyen levő lenditekeréket és ékszíjtárcsát lehetőség szerint ki kell egyensúlyozni. Szalai B. s sodor Ag. II. 10,5 S rezet A csőkeresztmetszet 6 csőkeresztmetszet 2. átra A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola lapja Felelős szerkesztő: VÁSÁRHELYI ZSUZSANNA Kiadja a Győr-Sopron megyei Lapkiadó Vállalat Felelős kiadó: UGROCZKY MIHÁLY igazgató Szerkesztőség 9029 Győr, Ságvári E. u. 2a. Telefon: 15-180 Terjesztik a Főiskola Kt.Sz.szervezetei és szakszervezeti bizottságai Megjelenik havonta Győr-Sopron megyei Nyomdavállalat. Győr, Árpád út S9. (9002 Győr, Pf. 126) Felelős nyomdavezető: CIENTLER ENDRE igazgató