A Jövő Üzemmérnöke, 1983 (11. évfolyam, 1-10. szám)

1983-01-01 / 1. szám

­ A Győrt és Révfalut össze­kötő első hídról egy 1296-ban kiadott kiváltságlevélben ol­vashatunk. Tivadar, győri püspök, a Révfaluba telepü­lőknek örökre vámmentes­séget adott a Győrrel való közlekedésre, s engedélye alapján gyalogrévet is épít­hettek. Az évszázadok folya­mán a hajóhíd többször vál­tozott. A hajóhidat a XVII. század végén a Duna kapu­nál, a mai Jedlik Ányos út vonalában építették fel. A hidat csak tavasztól őszig használhatták, télen a jég­zajlástól mentes Rábcán ál­lították fel. Az 1800-as évek elején a győriek többször szorgalmaz­ták egy állandó híd megépí­tését. 1873-ban avatták fel a tizenkét hajón nyugvó új hi­dat, ennek középső részét szétszedhették, így a hajók is zavartalanul közlekedhet­tek. A híd keskeny volt, na­gyobb forgalmat már nem lehetett lebonyolítani rajta. A fahidat 1929-ben vashíd váltotta fel. A század elején Glück Jó­zsef győri fényképész mester az utókornak megörökítette Győr több jelentős ipari, mű­vészeti, kereskedelmi épüle­­tét. Sorozatunkban ezekből a képekből válogatunk. Winkler Csaba Műszaki emlékek Győrben Vendégségben Széchenyinél Már több éves autógépész hagyomány alapján jutot­tunk el 1982. november 12- én gróf Széchenyi István emlékéhez. Nagycenken — ahol született — látható a sírja és kastélya, ami ma múzeum. Nemcsak kastélyát és kincset érő tárgyait hagy­ta ránk. Az eszme fotosabb ennél, aminek heve át kell hogy forrósítson mindenkit ma is. Elvállalni, hogy ma­gyarok vagyunk, küzdeni, hogy azok is maradjunk. Kis ország a miénk, de van múltunk és vannak nagyja­ink. Széchenyi a legnagyob­bak közé tartozik. Az országot felemelni, de nem vészbe sodorni, ő így látta. A nemzet létét biztosí­tani — ez a legfontosabb! Reformot akart forradalmi hévvel, társadalmi átválto­zást, de vér nélkül. („Jobban szerette hazáját annál, mint­sem hogy ilyen kockázatnak kitegye.”) Szállóigévé vált e mondata: „A magyar nem volt, hanem lesz!” Ez volt az ő programja. Sírja a nagycenki kápol­nában. Politikusok, művé­szek, tudósok, diákok és fel­nőttek látogatják a kriptát és a múzeumot, hogy bete­kintsenek a hazaszeretetnek abba a mélységébe, mely Széchenyiben lakozott. „Nem hal meg az, ki milliókra köl­ti dús élete kincsét” — írja Arany. Valóban él Széchenyi, nap mint nap találkozunk vele: velünk száll vonatra Buda­pesten és hajóra a Dunán, ő köszönt ránk a Lánchídon és ha a Tudományos Akadémia épületébe lépünk. Neki va­gyunk hálásak, hogy a Tisza nem önti el termőföldjein­ket és híres lovainkat az egész világon megcsodálják. Ez Széchenyi hagyatéka. Bari Sándor VG. 302. tk. Alakulóban A repülés úti köre Manapság már természe­tes, hogy a 900 km/óra se­bességgel repülő utasforgal­mi gépek menetrendszerűen szállítják az utasokat a Föld egyik pontjáról a másikra. A közlekedés legfiatalabb ága elfoglalta helyét a minden­napi életben. Az emberiség évszázados álma — a dinamikus repülés — 80 évvel ezelőtt teljesedett be, amikor az első motoros repülőgép a levegőbe emel­kedett. Sok kutatás, kísérlet és áldozat volt szükséges ah­hoz, hogy a mai korszerű és biztonságos repülés kialakul­jon. A repülés szépsége, a há­rom dimenzióban való sza­bad szárnyalás örömteli él­ménye egyre szélesebb rétes közkincsévé válik. Sokakat érdekel a repülő szerkezetek műszaki megoldása, a rémü­lő motorok szerkezete és kü­lönböző válfaja csakúgy, mint a repülés biztonságát szolgáló távközlési rendsze­rek kialakulása és működése, vagy a modern légikikötők célszerű építészeti megoldá­­­sa. Százezrek figyelik a moto­ros és vitorlázó, valamint ej­tőernyős versenyeket is és több ezerre tehető a repülés­sel kapcsolatos sportágakban és a modellezésben aktívan résztvevők létszáma. Naiv tömegeket ejtett bámulatba a repülés legújabb ága az űrrepülés. Sokan foglalkoz­nak a repülés történetével is. A repülés nyolc évtizede — ebbe beleértve a magyar repülés történetét is — tele van eseményekkel. Ezekről az eseményekről na­gyon sok esetben nem készültek do­kumentumok. Az írásos em­lékek, fényképek, beszámo­lók is eléggé hiányosan áll­nak az érdeklődők rendelke­zésére. Az elmúlt időszak re­pülő életének személyes résztvevői e­lég — bár egyre isa­immal — itt élnek A re­pülés ügyén m­idenki szolgálatot, ezek­nek az emb felku­tatásában­­ meg­szerezhető információk, do­kumentumok, fényképek fel­kutatásában és a Közlekedé­si Múzeum részére történő szervezett eljuttatásában. Budapesten nyolc évvel ez­előtt alakult meg a Repülés Barátainak Köre azokból az érdeklődőkből, akik úgy érezték, hogy aktívan is részt kell vállalniuk a repülés meg­ismertetéséből. A repülés iránti érdeklő­dés főiskolánkon is élénk. Felmerült az elmúlt félévben annak igénye, hogy a kollé­giumi video-stúdióban han­gozzanak el repülési témák­ról szóló előadások és kerül­jenek bemutatásra repülés­sel kapcsolatos filmek is. A közkívánatra megtartott — és főleg a sportrep­ül­és­s­el foglalkozó — stúdióbeszélge­tésének nagy visszhangja volt. Az érdeklődés felkelté­se oly nagy mértékben sike­rült, hogy a hallgatók kéré­sére foglalkozni kellett egy Repülés Baráti Kör létreho­zásával is. A KISZ felkarolta a kez­deményezést és — mint a főiskola profiljába (közleke­dés) beilleszthető szakterü­letet — a megvalósításhoz teljes támogatást is nyújt. A Repülés Baráti Körének meg­szervezési szándékunkat il­letékes helyen bejelentettük. A szervezésre és a megala­kulásra az engedélyt meg­kaptuk. A Baráti Kör Alapszabály­tervezete kidolgozás alatt áll, melyet az engedély ér­telmében a Baráti Kör ala­kuló közgyűlésén kell a tag­ságnak elfogadnia. A Baráti Kör szervezésé­nek szerves részeként került sor a video-stúdióban 1982. december 13-án a repülés történetének szakavatott megismertetésére. (Az elő­adást Winkler László a Köz­lekedési Múzeum szakmú­­zeológusa tartotta.) Ugyan­csak érdekes előadást hallot­tunk Zsille Pétertől, a buda­pesti Repülés Baráti Kör ve­zetőjétől, aki a kör megala­kításával kapcsolatban is sok segítő jótanácsot adott. Az érdeklődést mutatja, hogy az előadásokat követő kerek­asztal beszélgetés éjjél 11 óráig tartott. Az egyre növekvő érdeklő­dés kielégítésére előadás-so­rozatot szervezünk 1983 feb­ruár hónaptól kezdve havon­ként egy alkalommal. Az elő­adások megtartására orszá­gos hírű szakembereket kér­tünk fel a következő témák­ban: légiközlekedés, motoros és vitorlázó sportrepülés, mezőgazdasági repülés, űr­repülés, a magyar repülés története, hajtóművek és re­pülőmotorok, repülőszerke­zetek, hetikotkerrepülés, stb. Teret kívánunk biztosítani a tagság által vállalt kutatási területeket érintő előadások­nak is. A Repülés Baráti Körében lehetőség lesz szaklatokon tevékenységre, repülő és re­pülési filmek megtekintésé­re, makettezés­ tapasztalat­­cserére, szakmai folyóiratok olvasására, szakmai kirán­dulásokra, szakember és író­olvasó találkozóikra is. Várjuk az érdeklődőket és a repülésiért tennivágyókat, hogy minél nagyobb szám­ban jelentkezve eredménye­sen ki tudjuk elégíteni a Ba­ráti Körrel szemben támasz­tott igényeket. Dr. Tarr János főiskolai docens A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE 1983. JANUÁR *­ ­ A felszabadulástól napjainkig A felszabaduláskor az or­szágos távbeszélőhálózat ro­mokban hevert. Megsemmi­sült a budapesti automata távbeszélő-központok 40%-a, és a fennmaradó 60%/a is sú­lyos sérüléseket szenvedett. A károk vidéki viszonylat­ban sem voltak kisebbek. Teljesen megsemmisültek a szegedi, a debreceni, a nyír­egyházi, a kecskeméti, a szolnoki és a nagykanizsai távbeszélő központok, és mindössze 11 többé-ke­­vésbé megrongálódott CB központ maradt meg. A helyi és helyközi lénve­­zetékes vonalak támszerke­­zeteinek 30 °/-ra, vezetékei­nek 70 %-a hevert romok­ban. A házna­l vécére elinte nem maradt én áramkör. A gjíi­n­ci helyi hálózatnk közül a hildanast­i szenvedte a leg­súlyosabb károkat. A köz­pontok közötti átkérő kábe­lek túlnyomó része, a helyi kábeleknek pedig a fele sérült meg. A kár 1938-as árfolya­mon 168 millió pengő volt, ami az 1940-es évek végén­ 1,45 milliárd Ft-nak felelt meg. Az összege nagysága közel azonos a II. 5 éves terv távbeszélő fejlesztésére jutó részével. Megmaradt azonban a postás dolgozók szaktudása, élni akarása, és ehhez já­rult az a forradalmi lendület, mely a felszabadulást köve­tően az újjáépítő munkát jellemezte. Budapesten a Városháza sértetlenül maradt 600-as al­központjának postai célra való üzembehelyezésével 1945. február 26-án indult meg a távbeszélő forgalom. Április végére a Magyar Posta a bécsi távkábel né­hány áramkörét — Ausztria területén is — rendbehozta és üzembehelyezte. Országo­san a fő feladat a használ­ható vezetékek és alkatré­szek további pusztulástól va­ló megóvása volt. Budapes­ten 1946. május 1-re a ko­rábbi kapacitás közel felét sikerült újra üzembehelyez­­ni. A helyközi légvezetékhá­­lóz­at, és a távkábelek egy részét is sikerült ez időre helyreállítani. Az 1944. évi főközponti kapacitást azon­ban csak 1954-re tudták el­érni. Az újjáépítés nem csupán helyreállítás volt. Célul tűz­ték ki, hogy vidéken a na­gyobb forgalmú LB közpon­tok helyett CB központokat létesítenek, a nagyobb váro­sok és megyeszékhelyek igé­nyeit pedig gépi kapcsolású központok száma 20-ra emel­­hároméves terv végére a CB központok száma 20-ra emel­kedett, és hét új Z DU rend­szerű központ beállításával minőségileg túl is haladtuk a háború előtti szintet. Az újjáépítést követő időszak­ban a fejlesztés túlnyomó­­részt a már kialakult beren­dezésekkel folyt. 7 A2 rend­szerű központok épültek Bu­dapesten és Miskolcon, 7 DU központot kapott számos vi­déki város, közöttük Győr is. A helyközi hálózatok fej­lesztése is a régi eszközök­kel folytatódott. A dunántúli távkábel építése — mely kettős szimmetrikus kábel — 1952-ben fejeződött be. Épült még néhány kisebb szimmet­rikus kábel, de rövidesen nyilvánvalóvá vált, hogy a nagyszámú áramkörigényt a gerinchálózatban csak ko­axiális kábelekkel lehet ki­elégíteni. Az áramkörök szá­mát addig is növelni kellett, melyet ,a meglévő hálózatok m­vősítésével oldották meg. Ez a munka 1953-ban indult meg és 1960—64 között folyt a legnagyobb ütemben. Ek­kor már hazai gyármányú 3 és 12 csatornás berende­zésekkel növelték az áram­körök számát. A nemzetközi forgalo­m növekedése szük­ségessé tette, hogy az áram­körök számát a távkábelek­ben is növeljék. A­­ távtáplált erősítőkkel felszerelt vivőáramú üzemre kiegyenlített távkábelek ka­pacitását 12 csatornás beren­dezések üzembehelyezésével bővítették Budapest — Sze­ged, Budapest — Mátészalka — országhatár és Győr — Wien között. Budapest — Miskolc — Kassa áramkört 60 csatornás berendezések­kel látták el. A helyközi áramkörszám bővítése lehetővé tette a helyközi kapcsolások auto­matizálását, mely 1963-ban kezdődött. Az első távhívó központok I T2-es Rotary rendszerűek voltak és Buda­pest — Miskolc, valamint Budapest — Veszprém irányban működtek 1966-ig. Ez esztendőben került üzem­be a Budapest — Veszprém — Pápa I T3-as központ. 1978-ig további 13 városban épültek még ilyen központok és Szegeden 1974-ben egy ECT 500-as elektromechani­kus központot is kipróbáltak. A távhívó központokkal együttműködő 7 A2 és 7 DU helyi központok regiszterei­nek tárolókapacitása kevés volt a távhívás lebonyolítá­sához. Ezért a 06-os választó szám letárcsázása után re­gisztert kell választani, mely egy második tárcsahanggal jelzi felkapcsolódását. .Ezért alakult ki Magyarországon a két­­ tárcsahangos rend­szer. A felsorolt eredmények el­lenére a fejlődés üteme las­súnak bizonyult. Az ütemes fejlődéshez a nemzeti jöve­delem 2%-át kellett volna távközlés fejlesztésére fordí­tani. Nálunk ez két tervidő­szakban is 1% alatt maradt. Igaz, hogy kezdetben csak a gazdasági szféra igényelte a távbeszélő-szolgáltatást és ennek még mérsékelt fej­lesztési ütem mellett is ele­get tudott tenni a Posta. A nehézségek tehát nem vetőd­t­tek fel olyan élesen mint napjainkban, amikor a kb. 10 éves elmaradás komoly feszültségeket teremt a táv­beszélő igények kielégítése területén. Az igények kielé­gítését — az OMFB 1963-as állásfoglalása értelmében — licencek vásárlásával kell megoldani. Több rendszer tanulmányozása után, 1967- ben jött létre a szerződés, melynek értelmében az Ericsson cég crossbar köz­pont­i rendszerének, 960/300 csatornás vivőáramú rendszerének, valamint a francia SAT cég kiskoaxiális kábeleinek gyártását és meghatározott mennyiség szállítását vásárolták meg. Részben gazdasági okok mi­att a honosítás — a koaxiá­lis kábel kivételével — el­húzódott és a berendezések gyártása csak 1972-ben in­dult meg. Az első ARF 102 központ a lágymányosi volt, melyet 1971-ben — svéd anyagból — helyeztek üzembe. Az AR központcsalád­a a klasszikus crossbar köz­pontok közé tartozik. Foko­zatonként vezérelt, vonali jelzései a többi központok felé egyenáramúak, regisz­terjelzései multifrekvenciás un. MFC jelzések. Alkalmas belföldi és nemzetközi távhí­vásra. A távhívás a be­földi és a nemzetközi ARM táv­hívó központok megépítésé­vel megindult. Megoldódtak a koaxiális kábelek magyarországi al­kalmazásának kérdései is. 1970-ben átadták a Budapest — Győr — Bécs 960 csator­nás rendszert, majd Kelet — Nyugat és Észak — Dél irá­nyú nemzetközi tranzit-ösz­­szeköttetések kiépítésére ke­rült sor. Biztonsági irány­ként — az időközben kiépült — mikrohullámú rendszerek állnak rendelkezésre. A kedvezőtlen körülmé­nyek ellenére elmondhat­juk, hogy a III. ötéves terv­időszak végére befejeződött a korszerű nemzetközi háló­zat fejlesztése. Valamennyi szomszédos ország hálózatá­hoz koaxiális kábellel, vala­mint távbeszélő és TV prog­ramok átvitelére alkalmas mikrohullámú rendszerrel csatlakozunk. Következik: Napjaink fel­adata és a jövő. I Láng Béla loo Eires ti muum TBVBEJULO

Next