A Jövő Üzemmérnöke, 1983 (11. évfolyam, 1-10. szám)
1983-01-01 / 1. szám
A Győrt és Révfalut összekötő első hídról egy 1296-ban kiadott kiváltságlevélben olvashatunk. Tivadar, győri püspök, a Révfaluba települőknek örökre vámmentességet adott a Győrrel való közlekedésre, s engedélye alapján gyalogrévet is építhettek. Az évszázadok folyamán a hajóhíd többször változott. A hajóhidat a XVII. század végén a Duna kapunál, a mai Jedlik Ányos út vonalában építették fel. A hidat csak tavasztól őszig használhatták, télen a jégzajlástól mentes Rábcán állították fel. Az 1800-as évek elején a győriek többször szorgalmazták egy állandó híd megépítését. 1873-ban avatták fel a tizenkét hajón nyugvó új hidat, ennek középső részét szétszedhették, így a hajók is zavartalanul közlekedhettek. A híd keskeny volt, nagyobb forgalmat már nem lehetett lebonyolítani rajta. A fahidat 1929-ben vashíd váltotta fel. A század elején Glück József győri fényképész mester az utókornak megörökítette Győr több jelentős ipari, művészeti, kereskedelmi épületét. Sorozatunkban ezekből a képekből válogatunk. Winkler Csaba Műszaki emlékek Győrben Vendégségben Széchenyinél Már több éves autógépész hagyomány alapján jutottunk el 1982. november 12- én gróf Széchenyi István emlékéhez. Nagycenken — ahol született — látható a sírja és kastélya, ami ma múzeum. Nemcsak kastélyát és kincset érő tárgyait hagyta ránk. Az eszme fotosabb ennél, aminek heve át kell hogy forrósítson mindenkit ma is. Elvállalni, hogy magyarok vagyunk, küzdeni, hogy azok is maradjunk. Kis ország a miénk, de van múltunk és vannak nagyjaink. Széchenyi a legnagyobbak közé tartozik. Az országot felemelni, de nem vészbe sodorni, ő így látta. A nemzet létét biztosítani — ez a legfontosabb! Reformot akart forradalmi hévvel, társadalmi átváltozást, de vér nélkül. („Jobban szerette hazáját annál, mintsem hogy ilyen kockázatnak kitegye.”) Szállóigévé vált e mondata: „A magyar nem volt, hanem lesz!” Ez volt az ő programja. Sírja a nagycenki kápolnában. Politikusok, művészek, tudósok, diákok és felnőttek látogatják a kriptát és a múzeumot, hogy betekintsenek a hazaszeretetnek abba a mélységébe, mely Széchenyiben lakozott. „Nem hal meg az, ki milliókra költi dús élete kincsét” — írja Arany. Valóban él Széchenyi, nap mint nap találkozunk vele: velünk száll vonatra Budapesten és hajóra a Dunán, ő köszönt ránk a Lánchídon és ha a Tudományos Akadémia épületébe lépünk. Neki vagyunk hálásak, hogy a Tisza nem önti el termőföldjeinket és híres lovainkat az egész világon megcsodálják. Ez Széchenyi hagyatéka. Bari Sándor VG. 302. tk. Alakulóban A repülés úti köre Manapság már természetes, hogy a 900 km/óra sebességgel repülő utasforgalmi gépek menetrendszerűen szállítják az utasokat a Föld egyik pontjáról a másikra. A közlekedés legfiatalabb ága elfoglalta helyét a mindennapi életben. Az emberiség évszázados álma — a dinamikus repülés — 80 évvel ezelőtt teljesedett be, amikor az első motoros repülőgép a levegőbe emelkedett. Sok kutatás, kísérlet és áldozat volt szükséges ahhoz, hogy a mai korszerű és biztonságos repülés kialakuljon. A repülés szépsége, a három dimenzióban való szabad szárnyalás örömteli élménye egyre szélesebb rétes közkincsévé válik. Sokakat érdekel a repülő szerkezetek műszaki megoldása, a rémülő motorok szerkezete és különböző válfaja csakúgy, mint a repülés biztonságát szolgáló távközlési rendszerek kialakulása és működése, vagy a modern légikikötők célszerű építészeti megoldása. Százezrek figyelik a motoros és vitorlázó, valamint ejtőernyős versenyeket is és több ezerre tehető a repüléssel kapcsolatos sportágakban és a modellezésben aktívan résztvevők létszáma. Naiv tömegeket ejtett bámulatba a repülés legújabb ága az űrrepülés. Sokan foglalkoznak a repülés történetével is. A repülés nyolc évtizede — ebbe beleértve a magyar repülés történetét is — tele van eseményekkel. Ezekről az eseményekről nagyon sok esetben nem készültek dokumentumok. Az írásos emlékek, fényképek, beszámolók is eléggé hiányosan állnak az érdeklődők rendelkezésére. Az elmúlt időszak repülő életének személyes résztvevői elég — bár egyre isaimmal — itt élnek A repülés ügyén midenki szolgálatot, ezeknek az emb felkutatásában megszerezhető információk, dokumentumok, fényképek felkutatásában és a Közlekedési Múzeum részére történő szervezett eljuttatásában. Budapesten nyolc évvel ezelőtt alakult meg a Repülés Barátainak Köre azokból az érdeklődőkből, akik úgy érezték, hogy aktívan is részt kell vállalniuk a repülés megismertetéséből. A repülés iránti érdeklődés főiskolánkon is élénk. Felmerült az elmúlt félévben annak igénye, hogy a kollégiumi video-stúdióban hangozzanak el repülési témákról szóló előadások és kerüljenek bemutatásra repüléssel kapcsolatos filmek is. A közkívánatra megtartott — és főleg a sportrepüléssel foglalkozó — stúdióbeszélgetésének nagy visszhangja volt. Az érdeklődés felkeltése oly nagy mértékben sikerült, hogy a hallgatók kérésére foglalkozni kellett egy Repülés Baráti Kör létrehozásával is. A KISZ felkarolta a kezdeményezést és — mint a főiskola profiljába (közlekedés) beilleszthető szakterületet — a megvalósításhoz teljes támogatást is nyújt. A Repülés Baráti Körének megszervezési szándékunkat illetékes helyen bejelentettük. A szervezésre és a megalakulásra az engedélyt megkaptuk. A Baráti Kör Alapszabálytervezete kidolgozás alatt áll, melyet az engedély értelmében a Baráti Kör alakuló közgyűlésén kell a tagságnak elfogadnia. A Baráti Kör szervezésének szerves részeként került sor a video-stúdióban 1982. december 13-án a repülés történetének szakavatott megismertetésére. (Az előadást Winkler László a Közlekedési Múzeum szakmúzeológusa tartotta.) Ugyancsak érdekes előadást hallottunk Zsille Pétertől, a budapesti Repülés Baráti Kör vezetőjétől, aki a kör megalakításával kapcsolatban is sok segítő jótanácsot adott. Az érdeklődést mutatja, hogy az előadásokat követő kerekasztal beszélgetés éjjél 11 óráig tartott. Az egyre növekvő érdeklődés kielégítésére előadás-sorozatot szervezünk 1983 február hónaptól kezdve havonként egy alkalommal. Az előadások megtartására országos hírű szakembereket kértünk fel a következő témákban: légiközlekedés, motoros és vitorlázó sportrepülés, mezőgazdasági repülés, űrrepülés, a magyar repülés története, hajtóművek és repülőmotorok, repülőszerkezetek, hetikotkerrepülés, stb. Teret kívánunk biztosítani a tagság által vállalt kutatási területeket érintő előadásoknak is. A Repülés Baráti Körében lehetőség lesz szaklatokon tevékenységre, repülő és repülési filmek megtekintésére, makettezés tapasztalatcserére, szakmai folyóiratok olvasására, szakmai kirándulásokra, szakember és íróolvasó találkozóikra is. Várjuk az érdeklődőket és a repülésiért tennivágyókat, hogy minél nagyobb számban jelentkezve eredményesen ki tudjuk elégíteni a Baráti Körrel szemben támasztott igényeket. Dr. Tarr János főiskolai docens A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE 1983. JANUÁR * A felszabadulástól napjainkig A felszabaduláskor az országos távbeszélőhálózat romokban hevert. Megsemmisült a budapesti automata távbeszélő-központok 40%-a, és a fennmaradó 60%/a is súlyos sérüléseket szenvedett. A károk vidéki viszonylatban sem voltak kisebbek. Teljesen megsemmisültek a szegedi, a debreceni, a nyíregyházi, a kecskeméti, a szolnoki és a nagykanizsai távbeszélő központok, és mindössze 11 többé-kevésbé megrongálódott CB központ maradt meg. A helyi és helyközi lénvezetékes vonalak támszerkezeteinek 30 °/-ra, vezetékeinek 70 %-a hevert romokban. A háznal vécére elinte nem maradt én áramkör. A gjíinci helyi hálózatnk közül a hildanasti szenvedte a legsúlyosabb károkat. A központok közötti átkérő kábelek túlnyomó része, a helyi kábeleknek pedig a fele sérült meg. A kár 1938-as árfolyamon 168 millió pengő volt, ami az 1940-es évek végén 1,45 milliárd Ft-nak felelt meg. Az összege nagysága közel azonos a II. 5 éves terv távbeszélő fejlesztésére jutó részével. Megmaradt azonban a postás dolgozók szaktudása, élni akarása, és ehhez járult az a forradalmi lendület, mely a felszabadulást követően az újjáépítő munkát jellemezte. Budapesten a Városháza sértetlenül maradt 600-as alközpontjának postai célra való üzembehelyezésével 1945. február 26-án indult meg a távbeszélő forgalom. Április végére a Magyar Posta a bécsi távkábel néhány áramkörét — Ausztria területén is — rendbehozta és üzembehelyezte. Országosan a fő feladat a használható vezetékek és alkatrészek további pusztulástól való megóvása volt. Budapesten 1946. május 1-re a korábbi kapacitás közel felét sikerült újra üzembehelyezni. A helyközi légvezetékhálózat, és a távkábelek egy részét is sikerült ez időre helyreállítani. Az 1944. évi főközponti kapacitást azonban csak 1954-re tudták elérni. Az újjáépítés nem csupán helyreállítás volt. Célul tűzték ki, hogy vidéken a nagyobb forgalmú LB központok helyett CB központokat létesítenek, a nagyobb városok és megyeszékhelyek igényeit pedig gépi kapcsolású központok száma 20-ra emelhároméves terv végére a CB központok száma 20-ra emelkedett, és hét új Z DU rendszerű központ beállításával minőségileg túl is haladtuk a háború előtti szintet. Az újjáépítést követő időszakban a fejlesztés túlnyomórészt a már kialakult berendezésekkel folyt. 7 A2 rendszerű központok épültek Budapesten és Miskolcon, 7 DU központot kapott számos vidéki város, közöttük Győr is. A helyközi hálózatok fejlesztése is a régi eszközökkel folytatódott. A dunántúli távkábel építése — mely kettős szimmetrikus kábel — 1952-ben fejeződött be. Épült még néhány kisebb szimmetrikus kábel, de rövidesen nyilvánvalóvá vált, hogy a nagyszámú áramkörigényt a gerinchálózatban csak koaxiális kábelekkel lehet kielégíteni. Az áramkörök számát addig is növelni kellett, melyet ,a meglévő hálózatok mvősítésével oldották meg. Ez a munka 1953-ban indult meg és 1960—64 között folyt a legnagyobb ütemben. Ekkor már hazai gyármányú 3 és 12 csatornás berendezésekkel növelték az áramkörök számát. A nemzetközi forgalom növekedése szükségessé tette, hogy az áramkörök számát a távkábelekben is növeljék. A távtáplált erősítőkkel felszerelt vivőáramú üzemre kiegyenlített távkábelek kapacitását 12 csatornás berendezések üzembehelyezésével bővítették Budapest — Szeged, Budapest — Mátészalka — országhatár és Győr — Wien között. Budapest — Miskolc — Kassa áramkört 60 csatornás berendezésekkel látták el. A helyközi áramkörszám bővítése lehetővé tette a helyközi kapcsolások automatizálását, mely 1963-ban kezdődött. Az első távhívó központok I T2-es Rotary rendszerűek voltak és Budapest — Miskolc, valamint Budapest — Veszprém irányban működtek 1966-ig. Ez esztendőben került üzembe a Budapest — Veszprém — Pápa I T3-as központ. 1978-ig további 13 városban épültek még ilyen központok és Szegeden 1974-ben egy ECT 500-as elektromechanikus központot is kipróbáltak. A távhívó központokkal együttműködő 7 A2 és 7 DU helyi központok regisztereinek tárolókapacitása kevés volt a távhívás lebonyolításához. Ezért a 06-os választó szám letárcsázása után regisztert kell választani, mely egy második tárcsahanggal jelzi felkapcsolódását. .Ezért alakult ki Magyarországon a két tárcsahangos rendszer. A felsorolt eredmények ellenére a fejlődés üteme lassúnak bizonyult. Az ütemes fejlődéshez a nemzeti jövedelem 2%-át kellett volna távközlés fejlesztésére fordítani. Nálunk ez két tervidőszakban is 1% alatt maradt. Igaz, hogy kezdetben csak a gazdasági szféra igényelte a távbeszélő-szolgáltatást és ennek még mérsékelt fejlesztési ütem mellett is eleget tudott tenni a Posta. A nehézségek tehát nem vetődttek fel olyan élesen mint napjainkban, amikor a kb. 10 éves elmaradás komoly feszültségeket teremt a távbeszélő igények kielégítése területén. Az igények kielégítését — az OMFB 1963-as állásfoglalása értelmében — licencek vásárlásával kell megoldani. Több rendszer tanulmányozása után, 1967- ben jött létre a szerződés, melynek értelmében az Ericsson cég crossbar központi rendszerének, 960/300 csatornás vivőáramú rendszerének, valamint a francia SAT cég kiskoaxiális kábeleinek gyártását és meghatározott mennyiség szállítását vásárolták meg. Részben gazdasági okok miatt a honosítás — a koaxiális kábel kivételével — elhúzódott és a berendezések gyártása csak 1972-ben indult meg. Az első ARF 102 központ a lágymányosi volt, melyet 1971-ben — svéd anyagból — helyeztek üzembe. Az AR központcsaláda a klasszikus crossbar központok közé tartozik. Fokozatonként vezérelt, vonali jelzései a többi központok felé egyenáramúak, regiszterjelzései multifrekvenciás un. MFC jelzések. Alkalmas belföldi és nemzetközi távhívásra. A távhívás a beföldi és a nemzetközi ARM távhívó központok megépítésével megindult. Megoldódtak a koaxiális kábelek magyarországi alkalmazásának kérdései is. 1970-ben átadták a Budapest — Győr — Bécs 960 csatornás rendszert, majd Kelet — Nyugat és Észak — Dél irányú nemzetközi tranzit-öszszeköttetések kiépítésére került sor. Biztonsági irányként — az időközben kiépült — mikrohullámú rendszerek állnak rendelkezésre. A kedvezőtlen körülmények ellenére elmondhatjuk, hogy a III. ötéves tervidőszak végére befejeződött a korszerű nemzetközi hálózat fejlesztése. Valamennyi szomszédos ország hálózatához koaxiális kábellel, valamint távbeszélő és TV programok átvitelére alkalmas mikrohullámú rendszerrel csatlakozunk. Következik: Napjaink feladata és a jövő. I Láng Béla loo Eires ti muum TBVBEJULO