A Kerék, 1940 (13. évfolyam, 1-12. szám)
1940-01-01 / 1. szám
AUTÓVEZETÉS a hegyek között Vannak emberek, akik számára az autózás igazi élvezete a kapcsolásnál kezdődik és akik számára az automatikus sebességváltó bevezetése komoly fájdalmat jelentene. Ezek a kapcsolást minden apró kis részletében valóságos művészetté akarják fejleszteni és számukra az autóvezetés fogalma az alpesek legmerészebb hegyi kanyarainál kezdődik. Velük szembenállnak azok az automobilisták, akik számára viszont a hegyi vezetés titokzatosan fenyegető veszélyek tömegéből áll és akik ezekkel a veszélyekkel olyan elfogódottsággal néznek szembe, mintha legalábbis valamilyen kockázatos afrikai expedícióról lenne szó. Ez utóbbiak számára írtuk ezeket a sorokat, akik a kormány keréknél teljesített ,, munka" lázában és a kanyargó hegyi utak között reájuk leselkedő veszélyek közepette nem is tudják élvezni a természet szépségeit. De különösen időszerű, hogy a hegyi utakon való vezetésről beszéljünk, mert hiszen túraterepeink az utóbbi időben főképpen szép és autózásra különösen alkalmas hegyi tájakban gazdagodtak ... Hogy mindjárt alapjában ne tévessze el a dolgokat, agt az automobilistának, mint a motorosnak szem előtt kell tartania, hogy minden motor legnagyobb teljesítményét egy meghatározott fordulatszám mellett nyújtja. Ajánlatos tehát a hegyekben, ahol inkább, mint másutt, szükség van minél több lóerő kihasználására, hogy a motor fordulatszámát a sebességváltó bőséges és gyakori használatával ne tartsuk túlságosan a legmagasabb teljesítményérték alatt. De gondolnunk kell arra is, hogy a sebességveszteség hegymenetben gondosabb gázadagolást igényel, mint a síkon. A kocsi lendülete felfelé menet mindjobban csökken és a lecsökkent fordulatszám és az ebből folyó kisebb teljesítmény még az éppen bekapcsolt sebesség számára sem válik elegendővé. Nemcsak a túlságosan igénybevett géppel szembeni érték hiányát árulja el, ha valaki — csakhogy azt mondhassa, hogy ezt, vagy azt az emelkedést ,,direkt"-tel vette — a kocsit a legnagyobb sebességre kapcsolja, hanem ez kellemetlen helyzetekhez is vezethet: megtörténhetik, hogy a motor teljesen leáll és a gyakorlatlan vezető kezében a kocsi visszafelé kezd gurulni, vagy megtörténhetik az is, hogy szűk útkanyarban a vezető leállt motorjával egyszerre csak egy lefelé jövő széles autóbusszal találja magát szemben. Ha már éppen a kanyaroknál tartunk, itt is jól teszi az automobilista, ha a kanyar előtt kapcsol, vagyis olyan műveletet végez, amely minden versenyző előtt, aki tudja, hogy mennyivel könnyebben lehet hajtűkanyarokat alacsonyabb sebességgel venni, mindig természetes is volt. Ezenfelül a kanyarokban az emelkedés rendszerint meredekebb is, mint az egyenesekben és ha ezt az utóbbit például még harmadik sebességel tudtuk is venni — aminek ugyan szintén nem volna szabad előfordulnia — biztosra lehet venni, hogy a reákövetkező kanyarban a kormányzáshoz, kapcsoláshoz és az esetleg visszafelé gördülni akaró kocsinak kézifékkel való lefogásához gyenge vezetőnknek három más vezető kezére is szüksége volna. Idejekorán való sima és zajtalan kapcsolás, amit némi gyakorlattal és jóakarattal mindenki megtanulhat, akit csak a természet nem áldott meg végtagjain érző kéz- és lábujjak helyett rákollókkal, képezi a sima vezetés alapját. Ez a sima vezetés nemcsak a gép kímélése szempontjából, hanem az üzemanyagfogyasztás szempontjából is, különösen hegyi túránál kettőzött jelentőséggel bír. Hogy reagál a motor a megváltozott körülményekre, amelyekben hegyi túrákon része van? Ha valaki egy 2000 méter magas hágón tölti az éjszakát és közben kocsiját minden védelem nélkül szabadon hagyja a hideg hegyi éjszakában, reggel nem szabad csodálkoznia, ha a még hideg motorral az emelkedések lényegesebben meredekebbnek tűnnek, mint amilyenek a valóságban. Habár az ilyen stádiumban a hígabb olaj a sebességváltóban gyakran zajtalan kapcsolást tesz lehetővé, a kényelemnek ez az átmeneti növekedése nem ér fel a hideg motor túlzott igénybevételével, amelyet, mielőtt az olajcirkuláció tulajdonképpen megkezdődött, második sebességgel, 4000-es fordulatszám mellett hajszolunk felfelé. Ha azonban oktalan vezetés mellett a motor annyira felmelegedett, hogy mielőtt észrevennék, a hűtővíznek egy része már elforrt, óvakodjunk a hiányt sürgősen jéghideg hólével pótolni. Megtörténhetik, hogy a hengerblokk ezt a bánásmódot azzal viszonozza, hogy egyszerűen megreped. A motor túlzott hőfokát a meg nem felelő vezetésen kívül még egyéb okok is előidézhetik, így például a gázosítónak túl bő beállítása, amely az amúgy is ritkább magaslati levegőn még jobban érvényre jut, öngyújtásra hajlamos és ki nem elégítő hóértékű gyertyák, laza, csúszó ventilátorszíj, a hűtőben erős vízkőlerakódás, dörzsölődő fékek, stb. Ha a motor felforrt, álljunk meg, lehetőleg ne a legmeredekebb helyen és a lehűlésig élvezzük a tájat. Bármilyen megbízható is a kézifékünk, a biztonság okából kapcsoljuk be az első sebességet. Ha eltávozunk a kocsitól, ajánlatos a hátsó kerekeket fatuskóval, vagy kövekkel megtámasztani. Megtörtént már ugyanis, hogy pajkos gyerekek, vagy rosszindulatú járókelők az egyedülállóa is