Autó-Motor, 1959. július-december (12. évfolyam 13-24. szám)
1959-07-01 / 13. szám
Mint minden nagyobb foglalkozási ágnak, a közlekedésnek is megvan a maga szótára. Persze, csak az olyan országban, ahol már bizonyos fejlettséget ért el. Ott sok új fogalom keletkezett a járművek, azok szerkezete és használata körül, amire szót kellett találni: főnevet, melléknevet, igét. Így alakult ki az autóközlekedés magyar szótára is. Úgy érzem azonban most, hogy még nem teljes. Az autósztrádáról kellene írni, és nem találok erre jó magyar szót. Annyira új és különleges itt minden, annyira eltérő az eddigitől, hogy nehéz a kifejezése a meglevő szókinccsel. Az utóbbi időben mind Észak-Amerikában, mint Európában az autóközlekedés oly nagyra nőtt, annyira szaporodott a járművek száma, hogy a keletkező forgalom lebonyolításához az utak jóval nagyobb átbocsátó képességére, nagyobb sebességre volt szükség. Maga a gépkocsi már száguldott, avval nem volt probléma. Az utat kellett a gyors haladásra alkalmassá tenni. Teljesen újszerű úttestre és újszerű útvonalvezetésre volt szükség, mely az autósztrádákban öltött testet. Két párhuzamosan futó betonszalag, mindegyik tíztizenkét méter széles, mindkét oldalán legalább másfélméteres keményfelületű padkával, a két betonszalag között pedig, azokat izolálva, 5—6 méteres parkosított zöld sáv gyeppel, virágágyakkal, bokrokkal, fákkal. Különálló útvonal származik így mind a fel-, mind a lemenő forgalom részére. Nagy távolságra egymástól van ugyan keskeny betonösszeköttetés a két nagy szalag között, de azt sorompó zárja, melyet csak a hatóságok nyithatnak ki, ha balesetek vagy rendkívüli események az áthaladást az egyikről a másikra szükségessé tennék. Mindegyik úttesten legalább két jármű részére van szelvény, az egyik a lassú, a másik a gyorsan haladó járművek részére. Az út olyan, hogy jó időjárásnál előzésre úgyszólván állandóan lehetőséget nyújt. A két út általában egyenesen fut. Kanyar alig van benne. Az éles kanyar teljesen ismeretlen, emelkedés vagy esés ritkán van rajta. Kisebb vagy nagyobb dombvonalat centiméteres színváltozás nélkül metsz át bevágásokkal, de hegyoldalnak is bevágásokkal megy neki elkanyarodód nélkül. Ha elég magas az akadály, alagúttal fúrja át. Talajmélyedéseken töltések tetején halad át az út, a völgyekbe nem ereszkedik le, és így a másik oldalon nincs felkapaszkodás sem. Dombvonalról vagy hegyről a másikra — ha kell — óriási arányú viadukttal vonul át. Minden ilyen viadukt technikai remekmű és építészeti szépség egyúttal. A vízfelületnek sem tér ki, tó vagy tenger szélét vagy öblét nem kerüli meg. Nekivág hosszú híddal, melyen az esetleges hajóforgalom részére széles nyílások vannak. Az út egyenes folytatásában fekszik a folyók feletti híd is. Nem fordul rá szinte derékszögű kanyarral a hídra ily helyen, hogy a híd rövidebb legyen. Nem sajnálják a hosszabb híd költségét, csak erős kanyar ne legyen. Egyre figyelnek csak a hídnál, legyen elég magas, hogy a nagy hajók is elúszhassanak alatta. Keresztezést másik úttal, vagy vasútvonallal egy szinten az autósztráda nem tűr. Vagy maga alá gyűri — többségében ezt teszi —, és felüljárón szalad keresztül rajta, vagy aluljárót vágnak ki részére. A keresztúthoz, persze, van lejárat, attól van feljárat. De mindig csak körforgalmasan, bújtatókkal, becsatlakozó pályával. Az út irányában fekvő kis vagy nagy városokhoz nem kanyarodik el a vonal. Nyílegyenes marad. Nem az út megy a városhoz, hanem a város jön az úthoz, külön útszakaszon lejáróval és feljáróval. Az autósztrádákkal azt akarták biztosítani, hogy a haladás mindig előre irányuljon, mindig egyenes és fékezéstől vagy állástól nem csökkentve, mindig sebes legyen. El is érték ezt. Mennek rajta a kocsik, szinte szárnyalva. Nem egy, hanem sok, százával és ezrével, sűrű egymásutánban, végtelen áramlással. A „MINDIG ELŐRE ÉS MINDIG GYORSAN" elérését szolgálja az is, hogy a nyílt autósztrádán nem szabad megállni. Bizonyos távolságokban kiszélesedik az úttest, újabb szelvényt nyújtva a leálló járművek részére. Útjelzők bemondják e kitérőhelyeket és azokra behaladva már le lehet állni. A haladó járművek áramlását ez már nem zavarja. Az út és a forgalom felügyeletével megbízott szervek figyelme elsősorban a szabálytalanul megálló járművek felé fordul. Alig percek múltával már megjelennek, kérdeznek, és rögtön segítőleg ténykednek. Az első lépés a kocsinak kitérőhelyre való elvitele. Az olajkutak és a szervizállomások szintén ilyen kitérőknél találhatók. A vendéglők ugyancsak. Keresni semmit sem kell, mindenről előzetes jelzés tájékoztat. A kitérőre való ráállásnál minden szükséges a leggyorsabban beszerezhető, és máris tovább lehet menni. Mindig haladni, mindig egyenesen, mindig gyorsan. Milyen gyorsan? A külső szelvényen a lassúbb járművekkel 80, de 90 kilométerrel is lehet mindig menni, nem egy kocsinak, hanem szünet nélkül, gyors egymásutánban, számosnak. A belső szelvényen a gyorsabbakkal a 110—120 kilométeres sebességet kell tartani, de ily járás mellett is gyakran hátulról a még nagyobb irammal haladók követelik a kocsinak a lassúbb szelvényre való átmenetelét, hogy ezek 130—140 kilométerrel mehessenek, de 150—160-nal is elhúznak a lassúbb járművek mellett. Az ilyen nagy sebességgel haladókból is van bőven. Ilyenkor nem ajánlatos a lassúbbnál a belső oldal ablakait nyitva tartani, mert a gyors járatok után légüres tér keletkezik, mely kiránt azokon át minden könnyűsúlyú tárgyat. Ilyen sebességű és sűrűségű forgalom mellett a régi típusú útjelzők nem voltak alkalmazhatók. A régi nagyságú jelzők mellett a gépkocsi elsuhant volna anélkül, hogy azokon egyetlen egy betűt vagy számot elolvashattak volna. Óriási jelzők kellettek. A jelzőtáblák 3—1 méter magasak, 6—8 méter hosszúak, a rajtuk levő ábrák és írások is ehhez mérten megnagyobbodtak és szembe állnak a haladó kocsival. Fontosabb útjelzőket ismétlőleg állítottak fel mindig annak megjelölésével, hogy mily tárca van a jelzett hely: 3 km-re — 2 km-re — 1 km-re. autósztráda jelzőit a kék szín is megkülönbözteti a rendestől. AZ AUTÓSZTRÁDA biztonságosabb forgalmat is hozott, lényegesen csökkent rajta a balesetek száma. Az egyszinti keresztezések körül keletkezett, nagyon is gyakori balesetek teljesen elmaradtak. Az előzéseknél is kevesebb lett a baj, de még előfordul. Még nincs kellőképp szabályozva az, hogy a lassú sávról a gyorsra, vagy fordítva, mikor és hogy kell átmenni, a sávváltoztatási szándékról miként kell tájékoztatni a másik érdekelt járművet. Továbbá túl kicsiny a távolság az egymást követő járművek között és lassításnál vagy megállásnál utolérésekre kerül sor. Az itt bekövetkező balesetek a használt nagy sebesség és a járművek sűrű egymásutánja következtében nem oly egyszerűen mennek végbe, mint ahogy azt két egymásba ütköző járműnél ismerjük. Megtörténik, hogy pillanatok alatt 20—30, sőt több kocsi összetörve, felfordítva roncshalmazt képez. MÁS A GÉPKOCSIVEZETÉS a rendes közutakon, és más az autósztrádákon. Az autósztrádákon, minden előnyük ellenére is összehasonlíthatatlanul nagyobb, megfeszítettebb figyelem kell. A másodperc töredékére sem kihagyó elővigyázat kell itt. Sokkal hamarább is jelentkezik a vezető kifáradása, és ez gyakrabban szükségessé teszi pihenő céljából a félreállást a kitérőhelyekre. Hosszabb útra a legbiztonságosabb váltósofőrrel elindulni. De ami a legérdekesebb, az a különös hatás, amit a gyorsan, sűrű egymásutánban haladó kocsik végtelen áradatának dinamikája gyakorol a vezetőre. Elkerülhetetlenül kiterjed az mindenkire, akár először van itt, vagy már többször. A legszilárdabb elhatározottsággal léphet rá a sofőr az autósztrádára, hogy 60—70 km-nél gyorsabban nem fog hajtani, nem is hosszú idő után azt veszi észre, hogy benne van a 80—90-ben — és nem bánja. De megint nem telik el félóra aZ AUTÓSZTRÁDÁ• A hatalmas — 3—4 m magasságú, 6—8 m hosszúságú — figyelmeztető táblákat már 1 mérfölddel, majd ismételten fél mérfölddel az elágazás előtt felállítják Az autósztráda kezdetét jelző tájékoztató tábla Lancaster Preston Blackpool Blackburn A 59 V 6