Autó-Motor, 1959. július-december (12. évfolyam 13-24. szám)

1959-07-01 / 13. szám

Mint minden nagyobb foglalkozási ágnak, a közlekedésnek is megvan a maga szótára. Persze, csak az olyan országban, ahol már bizonyos fejlettsé­get ért el. Ott sok új fogalom keletke­zett a járművek, azok­ szerkezete és használata körül, amire szót kellett találni: főnevet, melléknevet, igét. Így alakult ki az autóközlekedés magyar szótára is. Úgy érzem azonban most, hogy még nem teljes. Az autósztrádáról kellene írni, és nem találok erre jó magyar szót. Annyira új és különleges itt minden, annyira eltérő az eddigitől, hogy nehéz a kifejezése a meglevő szókinccsel. Az utóbbi időben mind Észak-Amerikában, mint Európá­ban az autóközlekedés oly nagyra nőtt, annyira szaporodott a járművek száma, hogy a keletkező forgalom lebonyolításá­hoz az utak jóval nagyobb átbocsátó képességére, nagyobb sebességre volt szükség. Maga a gépkocsi már száguldott, avval nem volt probléma. Az utat kellett a gyors haladásra alkalmassá tenni. Teljesen újszerű úttestre és újszerű útvo­nal­vezetésre volt szükség, mely az autósztrádákban öltött testet. Két párhuzamosan futó betonszalag, mindegyik tíz­­tizenkét méter széles, mindkét oldalán legalább másfélméte­res keményfelületű padkával, a két betonszalag között pedig, azokat izolálva, 5—6 méteres parkosított zöld sáv gyeppel, virágágyakkal, bokrokkal, fákkal. Különálló útvonal szárma­zik így mind a fel-, mind a lemenő forgalom részére. Nagy távolságra egymástól van ugyan keskeny betonösszeköttetés a két nagy szalag között, de azt sorompó zárja, melyet csak a hatóságok nyithatnak ki, ha balesetek vagy rendkívüli ese­mények az áthaladást az egyikről a másikra szükségessé ten­nék. Mindegyik úttesten legalább két jármű részére van szel­vény, az egyik a lassú, a másik a gyorsan haladó járművek részére. Az út olyan, hogy jó időjárásnál előzésre úgyszólván állandóan lehetőséget nyújt. A két út általában egyenesen fut. Kanyar alig van benne. Az éles kanyar teljesen ismeretlen, emelkedés vagy esés rit­kán van rajta. Kisebb vagy nagyobb dombvonalat centimé­teres színváltozás nélkül metsz át bevágásokkal, de hegyoldal­nak is bevágásokkal megy neki elkanyarodód nélkül. Ha elég magas az akadály, alagúttal fúrja át. Talajmélyedéseken töl­tések tetején halad át az út, a völgyekbe nem ereszkedik le, és így a másik oldalon nincs felkapaszkodás sem. Dombvo­nalról vagy hegyről a másikra — ha kell — óriási arányú viadukttal vonul át. Minden ilyen viadukt technikai remek­mű és építészeti szépség egyúttal. A vízfelületnek sem tér ki, tó vagy tenger szélét vagy öblét nem kerüli meg. Nekivág hosszú híddal, melyen az esetleges hajóforgalom részére szé­les nyílások vannak. Az út egyenes folytatásában fekszik a folyók feletti híd is. Nem fordul rá szinte derékszögű kanyar­ral a hídra ily helyen, hogy a híd rövidebb legyen. Nem saj­nálják a hosszabb híd költségét, csak erős kanyar ne legyen. Egyre figyelnek csak a hídnál, legyen elég magas, hogy a nagy hajók is elúszhassanak alatta. Keresztezést másik úttal, vagy vasútvonallal egy szinten az autósztráda nem tűr. Vagy maga alá gyűri — többségében ezt teszi —, és felüljárón szalad keresztül rajta, vagy aluljárót vágnak ki részére. A kereszt­úthoz, persze, van lejárat, attól van fel­­járat. De mindig csak körforgalmasan, bújtatókkal, becsatlakozó pályával.­­ Az út irányában fekvő kis vagy nagy városokhoz nem kanyarodik el a vonal. Nyílegyenes marad. Nem az út megy a városhoz, hanem a város jön az úthoz, külön útszakaszon lejáróval és feljáróval. Az autósztrádákkal azt akarták biz­tosítani, hogy a haladás mindig előre irányuljon, mindig egyenes és fékezéstől vagy állástól nem csökkentve, mindig sebes legyen. El is érték ezt. Mennek rajta a kocsik, szinte szárnyalva. Nem egy, hanem sok, százával és ezrével, sűrű egymásutánban, végtelen áramlással. A „MINDIG ELŐRE ÉS MINDIG GYORSAN" elérését szolgálja az is, hogy a nyílt autósztrádán nem szabad meg­állni. Bizonyos távolságokban kiszélesedik az úttest, újabb szelvényt nyújtva a leálló járművek részére. Útjelzők be­mondják e kitérőhelyeket és azokra behaladva már le lehet állni. A haladó járművek áramlását ez már nem zavarja. Az út és a forgalom felügyeletével megbízott szervek fi­gyelme elsősorban a szabálytalanul megálló járművek felé fordul. Alig percek múltával már megjelennek, kérdeznek, és rögtön segítőleg ténykednek. Az első lépés a kocsinak ki­térőhelyre való elvitele. Az olajkutak és a szervizállomások szintén ilyen kitérőknél találhatók. A vendéglők ugyancsak. Keresni semmit sem kell, mindenről előzetes jelzés tájékoz­tat. A kitérőre való ráállásnál minden szükséges a leggyor­sabban beszerezhető, és máris tovább lehet menni. Mindig haladni, mindig egyenesen, mindig gyorsan. Milyen gyorsan? A külső szelvényen a lassúbb járművekkel 80, de 90 kilomé­terrel is lehet mindig menni, nem egy kocsinak, hanem szü­net nélkül, gyors egymásutánban, számosnak. A belső szelvé­nyen a gyorsabbakkal a 110—120 kilométeres sebességet kell tartani, de ily járás mellett is gyakran hátulról a még nagyobb irammal haladók követelik a kocsinak a lassúbb szelvényre való átmenetelét, hogy ezek 130—140 kilométerrel mehessenek, de 150—160-nal is elhúznak a lassúbb járművek mellett. Az ilyen nagy sebességgel haladókból is van bőven. Ilyenkor nem ajánlatos a lassúbbnál a belső oldal ablakait nyitva tar­tani, mert a gyors járatok után légüres tér keletkezik, mely kiránt azokon át minden könnyűsúlyú tárgyat. Ilyen sebességű és sűrűségű forgalom mellett a régi tí­pusú útjelzők nem voltak alkalmazhatók. A régi nagyságú jelzők mellett a gépkocsi elsuhant volna anélkül, hogy azo­kon egyetlen egy betűt vagy számot elolvashattak volna. Óriási jelzők kellettek. A jelzőtáblák 3—1 méter magasak, 6—8 méter hosszúak, a rajtuk levő ábrák és írások is ehhez mérten megnagyobbodtak és szembe állnak a haladó kocsival. Fontosabb útjelzőket ismétlőleg állítottak fel mindig annak megjelölésével, hogy mily tárc­­a van a jelzett hely: 3 km-re — 2 km-re — 1 km-re. autósztráda jelzőit a kék szín is megkülönbözteti a rendestől. AZ AUTÓSZTRÁDA biztonságosabb forgalmat is hozott, lényegesen csökkent rajta a balesetek száma. Az egyszinti keresztezések körül keletkezett, nagyon is gyakori balesetek teljesen elmaradtak. Az előzéseknél is kevesebb lett a baj, de még előfordul. Még nincs kellőképp szabályozva az, hogy a lassú sávról a gyorsra, vagy fordítva, mikor és hogy kell át­menni, a sáv­változtatási szándékról miként kell tájékoztatni a másik érdekelt járművet. Továbbá túl kicsiny a távolság az egymást követő járművek között és lassításnál vagy meg­állásnál utolérésekre kerül sor. Az itt bekövetkező balesetek a használt nagy sebesség és a járművek sűrű egymásutánja következtében nem oly egyszerűen mennek végbe, mint ahogy azt két egymásba ütköző járműnél ismerjük. Megtörténik, hogy pillanatok alatt 20—30, sőt több kocsi összetörve, felfor­dítva roncshalmazt képez. MÁS A GÉPKOCSIVEZETÉS a rendes közutakon, és más az autósztrádákon. Az autósztrádákon, minden előnyük ellenére is összehasonlíthatatlanul nagyobb, megfeszítettebb figyelem kell. A másodperc töredékére sem kihagyó elő­vigyázat kell itt. Sokkal hamarább is jelentkezik a vezető kifáradása, és ez gyakrabban szükségessé teszi pihenő céljá­ból a félreállást a kitérőhelyekre. Hosszabb útra a legbizton­ságosabb váltósofőrrel elindulni. De ami a legérdekesebb, az a különös hatás, amit a gyor­san, sűrű egymásutánban haladó kocsik végtelen áradatának dinamikája gyakorol a vezetőre. Elkerülhetetlenül kiterjed az mindenkire, akár először van itt, vagy már többször. A legszilárdabb elhatározottsággal léphet rá a sofőr az autó­sztrádára, hogy 60—70 km-nél gyorsabban nem fog hajtani, nem is hosszú idő után azt veszi észre, hogy benne van a 80—90-ben — és nem bánja. De megint nem telik el félóra aZ AUTÓSZTRÁDÁ• A hatalmas — 3—4 m magas­ságú, 6—8 m hosszúságú — fi­gyelmeztető táblákat már 1 mérfölddel, majd ismételten fél mérfölddel az elágazás előtt fel­állítják Az autósztráda kezdetét jelző tájékoztató tábla Lancaster Preston Blackpool Blackburn A 59 V 6

Next