Autó-Motor, 1961. július-december (14. évfolyam 13-24. szám)

1961-08-15 / 16. szám

A volt Erzsébet-híd előkészítési munkálatainak meg­­kezdése óta az újságokban cikkek sorozatai jelen­tek meg arról, hogyan is állnak a munkálatok, s milyen új elgondolás született a híd, vagy a két hídfeljáró vég­leges kialakítására. A tervek ugyanis gyakran változtak. S ez érthető, hiszen ilyen nagyszabású építkezés igen széleskörű kutatómunkát igényel. A tervek elkészítése során nemegyszer az eredeti elgondolást megváltoztatni kényszerültek. Ma már azonban elmondhatjuk: a végleges terv ké­szen van. Mérethű, impozáns hatású makettjét a címol­dalon közöljük. Lapunk olvasói nagy figyelemmel kísérik az új hídra vonatkozó híreket. A továbbiakban éppen ezért arról szeretnénk számot adni, hogy az új Erzsébet-híd, de kü­lönösképpen a budai feljáró környéke, a Dunán át irá­nyuló forgalom rohamos növekedésére figyelemmel, hogyan illeszkedik majd bele a főváros közleke­dési háló­zatába. Az UVATERV-nél az Erzsébet-híd forgalmi tervezését végző Lehoczky Kálmán mérnököt kerestük fel, hogy tájékoztasson bennünket. — Milyen forgalmi vizsgálatok előzték meg az Erzsé­bet-híd, valamint a közvetlen környéke végleges rende­zési, illetve felépítési tervének létrejöttét? — Az erre vonatkozó vizsgálatokat tulajdonképpen már 1957-ben megkezdtük, s azokat három fő csoportra osztottuk: 1. a jelenlegi forgalmi helyzet feltárása, 2. a közúti forgalom várható fejlődésének előbecslése, 3. a Duna-hidak és az Erzsébet-hídhoz csatlakozó úthálózat teljesítőképességének és forgalmi fejlődésének vizsgálata. — Melyik volt a legdöntőbb az előtanulmányok közül? — A forgalom előrebecslése szempontjából először is a gépjárműállomány valószínű növekedését kellett figye­lembe venni. Az eddigi tapasztalatok szerint ugyanis az ország autó­létszámának mintegy 50%-a budapesti. En­nek az aránynak a megváltozására — még a 15 éves táv­lati tervet is figyelembe véve — egyelőre semmi jel sem mutat. A hídfő-környék úthálózatának teljesítőképessége szempontjából — amint erre a további felvilágosítást kaptuk — az előtanulmányok eredményeképpen két döntő megállapítás érdemel különös figyelmet: 1. Lehe­tővé kell tenni, hogy a ma már túlterhelt Lánchídról és Szabadság-hídról a forgalom egy része az Erzsébet-hídra átterelődjék. 2. A hídfeljárókat és a hozzájuk tartozó csomópontokat úgy kell kiképezni, hogy az Erzsébet-híd teljesítőképessége kihasználható legyen. Ez utóbbi szem­pont minél tökéletesebb megvalósítását hivatott szolgálni az a végleges, és immár elfogadott terv, amelynek alap­ján 1965-re a budai hídfeljáró környékén — teljesen új­szerűen — a villamost két szinten keresztező körjárós megoldás­t építenek fel. Ennek forgalmi vázlatát itt rajz­ban is bemutatjuk. A kétszintű „körjáró" létesítése után a járművek for­galma a következőképpen fog lebonyolódni: A hídról lejövő, valamint arra felhajtó járművek osz­lopokra épített — minimálisan 7 méter széles — úton Az ,,Siszifl­e­t-h­íd’’ végleges terve haladnak majd a villamospályák felett. A hídról, a Szarvas téren át az Attila útra, valamint a Hegyalja útra (a balatoni műút felé) és viszont, út és villamos vasút keresztezése nélkül juthatnak majd el a járművek az emeletes pályáról. A Szarvas tér jelenlegi közlekedése is alapvetően megváltozik. A Fő utca felől érkező jármű­vek az Apród utcán át a Szarvas térnél kialakított kör­forgalomba futnak, majd egy tiszta keresztezés után csatlakoznak a Krisztina tér irányából a hídra tartó for­galomhoz. A Gellért tér felé haladó járművek viszont a Szarvas tér előtt külön úton haladnak a híd alatt a rak­parton. Ezzel a megoldással egyszersmind tehermente­sítik a hegy lábánál a hídbra felkanyarodó útvonalat. A Gellért tér felől jövő jármű a hegy lábánál vezető útról közvetlenül felkanyarodhat a hídra. Az alsó rakparton való közlekedés megkönnyítésére eltávolítják az útszűkítő akadályokat, s a Buda északi és déli része közötti autóforgalmat ide terelik át. Külön említésre méltó a kanyarulatoknak átmeneti ívekkel való kiképzése, amely lehetővé teszi az úttar­tást nyugodt, egyenletes kormányzás mellett. Ugyancsak a kanyarokban, az úttest egyoldali fölemelésével fokoz­zák a járművek stabilitását, illetve a kanyarvétel bizton­ságát. A könnyű és egyértelmű tájékozódást megfelelő elő­jelző táblákkal, valamint az úttestbe épített burkolati jelzésekkel biztosítják. Az itt alkalmazott fényjelzőbe­rendezések is a legkorszerűbb elvek alapján, ún. prog­resszív rendszerben segítik majd — a forgalom ütemé­nek megfelelően — a járművek gyors, és biztonságos áthaladását. A gyalogosok az alsó szinten kialakított gyalogátjárókon — a járműforgalom minél kisebb zava­rásával — veszélymentesen juthatnak el úticéljukhoz. Az autóbuszmegállók végleges helye még nincs meghatá­rozva. Ez azonban már valóban csak kisebb jelentőségű részletkérdés. A villamosmegállókat a Döbrentei téri hármas elágazás becsatlakozásánál úgy helyezik el, hogy az átszálló utasok lehetőleg rövid úton érhessék el a másik járművet. E roppant nagyszabású és hazánkban mindezideig példa nélkül álló alkotás előkészítésénél — amint ezt a tervező mérnökök is hangoztatták — elsősorban arra törekedtek, hogy az a forgalom minél tökéletesebb lebo­nyolításának eszköze legyen. Az elfogadott és végleges tervdokumentációk ismeretében azonban már bátran leírhatjuk azt is: az új Erzsébet-híd, és különösen a budai oldalán, az első ütemben felépülő kétszintű, kör­járós út rendszere, a műszaki tökéletességen túlmenően, esztétikailag is minden igényt messzemenően kielégít.") építőművészeti remekmű lesz. Almássy Tibor is az 1985-re felépült kábelhídon 8­0vm közlekedés lesz. A járdák­­ a pilonok kívülre kerülnek ....A

Next