Autó-Motor, 1961. július-december (14. évfolyam 13-24. szám)
1961-08-15 / 16. szám
A volt Erzsébet-híd előkészítési munkálatainak megkezdése óta az újságokban cikkek sorozatai jelentek meg arról, hogyan is állnak a munkálatok, s milyen új elgondolás született a híd, vagy a két hídfeljáró végleges kialakítására. A tervek ugyanis gyakran változtak. S ez érthető, hiszen ilyen nagyszabású építkezés igen széleskörű kutatómunkát igényel. A tervek elkészítése során nemegyszer az eredeti elgondolást megváltoztatni kényszerültek. Ma már azonban elmondhatjuk: a végleges terv készen van. Mérethű, impozáns hatású makettjét a címoldalon közöljük. Lapunk olvasói nagy figyelemmel kísérik az új hídra vonatkozó híreket. A továbbiakban éppen ezért arról szeretnénk számot adni, hogy az új Erzsébet-híd, de különösképpen a budai feljáró környéke, a Dunán át irányuló forgalom rohamos növekedésére figyelemmel, hogyan illeszkedik majd bele a főváros közlekedési hálózatába. Az UVATERV-nél az Erzsébet-híd forgalmi tervezését végző Lehoczky Kálmán mérnököt kerestük fel, hogy tájékoztasson bennünket. — Milyen forgalmi vizsgálatok előzték meg az Erzsébet-híd, valamint a közvetlen környéke végleges rendezési, illetve felépítési tervének létrejöttét? — Az erre vonatkozó vizsgálatokat tulajdonképpen már 1957-ben megkezdtük, s azokat három fő csoportra osztottuk: 1. a jelenlegi forgalmi helyzet feltárása, 2. a közúti forgalom várható fejlődésének előbecslése, 3. a Duna-hidak és az Erzsébet-hídhoz csatlakozó úthálózat teljesítőképességének és forgalmi fejlődésének vizsgálata. — Melyik volt a legdöntőbb az előtanulmányok közül? — A forgalom előrebecslése szempontjából először is a gépjárműállomány valószínű növekedését kellett figyelembe venni. Az eddigi tapasztalatok szerint ugyanis az ország autólétszámának mintegy 50%-a budapesti. Ennek az aránynak a megváltozására — még a 15 éves távlati tervet is figyelembe véve — egyelőre semmi jel sem mutat. A hídfő-környék úthálózatának teljesítőképessége szempontjából — amint erre a további felvilágosítást kaptuk — az előtanulmányok eredményeképpen két döntő megállapítás érdemel különös figyelmet: 1. Lehetővé kell tenni, hogy a ma már túlterhelt Lánchídról és Szabadság-hídról a forgalom egy része az Erzsébet-hídra átterelődjék. 2. A hídfeljárókat és a hozzájuk tartozó csomópontokat úgy kell kiképezni, hogy az Erzsébet-híd teljesítőképessége kihasználható legyen. Ez utóbbi szempont minél tökéletesebb megvalósítását hivatott szolgálni az a végleges, és immár elfogadott terv, amelynek alapján 1965-re a budai hídfeljáró környékén — teljesen újszerűen — a villamost két szinten keresztező körjárós megoldást építenek fel. Ennek forgalmi vázlatát itt rajzban is bemutatjuk. A kétszintű „körjáró" létesítése után a járművek forgalma a következőképpen fog lebonyolódni: A hídról lejövő, valamint arra felhajtó járművek oszlopokra épített — minimálisan 7 méter széles — úton Az ,,Sisziflet-híd’’ végleges terve haladnak majd a villamospályák felett. A hídról, a Szarvas téren át az Attila útra, valamint a Hegyalja útra (a balatoni műút felé) és viszont, út és villamos vasút keresztezése nélkül juthatnak majd el a járművek az emeletes pályáról. A Szarvas tér jelenlegi közlekedése is alapvetően megváltozik. A Fő utca felől érkező járművek az Apród utcán át a Szarvas térnél kialakított körforgalomba futnak, majd egy tiszta keresztezés után csatlakoznak a Krisztina tér irányából a hídra tartó forgalomhoz. A Gellért tér felé haladó járművek viszont a Szarvas tér előtt külön úton haladnak a híd alatt a rakparton. Ezzel a megoldással egyszersmind tehermentesítik a hegy lábánál a hídbra felkanyarodó útvonalat. A Gellért tér felől jövő jármű a hegy lábánál vezető útról közvetlenül felkanyarodhat a hídra. Az alsó rakparton való közlekedés megkönnyítésére eltávolítják az útszűkítő akadályokat, s a Buda északi és déli része közötti autóforgalmat ide terelik át. Külön említésre méltó a kanyarulatoknak átmeneti ívekkel való kiképzése, amely lehetővé teszi az úttartást nyugodt, egyenletes kormányzás mellett. Ugyancsak a kanyarokban, az úttest egyoldali fölemelésével fokozzák a járművek stabilitását, illetve a kanyarvétel biztonságát. A könnyű és egyértelmű tájékozódást megfelelő előjelző táblákkal, valamint az úttestbe épített burkolati jelzésekkel biztosítják. Az itt alkalmazott fényjelzőberendezések is a legkorszerűbb elvek alapján, ún. progresszív rendszerben segítik majd — a forgalom ütemének megfelelően — a járművek gyors, és biztonságos áthaladását. A gyalogosok az alsó szinten kialakított gyalogátjárókon — a járműforgalom minél kisebb zavarásával — veszélymentesen juthatnak el úticéljukhoz. Az autóbuszmegállók végleges helye még nincs meghatározva. Ez azonban már valóban csak kisebb jelentőségű részletkérdés. A villamosmegállókat a Döbrentei téri hármas elágazás becsatlakozásánál úgy helyezik el, hogy az átszálló utasok lehetőleg rövid úton érhessék el a másik járművet. E roppant nagyszabású és hazánkban mindezideig példa nélkül álló alkotás előkészítésénél — amint ezt a tervező mérnökök is hangoztatták — elsősorban arra törekedtek, hogy az a forgalom minél tökéletesebb lebonyolításának eszköze legyen. Az elfogadott és végleges tervdokumentációk ismeretében azonban már bátran leírhatjuk azt is: az új Erzsébet-híd, és különösen a budai oldalán, az első ütemben felépülő kétszintű, körjárós út rendszere, a műszaki tökéletességen túlmenően, esztétikailag is minden igényt messzemenően kielégít.") építőművészeti remekmű lesz. Almássy Tibor is az 1985-re felépült kábelhídon 80vm közlekedés lesz. A járdák a pilonok kívülre kerülnek ....A