Autó-Motor, 1963. július-december (16. évfolyam 13-24. szám)

1963-07-06 / 13. szám

A ritka jubileumot gazdag műsorral, bensőséges légkörben ünnepelték a vállalat dolgozói. Kultúrtermükben ebből az alka­lomból külön kiállításon mutatták be a vállalat fejlődéstörté­netét a lófogatú bérkocsit felváltó első Marta-taxiktól a mai korszerű autópark kialakulásáig. Először 1910-ben kerül napirendre az akkor 880 ezer lakosú főváros taxiközlekedése. Az „égető szükségként” felmerülő kérdés megvalósítása azonban még éveket késik. Végre 1912-ben taxik gyártására jogot kap a Marta Magyar Automobil Rt. és a Magyar Lloyd Automobil Rt. Ez utóbbi a villamos-üzemű gép­járművek gyártását tűzte maga elé. A legelső kétszáz, benzines „géperejű bérkocsi” üzembentar­­tási jogát mindenki előtt a Martá­nak sikerül megszerezni. Ám a lloyd sem akar lemaradni, s csaknem ugyanabban az időben jogot kap 150 villamos-üzemű autó gyártására. Nem sokkal ké­sőbb pedig a Benz Magyar Automobil- és Motorgyár Rt. is jelentkezik: 150 bérgépkocsi üzembentartására kérnek engedélyt. A Marta aradi gyárában kezdetben csupán a komplett alvázat tudták előállítani; a karosszériát az első sorozathoz Bécsben rendelték meg. A Benz Magyar Automobilgyár részvényesei az engedélyezett 150 kocsit mannheimi gyárukban készítették el. Budapesten az első 25 „taxaméterórával” felszerelt kocsit a Marta bocsátotta útra 1913. június 1-én. Az egymással versengő részvénytársaságok azonban csakhamar megegyeztek, és Buda­pesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesültek. A fúzióban a Lloyd már nem vehetett részt, mivel a részükre korábban en­gedélyezett villamos­ üzemű kocsikat le sem gyártották: a Szé­kesfőváros ugyanis a taxik eredetileg ötszázban megállapított szükséges mennyiségét 350-re redukálta. Az élő világháború kitörése a máig gyermekcipőben járó taxiközlekedést évekre visszavetette. A taxiforgalmat csak jóval a háború befejezése után, 1920 júliusában sikerült ismét elindítani, egyelőre 25 autóval. A lassú fejlődés során 1922-ben jelennek meg a katonaságtól át­vett ún. tripoliszi Fiatok — kissé „aggusztálva”. Eredetileg úi. sebesültszállításra készültek, s csak átminősítésük után került rájuk a hatüléses landaulette karosszéria. Minthogy az igények egyre fokozódtak, felmerült egy saját tervezésű és gyártású ko­csiszekrény megteremtésének a gondolata. Ezeket a Magyar Ál­talános Gépgyár „Magomobi” típusú alvázaira szerelték. Azután 1929-ben megjelenik a MAG ,,Magosupersix” típusú modern nagykocsija. Ez a hathengeres, önindítós, hidraulikus fékberendezéssel és mély építésű, görbített alvázzal ellátott ko­csi, összes többi jellemzőjét is figyelembe véve az időben a leg­korszerűbb járművek közé tartozott. A Martá­kat a 30-as évek második felében nyolchengeres Ford VI-as és otthoni össze­állítású Ford-Eifel típusú taxikra cserélik ki. A kocsipark — amely még mintegy 300 Fiat—k­op­assal is gazdagodott — a második vlágháború előtt 1938-ban érte el fejlődésének maxi­mumát: akkor 1517 taxi volt Budapesten. De 1943-ban már csak napi 550 kocsi futott, az éjszakai forgalom pedig úgy­szólván teljesen leállt. A gumiabrocs- és üzemanyagellátásban érezhető hiány is mind több gondot okozott. Ez utóbbinál némileg ugyan segített a propán-bután gázos, valamint a faszén-generátoros megoldás, de csak átmeneti jelleggel. Végül is 1944. őszén a főváros taxiforgal­ma teljesen megbénult. A katonai szol­gálatra „be nem hívott” s használható taxikat a visszavonuló fasiszták mind el­rabolták. Még folytak a harcok a Várban 1945. januárjában, amikor a vállalat dolgozói közül jónéhányan hozzáfogtak a romok eltakarításához, az újjáépítéshez. És júli­usban hat kocsival újra megindult a taxiközlekedés. A vállalatot 1947 február­jában államosították, ekkor 120 kocsi volt már forgalomban. Az elmúlt tíz év alatt a taxiállomány nagyon sok típusból tevődött össze: hosz­­szú évekig a legnagyobb darabszámmal a Renault és a Skoda szerepelt. Az első Pobjedák 1955-ben jelentek meg, később kiegészülve a jól bevált Warszaulákkal. Ezek a típusok alkotják jelenleg is a kocsipark jelentős (40%) hányadát. Wart­burgok is kerültek a vállalathoz 1956-ban, ezek azonban taxi­ként nem váltak be. Ma a kocsipark több mint fele Moszkvics, amelyeket 1958-tól kezdtek alkalmazni. Jelentős eredménynek számít az 1960-ban vásárolt 21 Volga középtaxi. Ezekből ma már — főleg túrakocsiként — 71 közlekedik. Az idén is, mintegy 400 új Warszawát, Moszkvicsot és Volgát kapnak. A kocsik minőségi és mennyiségi javításán túlmenően a félév­százados jubileumát ünneplő vállalat számos más korszerűsítési feladatot is tűzött maga elé. Így a telefonos taxiállomások szá­mát az idén 140-re bővítik, különösen a nagyforgalmú tereken és a peremkerületekben. Július 1-től bevezették a pályaudva­roknál a taxirezervációt, vagyis az utazóközönség már a vonat­ról előre megrendelheti a­­taxit. És végül, de nem utolsó sorban a Fővárosi Autótaxi Vállalat gépkocsivezetői voltak azok, akik most, az 50 éves jubileum alkalmából felajánlásukkal — amint erről már írtunk — elin­dították az „Udvariassággal a biztonságos közlekedésért” moz­galmat. ALMÁSSY TIBOR az egykori JMarta-taxi­­ — 6 személyes landaulette karosszériával —­­ az 1913—1926.­­ években futott a főváros utcáin Taxiállomás a Köröndön az 1920-as években Amint az élet számos posztján, — immár a világűrben is, — a nők a volán mellett is kitűnően megállják a helyüket A kényelmes, gyors és impozáns Volgákat a gépkocsivezetők és az utasok egyaránt nagyon kedvelik .

Next