Autó-Motor, 1980. január-június (33. évfolyam, 1-12. szám)

1980-06-15 / 12. szám

A Szabadság-hidat, a főváros har­madik állandó Duna-hídját a millen­niumi ünnepségek során 1896. ok­tóber 4-én avatták fel. A híd 333 m hosszú, ebből 175 m a középső nyí­lás. Szélessége 20,1 m, ebből közel 11 m az útpálya. A hídon a megnyitástól kezdve közlekedett villamos. 1936-ig a szé­lén, majd közepén. A II. világhábo­rúban a Dunának ez az ékessége sem kerülhette el a fasiszták pusz­títását, 1945-ben felrobbantották. Mivel a híd viszonylag kevéssé sé­rült meg, a kirobbantott részt 1945. március 15-re a Vörös Hadsereg pontonokon és a régi hídszerkezet romjain álló provizóriummal ki­egészítette. Sajnos, 1946. január 11- én a Duna jege a provizórikus részt tönkretette, 1946-ban építették újjá. Az újjáépítés során jelentős dara­bokat roncsanyagból pótoltak, a híd szerkezeti kialakítása így nem egységes. A Szabadság-híd első részleges felújítására 1965 és 1968 között került sor. Ekkor azonban nem zárták le a hidat, ezért az el­lensúlyok vizsgálata és javítása nem történhetett meg. Az ellen­súlyok közti szerkezet megerősíté­sére 1979-ben a pesti hídfőben az alsó rakparton alátámasztó állvány­zatot helyeztek el. A Petőfi-híd építőinek áldozatos, jól szervezett munkája lehetővé tet­te, hogy a hídkorszerűsítés befeje­zését az eredetileg kitűzött határ­időhöz képest több mint négy hó­nappal előrehozzák. Ez azt jelen­tette, hogy a Petőfi-híd üzembe he­lyezése és az Árpád-hídi munkák megkezdése között mintegy 5-6 hó­nap alatt alapos előkészítés és kon­kal részesedik (maximális csúcsórás forgalma Buda felé személygépko­csikra átszámítva óránként 1000, Pest felé 1500, ugyanakkor az Er­­zsébet-híd forgalma egy irányba a 4500 jármű/órát is meghaladja). A Szabadság-hídon a tömegközleke­dés viszont rendkívül jelentős, (20%). A villamosok és az autóbu­szok naponta 147 000 utast szállíta­nak. Viszonyítva: az Erzsébet-hídon 160 000, a Petőfi-hídon (az átépítést megelőzően) 148 000 utas haladt át. Ezek a számok egyértelműen meg­határozták, hogy a forgalomeltere­lés során elsődlegesen a tömegköz­lekedésre kell figyelmet fordítani. A hídon, a lezárást követően, az egyik járdán gyalogosan mindig át lehet haladni. A kb. 350 m gyalog­lási távolság megtételére vállalkozó utasok a Gellért téren megálló vil­lamosokról átszállhatnak a Dimit­rov tér és az Alkotmány utca között közlekedő villamospótló autóbu­szokra. A 47-es és 49-es villamosok megszűnésével felszabaduló szerel­vényekkel a 9-es, 18-as és a 19-es villamosokat sűrítik, így a gyalog­lást nem kedvelő utasok vagy a Schönherz Z. utcánál, illetve a Mó­ricz Zs. körtérnél átszállva a 4-es, illetve 6-os villamosokkal juthat­nak el az É—D-s metró Üllői úti ál­lomására, vagy a Moszkva téren, illetve a Batthyány téren szállhat­nak fel a K—Ny-i metróra. A Baj­­csy-Zs. úton és a Kiskörúton autó­buszok pótolják a villamosokat. Az 1-es autóbusz a Petőfi-hídon közle­kedik. Útvonala a Dimitrov térig változatlan, onnan: Közraktár utca — Petőfi-híd — Karinthy Frigyes utca — Móricz Zsigmond körtér. A Gellért téri megálló szűnik csak meg. A terelés ideje alatt az érintett vonalakon a tömegközlekedési jár­műveket sűríteni fogják. A közúti forgalom elterelésére két híd vehető számításba: — az Erzsébet-híd, — ahol a jelen­legihez képest forgalomnöveke­déssel nem kell számolni; — a Petőfi-híd — ahol az átépítést megelőző állapothoz képest vál­tozatlan két forgalmi sávon túl, kisegítő sávként (bizonyos felté­telek mellett) a tervek szerint a villamossíneket is igénybe lehet majd venni. Ezek figyelembevételével a terelő­hálózat a következő: — Tanács körút — Kossuth Lajos utca — Erzsébet-híd — Gellért rkp. — Gellért tér — Bartók B. út. — Bartók B. út — Gellért tér — Gellért rkp. — Erzsébet-híd — Felszabadulás tér; illetve: — Kálvin tér — Üllői út — Ferenc krt. — Petőfi-híd — Irinyi J. u. — Schönherz Z. u. — Kosztolá­nyi D. tér; — Kosztolányi D. tér — Schönherz Z. u. — Irinyi J. u. — Petőfi-híd — Boráros tér — Közraktár u. — Bakáts u. — Szamuely utca — Kálvin tér. A terelőútvonalak kijelölése so­rán figyelembe vették, hogy lehető­ség szerint a Petőfi-híd lezárása miatt kiépített úthálózatot, illetve a korszerűsítés során elkészült utakat vegyék igénybe a járművek. Rész­ben gazdaságossági szempontok, részben pedig az előkészítésre for­dítható idő rövidsége miatt csak né­hány szegélykorrekcióra (pl. Csar­nok tér), aszfaltszőnyegezésre (pl. Vásárhelyi P. u.) kerül sor. Új jelző­lámpás csomópont építését nem te­szi szükségessé a terelés. A jelző­lámpák programját viszont 18 cso­móponton módosítják. A Szabadság-hidat a Petőfi-híd átadását követően, várhatóan június 15-e után zárják le, s még 1980-ban tervezik a részben felújított híd forgalomba helyezését. Ismerve Budapest lakóit, biztos, hogy ugyanolyan megértéssel fogad­ják a Szabadság-híd lezárását, mint a Margit-hídét vagy a Petőfi-hídét, és ugyanolyan érdeklődéssel figye­lik a korszerűsítés során a napról napra megújuló híd képét, mely megfiatalodva még szebb színfoltja lesz fővárosunknak. SIPOS LÁSZLÓ Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóság csoportvezetője centrált, nagy erők jól szervezett mozgósításával lehetőség nyílt a Szabadság-híd (teljes lezárás nélkül el nem végezhető) ellensúly- és pá­lyalemez-javítására. A felújítást végző vállalatokon kívül nagy teher nehezedett a for­galomterhelést előkészítő és szerve­ző hatóságokra, tervezőkre és nem utolsósorban a tömegközlekedést lebonyolító Budapesti Közlekedési Vállalatra. A Szabadság-híd szűk keresztmetszete a budapesti Duna­­hidak forgalmából mindössze 8,7%­ következik: A SZABADSÁG-HÍD

Next

/
Thumbnails
Contents