Autó, 1930 (20. évfolyam, 1-24. szám)

1930-01-01 / 1. szám

Auto 4 „Alfa“ savmentes nikkelfényesítő-paszta a legtökéletesebb autónikkelfényesítő szer! Gyártja: Reichenthal Emil és Béla vegyészeti gyára Budapest, VII., Huszár­ utca 8. sz. -- Telefon: József 343—30 i n 11 Az elsőkerékhajtás problémái és a jövő automobilja írta Cukor Kálmán oki. gépészmérnök Csaknem egy éve annak, hogy a Magyar Mérnök és Épí­tész Egyletben ismertettem az elsőkerékhajtás akkori álla­potát és leírtam egy kiskocsit, melyet ily hajtással magam építettem. Tekintve, hogy hét éve már annak, hogy­­az első­kerékhajtás egyik szerény katonájának vallom magamat, ámbár még nem sikerült az, amire törekedtem — az olcsó kiskocsi megvalósítása elsőkerékhajtással —, mégis érthető érdeklődéssel kísérvén a boldogabb, automobiltermelő orszá­gok konstruktív törekvéseit, meg kell állapítanom azt, hogy lassan, de biztosan jön az első­kerékhajtású kocsi. Amerikában, a legkonzervatívebb automobil-gyártó or­szágban az Auburn-gyár kijött a nyolhengeres, pazar kiál­lítású Cord-kocsival, elsőker­ékhajtással, úgyszintén szériá­ban készül a «Ruxton» is. A francia Traeta és­­Bucciali újabb modellekkel szolgál, a belga S. A. T. A. (Société Ano­nyme pour la Traction Avant) időközben létesült és ugyan­azon amerikai automotív mérnök-egylet, mely egy évvel ez­előtt wilsoni pontokba tudta szedni aggályait, ma már el­intézett ügynek tekinti az elsőkerékhajtást és a felmerülő problémák súlya nem nagyobb, mint a teljesen kialakult hátsókerékhajtás állandó tárgyalás alatt levő bármely rész­letéé. Az Automotive Industries­ 1929 november 30-i számá­ban P. M. Hehlt, a híres amerikai mérnök, a következőiket írja: A Society of American Automotive Engineers newyorki osztálya ülést tartott múlt csütörtökön, melynek egyedüli tárgya az előkerékha­jtás volt. W. Muller, a New Era Mo­tors Inc. főmérnöke volt a szónok. Muller kijelentette, hogy elsőkerékhajtás tekintetében a Ruxton-kocsi építése folya­mán szerzett tapasztalatokat és hogy megjegyzései kizárólag erre a kocsira alkalmazhatók. A zsúfolt forgalom mai korszakában — mondta Müller - az első feltehető kérdés az: «hogy áll a tengelytávolság kérdése, összehasonlítva a hátsókerékhajtással?» Tapaszta­latai szerint megfelelő motorelhelyezés mellett ugyanazon karosszábilis hossz mellett nem kell nagyobb tengelytáv. Min­den attól függ, hogy mennyire építhető össze a motor a se­bességváltóval és differenciálművel, anélkül, hogy a telje­sítmény szenvedne. Az első hajtás­tervezőket leginkább az gátolja, hogy egyelőre még nincs alkalmas motor, mely spe­ciálisan elsőkerékhajtásra volna építve és amelyen úgy vol­nának csoportosítva a tartozékok, hogy ne komplikálják az elrendezést, így pl. a ventillátorhajtást. Mr. Muller azt mon­dotta, hogy ha volna oly gyáros, aki ily motort építene, kész piacra találna az elsőkerékhajtás hívei között és más téren is. Az első hajtás előnyeit az előadó röviden vázolta, így a kocsifenék alacsonysága, a súlypont mélyebb elhelyezése, nagyobb stabilitás, könnyű hátsó­ tengely, a hosszú kardán­­tengely hiánya, a rezgésmentesség ez utóbbi sajátságból ki­folyólag­ ismereteseknek tételezendők fel. A legérdekesebb tanulmány a hajtóerő nyomatékának tá­madó hatása. Az első hajtásnál a hajtóerő mindig a haladás irányában támad és úgy látszik, hogy ez a tény leginkább esik latba a tárolási lehetőségeknek minimalizálásánál, éles kanyarodókban teljes sebesség esetében is. A Ruxton-kocsi minden hajtóerő- és nyomaték-reakciót az első rugójával vesz fel (a rugónyolcasok elől vannak alkalmazva) és nincs eset arra, hogy a kormány kerékkel «harcolni kellene», bár­mily után, bármilyen sebesség mellett, ámbátor a kormánymű teljesen reverzibilis. Soha semmiféle «Shimmy»-mozgást nem észleltek, a karbancsukló a tengely külső végén van al­kalmazva és állandó szögsebességgel forog.» A másik, sokat vitatott pont az első kerekek vonóereje és erről az előadó ezeket mondotta: «Saját megnyugtatásunkra állandóan figyeltük ezt a tulajdonságot és egészen meglepett az eredmény. Phila­delphiából Indian­a­p­ol­isiba hajtottunk Pittsburghon át és vissza és elkészülünk arra, hogy bizonyos erős emel­kedéseken baj lesz. Ezzel szemben bebizonyosodott, hogy az elsőkerékhajtás nemcsak hogy jó hegymászó, hanem egy egészen páratlan jó tulajdonsága is kiderült. Míg a hátsókerék hajtású kocsi hegymenetben, ha az éles kanyarodót teljes gázzal vesszük,­­okvetlenül las­sul, addig az elsőhajtása valamivel felgyorsul. Hogy ennek pontosan mi az oka, nem tudjuk. Valószínűleg az, hogy az első hajtás első rugói alig süllyednek le, míg a hátsóhajtás hátsó rugói erősen áthajolnak. Ezt bizonyítja az is, hogy az elsőhajtás első kerekein alig látszik gumikopás, ez viszont azt mutatja, hogy alig lehet valami csúszás vagy farolás.­ A súlyelosztás tekintetében Mr. Muller azt mondta, hogy a Ruxton ötszemélyes Sedan útrakészen, két pótkerékkel a sárhányákban, vízzel és olajjal, utas nélkül összesen 4000 font súlyú (kb. 1800 kilogram), az első tengely nyomása kb. 150 fonttal (kb. 70 kg) több, mint a hátsóé. A vita folyamán Herbert Chase azt mondta, hogy Mr. Muller igen jól ecsetelte az elsőhajtású kocsit, de nem tár­gyalta elég behatóan a gyenge oldalait. Ezek közül fontos volna­­az, hogy állítólag nem elég hosszú a gumik élettar­tama az első kerekeken. Hogy ez azért van-e, mert a kere­kek hajtanak, vagy azért, mert nem voltak helyesen nyomba állítva, nem tudja. Mr. Muller azt válaszolta, hogy egy Ruxton-kocsin mint­egy 8000—9000 mérföldet járt be (kb. 15.000 km) és sem­miféle különös gumikopást nem észlelt. Néhány kevésbé érdekes hozzászólás után megállapítot­ták, hogy vezetés tekintetében annyi különbség van az első­­hajtás és a hátsóhajtás között, hogy míg a hátsókerékhaj­­tású kocsinál a forduló előtt biztonság okáért elvesszük a gázt, az elsőhajtásnál biztonság okáért gázt kell adnunk, mert a gázelvétel folytán a motor fékez és az első kerekek nem tudnak elég gyorsan forogni ahhoz, hogy a kocsiban felhalmozott kinetikai energiának megfelelő sebességet átve­gyék. Ilyenkor az e­lső kerekek oldalt fognak csúszni. Ellen­súlyozható ez azonnal akár úgy, hogy gázt adunk, ezzel a fékező hatást lerontjuk, akár pedig azzal, hogy a «kupplun­­got» kinyomjuk. Szószerinti fordításban közöltem a nevezett egyesület­nek egy erre vonatkozó vitaestjén előadottakat, és pedig azért is, mert a magam munkájában is súlyosan éreztem azt, amit Mr. Muller, a Ruxton-kocsi neves konstruktőrje nyílt ülésen elpanaszolt. Ugyanis az alvázkonstruktőr szeret kész motorral operálni és egyelőre úgy látszik, hogy még az ame­rikai ipar sem haladt annyira, hogy elsőkerékhajtásra al­kalmas Standard-motort a piacon lehessen vásárolni. 1. szám

Next