Autó, 1930 (20. évfolyam, 1-24. szám)
1930-01-01 / 1. szám
Auto 4 „Alfa“ savmentes nikkelfényesítő-paszta a legtökéletesebb autónikkelfényesítő szer! Gyártja: Reichenthal Emil és Béla vegyészeti gyára Budapest, VII., Huszár utca 8. sz. -- Telefon: József 343—30 i n 11 Az elsőkerékhajtás problémái és a jövő automobilja írta Cukor Kálmán oki. gépészmérnök Csaknem egy éve annak, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egyletben ismertettem az elsőkerékhajtás akkori állapotát és leírtam egy kiskocsit, melyet ily hajtással magam építettem. Tekintve, hogy hét éve már annak, hogyaz elsőkerékhajtás egyik szerény katonájának vallom magamat, ámbár még nem sikerült az, amire törekedtem — az olcsó kiskocsi megvalósítása elsőkerékhajtással —, mégis érthető érdeklődéssel kísérvén a boldogabb, automobiltermelő országok konstruktív törekvéseit, meg kell állapítanom azt, hogy lassan, de biztosan jön az elsőkerékhajtású kocsi. Amerikában, a legkonzervatívebb automobil-gyártó országban az Auburn-gyár kijött a nyolhengeres, pazar kiállítású Cord-kocsival, elsőkerékhajtással, úgyszintén szériában készül a «Ruxton» is. A francia Traeta ésBucciali újabb modellekkel szolgál, a belga S. A. T. A. (Société Anonyme pour la Traction Avant) időközben létesült és ugyanazon amerikai automotív mérnök-egylet, mely egy évvel ezelőtt wilsoni pontokba tudta szedni aggályait, ma már elintézett ügynek tekinti az elsőkerékhajtást és a felmerülő problémák súlya nem nagyobb, mint a teljesen kialakult hátsókerékhajtás állandó tárgyalás alatt levő bármely részletéé. Az Automotive Industries 1929 november 30-i számában P. M. Hehlt, a híres amerikai mérnök, a következőiket írja: A Society of American Automotive Engineers newyorki osztálya ülést tartott múlt csütörtökön, melynek egyedüli tárgya az előkerékhajtás volt. W. Muller, a New Era Motors Inc. főmérnöke volt a szónok. Muller kijelentette, hogy elsőkerékhajtás tekintetében a Ruxton-kocsi építése folyamán szerzett tapasztalatokat és hogy megjegyzései kizárólag erre a kocsira alkalmazhatók. A zsúfolt forgalom mai korszakában — mondta Müller - az első feltehető kérdés az: «hogy áll a tengelytávolság kérdése, összehasonlítva a hátsókerékhajtással?» Tapasztalatai szerint megfelelő motorelhelyezés mellett ugyanazon karosszábilis hossz mellett nem kell nagyobb tengelytáv. Minden attól függ, hogy mennyire építhető össze a motor a sebességváltóval és differenciálművel, anélkül, hogy a teljesítmény szenvedne. Az első hajtástervezőket leginkább az gátolja, hogy egyelőre még nincs alkalmas motor, mely speciálisan elsőkerékhajtásra volna építve és amelyen úgy volnának csoportosítva a tartozékok, hogy ne komplikálják az elrendezést, így pl. a ventillátorhajtást. Mr. Muller azt mondotta, hogy ha volna oly gyáros, aki ily motort építene, kész piacra találna az elsőkerékhajtás hívei között és más téren is. Az első hajtás előnyeit az előadó röviden vázolta, így a kocsifenék alacsonysága, a súlypont mélyebb elhelyezése, nagyobb stabilitás, könnyű hátsó tengely, a hosszú kardántengely hiánya, a rezgésmentesség ez utóbbi sajátságból kifolyólag ismereteseknek tételezendők fel. A legérdekesebb tanulmány a hajtóerő nyomatékának támadó hatása. Az első hajtásnál a hajtóerő mindig a haladás irányában támad és úgy látszik, hogy ez a tény leginkább esik latba a tárolási lehetőségeknek minimalizálásánál, éles kanyarodókban teljes sebesség esetében is. A Ruxton-kocsi minden hajtóerő- és nyomaték-reakciót az első rugójával vesz fel (a rugónyolcasok elől vannak alkalmazva) és nincs eset arra, hogy a kormány kerékkel «harcolni kellene», bármily után, bármilyen sebesség mellett, ámbátor a kormánymű teljesen reverzibilis. Soha semmiféle «Shimmy»-mozgást nem észleltek, a karbancsukló a tengely külső végén van alkalmazva és állandó szögsebességgel forog.» A másik, sokat vitatott pont az első kerekek vonóereje és erről az előadó ezeket mondotta: «Saját megnyugtatásunkra állandóan figyeltük ezt a tulajdonságot és egészen meglepett az eredmény. Philadelphiából Indianapolisiba hajtottunk Pittsburghon át és vissza és elkészülünk arra, hogy bizonyos erős emelkedéseken baj lesz. Ezzel szemben bebizonyosodott, hogy az elsőkerékhajtás nemcsak hogy jó hegymászó, hanem egy egészen páratlan jó tulajdonsága is kiderült. Míg a hátsókerék hajtású kocsi hegymenetben, ha az éles kanyarodót teljes gázzal vesszük,okvetlenül lassul, addig az elsőhajtása valamivel felgyorsul. Hogy ennek pontosan mi az oka, nem tudjuk. Valószínűleg az, hogy az első hajtás első rugói alig süllyednek le, míg a hátsóhajtás hátsó rugói erősen áthajolnak. Ezt bizonyítja az is, hogy az elsőhajtás első kerekein alig látszik gumikopás, ez viszont azt mutatja, hogy alig lehet valami csúszás vagy farolás. A súlyelosztás tekintetében Mr. Muller azt mondta, hogy a Ruxton ötszemélyes Sedan útrakészen, két pótkerékkel a sárhányákban, vízzel és olajjal, utas nélkül összesen 4000 font súlyú (kb. 1800 kilogram), az első tengely nyomása kb. 150 fonttal (kb. 70 kg) több, mint a hátsóé. A vita folyamán Herbert Chase azt mondta, hogy Mr. Muller igen jól ecsetelte az elsőhajtású kocsit, de nem tárgyalta elég behatóan a gyenge oldalait. Ezek közül fontos volnaaz, hogy állítólag nem elég hosszú a gumik élettartama az első kerekeken. Hogy ez azért van-e, mert a kerekek hajtanak, vagy azért, mert nem voltak helyesen nyomba állítva, nem tudja. Mr. Muller azt válaszolta, hogy egy Ruxton-kocsin mintegy 8000—9000 mérföldet járt be (kb. 15.000 km) és semmiféle különös gumikopást nem észlelt. Néhány kevésbé érdekes hozzászólás után megállapították, hogy vezetés tekintetében annyi különbség van az elsőhajtás és a hátsóhajtás között, hogy míg a hátsókerékhajtású kocsinál a forduló előtt biztonság okáért elvesszük a gázt, az elsőhajtásnál biztonság okáért gázt kell adnunk, mert a gázelvétel folytán a motor fékez és az első kerekek nem tudnak elég gyorsan forogni ahhoz, hogy a kocsiban felhalmozott kinetikai energiának megfelelő sebességet átvegyék. Ilyenkor az első kerekek oldalt fognak csúszni. Ellensúlyozható ez azonnal akár úgy, hogy gázt adunk, ezzel a fékező hatást lerontjuk, akár pedig azzal, hogy a «kupplungot» kinyomjuk. Szószerinti fordításban közöltem a nevezett egyesületnek egy erre vonatkozó vitaestjén előadottakat, és pedig azért is, mert a magam munkájában is súlyosan éreztem azt, amit Mr. Muller, a Ruxton-kocsi neves konstruktőrje nyílt ülésen elpanaszolt. Ugyanis az alvázkonstruktőr szeret kész motorral operálni és egyelőre úgy látszik, hogy még az amerikai ipar sem haladt annyira, hogy elsőkerékhajtásra alkalmas Standard-motort a piacon lehessen vásárolni. 1. szám