Épitő Ipar, 1888 (12. évfolyam, 1/574-52/625. szám)
1888-04-22 / 17. (590.) szám
1888. BUDAPEST. JiilHIMUHIHHIIIIIIIIIfMlHUIIIlllllllHtlIHHIIIlilliifillilllllllílUlllllllJMIlJ'' Előfizetési ár: Egész évre . . . . 8 frt J| Félévre..............4 frt íj Negyedévre . . 2 frt Egy szám ára 25 kr. 17.—590. sz. — Vasárnap, április 22-én. XII. ÉVFOLYAM. iimimitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiMiiiimiiiiHiiiimiiiiiiiiiimiiiiiiiimiiiiiiiimimiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiimiiiiiiiiiiiuimiiiiiiiiit Szerkesztő- és kiadó iroda, VII. kerület, Kerepesi út 24. szám, III. em., 4. ajtó MŰSZAKI HETILAP. Minden a lapot illető küldemény ide intézendő, az építőmesteri képzettség megvizsgálására szervezett bizottság, valamint a budapesti építőmesterek, KŐMŰVES-, KŐFARAGÓ- ÉS ÁCSMESTEREK IPARTESTÜLETÉNEK HIVATALOS LAPJA. Kiadják: Amon József, Benkó Károly, Bukovics Gyula, Czigler Győző, Devecis Delvecchio Ferenc, Dótzer Lipót, Fanda József, Feszti Adolf, Ganz és Társa, Hauszmann Alajos, Hieronymi Károly, Hofhauser Lajos, Kallina Mór, Kauser János, Kéler Napoleon, Krajcsorits Lajos, Kund Endre, Langenfeld Frigyes, Lechner Lajos, Lukse-Fábry Béla, Mechnwart András, Neuschloss Emil, Neuschlosz Ödön és Marcell, Ney Béla, Pártos Gyula, Pucher József, Schlick Béla, Steindl Imre, Tolnay Lajos, Weber Antal, Ybl Miklós, Zellerin Mátyás, Zsigmondy Béla.—A kiadótulajdonosok képviselője: Pártos Gyula. iiiuiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiimiiuiiiiiiiunmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiimmiiiiiiiiMiiiiiuimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiininiiiiniiiiiiiiiniiiiiiiiiiitiiiuiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiuiiiiHi(iiiiiiiiiHiiiiiiiiu miiniiuiimmimiinimiifUinimmiiiimiiiuMi........................................ ■iiiiiiiiiiliiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin Mihály fi JÓZSef, főmunkatárs. Felelős szerkesztő: Key Méla• Tartalom. Meghívó. — A dobos-tuzlai vasút. — A vasúti kocsik melegen járásáról. — Vegyesek. — Könyvészet. — M. Mérnök- és Építész-Egylet. — Fővárosi ügyek. — Ajánlati árlejtések. — Pályázat. — Hirdetések. IIDecs/fiivó. A Magy. Mérnök- és Építész-Egylet mű- és középítési szakosztályai jövő hétfőn, f. hó 23-án esti 6 órakor az egyesület helyiségeiben (Andrássy út 25. szám, 1. emelet) összejövetelt tartanak. Ezzel kapcsolatban: A terminológiai bizottság ülése. Ybl Miklós, Kiss István, szakoszt. elnök. szakoszt. jegyző. llllllllillllllllllllll!lillillllilllil!lllillllHlllllllllilllliil!lliillllllllllllll!lllllllllllllllillllllllllllll!llllllllllinillllllllllllllllllinillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllll!llllillllllllllllllllllllll!llllllllll!ill A doboj-tuzlai vasút. (Bodányi Ödönnek a Magy. Mérn. és Épit. Egyletben márc. 7-kén tartott felolvasásából.) Bosznia legrégibb vasútja a 102 km. hosszú doberlin-banjalukai vonal, melyet — mint a doberlin-konstantinápolyi irány egy szakaszát — Hirsch báró, az egykori európai vasútkirály, épített 1871—1872-ben, de a vasútnak üzeme, műszakilag is rosszul, rendkívüli nagy emelkedésekkel építtetvén, nagyon drága; azonfelül forgalma sem volt, azért 1875-ben a közlekedés megszűnt: az épületek bérbeadattak, a lokomotivok stb. pedig színekben raktároztatak, míg végre a tartománynak az osztrák-magyar monarchia által való okkupálásakor 1878-ban a vonal a közlekedésnek újra átadatott, de oly kevés a forgalma, hogy csak minden másnap fut egy-egy vonat rajta végig mindkét irányban. A második, az u. n. Boszna-vasutat már az okkupáció idejében építették 76 cm. nyomközzel, melyen most a Klose-Krauss-féle háromcsatlós eltolható tengelyű 200 lóerős lokomotivok járnak, melyek a maximális 14%0 emelkedésen 20 km. sebeséggel 140 tonnát, 7%0 emelkedésen pedig 250 tonnát szállítanak. A Broodot Serajevóval összekötő vasút hosszúsága 268 km. A harmadik vasút a mostár-metkovici, mely 1885-ben adatott át a forgalomnak, de ez csak akkor lesz első rendű vonal, hogyha Serajevóig kiépül, ami azonban rendkívüli nehézségekkel fog járni, azért annak megoldása a legszebb problémák közé tartozik. A doboj-tuzlai vasút Bosznia negyedik vasútja, melynek kiinduló pontja a gazdag kőszéntelepek és sósfürdők által környezett Tuzla város. A helyiérdekű vonal kiépítésére a vállalkozók eleinte 4,5 milliót kértek, amint azonban Boros Béni és Vásárhelyi Béla az aradcsanádi vasutak igazgatói a tracet a Speca völgyében megtekintették, a fentebbi összeg feléért 2,000,000 forintért, vagyis kilométerenként 80,000 frtért a keskenyvágányú vasútat kiépíthetni állították. Ily körülmények közt nevezettek az előmunkálatokkal megbizatván, személyzetükkel 1884. évi október hó végén a munkát megkezdették. A nyomjelzést a mérnökök 4 csapatban végezték, minden csoportban 2 mérnök, egy értelmes figuráns és fedezetül 2 katona, és néhány rendes napszámos volt. A munka — helyenkint 30—40 cm. hóban is — oly gyorsan folyt, hogy a véglegesen megállapított vonal még ugyanabban az évben kitüzetett és az egész terv elkészült; a részlettervek azonban 1885. év két első hónapját még igénybe vették. E tervek alapján a költségvetés csak 1.300.000 forintra rúgott az építéssel, járművekkel és fölszereléssel együtt, amiből az igazgatók még 200.000 forintot megtakaríthatni véltek, ha ugyan építés közben rendkívüli nehézségek és elemi akadályok föl nem lépnek. A költségvetés kiinduló pontjait a vasút vidékén található építőanyagok és természetbeni szolgálmányok célszerű felhasználása, valamint a politikai hatóságoknak mint leginkább érdekelt feleknek támogatása képezte, ép úgy, mint az arad-csanádi vasutak építésekor történt. Az összes faanyag a vonal közelében fekvő kincstári erdőségekből volt beszerzendő, mely kitűnő minőségű faanyag 4/5 részben kemény acélas hegyi tölgyfa, 4/5 részben pedig fekete szurokfenyő, és a szálfák közt egy sem volt 32 cmnél vékonyabb és 600 méternél rövidebb. A tervre vonatkozó lényeges adatok ezek: A legkisebb görbületi sugár 800 m (a Boszna-vasúton 450 m); a völgyben nem ritkák a 2—3 km hosszú egyenesek; az ívek a pálya összes hosszának 23%-át teszik. A fővonalon 7°/op-nél erősebb lejtő nincs, csak Tuzlán túl a sófőzők, Simin Han, felé volt szükséges 10%o-et használni; a pálya két végpontja között 1.227 m. magassági különbség van, ami a 67 km hosszúságra elosztva, az átlagos emelkedés 1-8°/00. Az alépítmény koronaszélessége 31 m; a hidak és átereszek az arad-kőrösvölgyi vasút mintái szerint terveztettek, mégpedig legnagyobbrészt fából. A kavicságy 20 m széles, vastagsága a talpfák alatt 12 cm; a talpfák 1-6 m hosszúak. A felépítmény 142 kg-os 75 mm magas Bessemeracélsínekből szögletvas hevederekkel készült. A kitérők keresztmetszetű nyelvekkel és öntöttvas szívekkel szerelték föl. A fordító korong Welikum-rendszerű, 3,1 m. átmérővel, mely azonban két első rendű sínnel 3-8 méterre nagyobíttatott. A magas építmények és vízállomáskutak eredtorkészülékkel az arad-csanádi vasutak mintái szerint terveztettek ; egyéb építményekhez még a Bosznavasút mintái is fölhasználtattak. Az építkezés május 1-én kezdődött meg »fővállalkozó« nélkül, és minden munkanem külön-külön adatott