Közgazdasági és Közlekedési Tudósító, 1935 (8. évfolyam, 1-26. szám)
1935-01-02 / 1. szám
VIII. évfolyam, 1. szám. KÖZGAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI TUDÓSÍTÓ 3 Villamosmozdonyokkal 45 perccel lehetne megrövidíteni a budapest—hegyeshalmi utat Most csak 18 percet nyernek a régi menetidőn — «Árpád« és »Előd« rekordot állítottak a budapest—bécsi úton A Talbot-centrálé megépítése és a budapest—hegyeshalomi fővonal villamosítása mellett annak idején az volt egyik legfőbb argumentum, hogy az elektromos üzem lényegesen megrövidíti a menetidőt Budapesttől az országhatárig és legalább 45 perccel hamarabb érnek majd a gyorsvonatok Budapestről Hegyeshalomba, mint gőzvontatással. Az elektromos üzemet nemrégiben az egész vonalon be is vezették és most már levonhatók a tanúságok. A Máv megfelelő számú villamosmozdonnyal rendelkezik és a mai csökkentett forgalmat könnyen el tudja látni az eddig elkészült villamosmozdonyokkal. A fűtés problémáját is megoldották és az elektromos fűtés az utasok teljes megelégedésére működik. Az elektromos vontatás laikus részére is kellemesebb, a nagyobb sebességet kevésbbé lehet észrevenni, mint gőzvontatás mellett, mert a gyorsítás is egyenletesebb, szóval rövid néhány hét alatt mondhatni mindenképen bevált az új közlekedés. Csak kevesen tudják, hogy a kilátásba helyezett lényegesen rövidebb menetidő körül azonban bajok vannak: Budapest és Hegyeshalom között a gyorsvonatok menetideje nem lett 45 perccel rövidebb, hanem még 20 perccel sem! Ha elővesszük az 1928. évi téli menetrendet, amely abból az időből való, amikor a gazdasági válság még semmi téren sem mutatkozott, a forgalom sokkal nagyobb volt, a Máv. pedig nem ismert olyan nehézségeket, mint amilyenekkel azóta állandóan küzd, Budapest keleti p. u. és Hegyeshalom között a gyorsvonatok menetrendje így alakult: Vonatszám : 2 802 4 6 10 Budapest k. pu. ind. 7.30 9.15 13.15 16.25 23.30 Hegyeshalom érk. 10.29 12.40 16 23 19.33 3.06 A gyorsvonatok tehát a ténylegesen csak 189 km-es távolságot 3 óra 8, illetve 3 óra 9 perc alatt tették meg (a 802. sz. gyorsvonat 3 óra 25 perces menetidejét a többi gyorsvonathoz viszonyítva lényegesen több megállása indokolta és ugyanez volt az oka a 10. sz. gyorsvonat hosszabb menetidejének is!) Ma, az elektromos vontatás sokak által epedve várt aranjuezi napjaiban a villamos mozdonyok a gyorsvonatokat a következő menetrend szerint viszik Budapestről az osztrák határra: A villamos gyorsvonatok menetideje tehát a ténylegesen csak 189 km-es távolságon 2 óra 50, illetve 2 óra 51 perc, a 10. számú gyorsvonaté csak a több megállás miatt hosszabb valamivel. Mint látható, időben pontosan 18, illetve 19 perc az egész megtakarítás! A menetrendszerinti menetidőt valamivel még így is a mai sebesség mellett lehetne megrövidíteni, mert a hat, sőt hét perces tartózkodás Komáromban, a 6. számú gyorsvonatnál pedig 10 perces időzés Győrben teljesen indokolatlan forgalmi és műszaki okokból egyaránt, hiszen vízvétel nincs, gépcserére pedig nem kell 10 perc. Sajnos, az utasforgalom annyira visszaesett, hogy a legnagyobb állomáson is két-három perc alatt kényelmesen lebonyolítható. Nem szükséges külön hangsúlyozni, hogy visszafelé, Hegyeshalomtól Budapestig hasonló a helyzet. Az elektromos vontatás tehát nem hozta meg azt az előnyt, aminek kilátásba helyezésével igyekeztek hangulatot teremteni a villamosítás mellett. Elvégre nem lehet mindent a pályatest, az alépítmény minőségével magyarázni. Ezzel már akkor is kellett volna számolni. A villamos mozdonyok teljesítőképessége nagyobb, mint ahogy most kihasználják. Karácsony másodnapján az 1. sz. gyorsvonat 56 tengellyel, 500 tonnával Komáromtól Budapest Kelenföldig a 92 km-es távolságot, a budapest—hegyeshelyi fővonal legnehezebb terepét egy közbenső megállással 82 perc alatt tette meg (a menetrendszerű 92 perc helyett!) a normálisnál nagyobb megterheléssel. Ha itt tudott 10 percet behozni, a megállásokat megrövidítve a budapest— hegyeshalmi vonalon. A Máv. újítása a g) De európai, sőt világviszonylatban is egészen figyelemreméltó a Máv. sínautó-járata Magyarország és Ausztria fővárosai között. Két óra 58 perc alatt eddig soha sem élvezett kényelemben teszi meg az utas a ténylegesen 259 km-es utat Budapest és Wien között! Az Árpád és édestestvére, Előd percnyi pontossággal abszolválják immár több mint két hete menetrendjüket. Reggel 7 óra 12 perckor indulva d. e. 10 óra 10 perckor érkezik a magyar sínautó Wienbe. (Hegyeshalmon forgalmi okokból három percre megáll, hogy az osztrák vonatkísérő személyzet átvehesse, de tovább is a magyar sínautó-vezető vezeti!) Vissza 20 óra 15 perckor indulva Budapest felé 23 óra 13 perckor, percnyi pontossággal megáll a régi királyi váróterem előtt, amelyet már régebben vámhivatalnak alakítottak át és itt történik az útlevélvizsgálat is. Menet ugyanezt az I. osztályú váróteremben végzik el. Leszámítva a három perces megállást Hegyeshalomban, 2 óra 55 perc a tényleges menetideje, vagyis 175 perc alatt 259 km-t tesz meg, ami már átlagosan 90 km-es utazási sebességnek felel meg. Tényleges sebessége természetesen sokkal nagyobb: 105—110 km, óránként. Az Árpád, amely Már. 20. számot viseli büszkén, arókautakon összesen 22 ezer km-t tett meg, volt már a Semmeringen is, 900 m magasságban a tenger színe felett és az ősszel bemutatták a lengyeleknek Varsóban, ahová a nyílegyenes több száz km, hosszú pályán Czentstochovától kezdve maximális sebességét fejthette ki. Egy olasz műszaki tanulmányi csoportot Budapestről Tokajba vitt és visszafelé, a Szolnok—Újszász között, a 17 km-es ideális egyenes pályán 130 km-es sebességet ért el. De próbaútját most is folytatja. Míg testvérpárja, a Máv. 21. számú Előd a bécsi menetrendet látta el, az Árpád mintha csak a kárörvendező osztrák sajtó „be kellett vontatni“-jára akart volna rácáfolni, december 16-án, az új sínautó-menetrend premiereje után Budapestről 1 óra 44 perc alatt tette meg az utat Hegyeshalomig. (Régen még Komáromig is több kellett a gyorsvonatnak!) Nagy sebességével fordított arányban áll üzemi költsége, amely egy fordulón Budapesttől Wienig és vissza 180 kiló nyersolaj és 11 kiló kenőolaj, aminek mindössze 56 könnyen el lehetne érni a kívánt 45 perces időnyereséget a mostani 18 19 perc fokozásával. És akkor Budapest és Wien között a régi 4 óra 32 perces utazási időt nemcsak 4 óra 15 percre csökkentenék, mint ma, hanem 3 óra 45 percre, ami már jelentékeny eredmény volna az idegenforgalom javára teljesen függetlenül attól, hogy villamosítanak-e az osztrák vonalrészen, vagy nem. Ma, sajnos még a luxusvonatszámba illő expressznek is 3 óra 50 perc kell Budapesttől Wienig. Mindenesetre a 4 óra 15 perces utazási idő a két főváros között szép teljesítmény és ezzel már sikerült az elcsatolt marcheggi fővonal nagy előnyét helyrehozni. Trianon egyik legfájóbb veszteségét közlekedési szempontból a Máv céltudatos forgalmipolitikája pótolta. Kis közlekedés terén pengő az ára. Egyetlen utas menetdíja, 24 pengő és vissza 30 schilling, már csaknem teljesen fedezi üzemi költségét. Férőhelyeinek száma 72, úgyhogy 50 %-os kihasználás mellett, ami 36 utast jelent, két esztendő alatt teljesen amortizálja 160 ezer pengős gyártási árát is. Motorja 275 lóerős, de menetrendszerű teljesítményét 180 lóerő kifejtésével is el tudja látni. Jendrassik György, a sínautó konstruktőrje férfikora kezdetén nagyszerű alkotással írta be nevét a magyar géptechnika aranykönyvébe. Egyiptom már 10 darabot rendelt a magyar sínautóból és a Ganz kőbányai úti gyára készíti a magyar ipar legújabb büszkeségét. Más államok, elsősorban Délamerika érdeklődnek ... És úgy látszik, nincs messze az idő, amidőn Szeged, Debrecen és Miskolc felé, a mostani 3, illetve 4 órás utat 2, illetve 2 és fél órára rövidítheti a Máv, az elkövetkező évek gyors személyforgalmának ideális lebonyolításával! A Máv. elsőnek töri le Trianon kegyetlen béklyóit.. . Berecz Sándor. Vonatszám:2 4 6 10 Budapest k. pu. ind. Hegyeshalom érk. 8.00 10.50 13.30 16.20 16.50• 19.41 23.40 3.08 1500 vágón orosz nyersvasat hozott be a Máv. Gépgyár Cséplőgépekkel és más gyártmányaival fizetett érte a vállalat Évek óta sokat beszélnek a magyar—orosz gazdasági kapcsolatok kimélyítéséről és régebben, mikor az egész európai ipar jóformán az oroszok szállítója volt, magyar részről nagy fantáziát láttak az árucsereforgalom megindításában. Konkrét eredmények azonban néhány vágon nyersolaj behozatalán kívül, amelyért főleg készárukat adtunk, nem mutatkoztak a magyar-orosz relációban. Meglepetést kelthet tehát szakkörökben a KÖZGAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI TUDÓSÍTÓ-nak az az értesítése, hogy a Máv. Gépgyár már a nyár végén 1500 vágón orosz nyersvas átvételére vonatkozólag kötött megállapodást. Ebből a szállítmányból 500 vágón novemberben érkezett meg, további 1000 vágón pedig úton van. Az orosz vas igen jó minőségű és ha figyelembe vesszük, hogy a MÁV Gépgyár főleg raktáron levő gépeivel, cséplőgépekkel, stb. fizette meg az ellenértéket, aránylag olcsó is volt, annak ellenére, hogy a fuvarköltség meglehetősen tekintélyes.