Közgazdasági és Közlekedési Tudósító, 1935 (8. évfolyam, 1-26. szám)

1935-01-02 / 1. szám

VIII. évfolyam, 1. szám. KÖZGAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI TUDÓSÍTÓ 3 Villamosmozdonyokkal 45 perccel lehetne megrövidíteni a budapest—hegyeshalmi utat Most csak 18 percet nyernek a régi menetidőn — «Árpád« és »Előd« rekordot állítottak a budapest—bécsi úton A Talbot-centrálé megépítése és a buda­pest—hegyeshalomi fővonal villamosítása mellett annak idején az volt egyik legfőbb argumentum, hogy az elektromos üzem lé­nyegesen megrövidíti a menetidőt Budapest­től az országhatárig és legalább 45 perccel hamarabb érnek majd a gyorsvonatok Budapestről Hegyeshalomba, mint gőzvontatás­sal. Az elektromos üzemet nemrégiben az egész vonalon be is vezették és most már levonha­tók a tanúságok. A Máv­ megfelelő számú villamosmozdonnyal rendelkezik és a mai csökkentett forgalmat könnyen el tudja látni az eddig elkészült villamosmozdonyokkal. A fűtés problémáját is megoldották és az elek­tromos fűtés az utasok teljes megelégedésére működik. Az elektromos vontatás laikus ré­szére is kellemesebb, a nagyobb sebességet kevésbbé lehet észrevenni, mint gőzvontatás mellett, mert a gyorsítás is egyenletesebb, szóval rövid néhány hét alatt mondhatni mindenképen bevált az új közleke­dés. Csak kevesen tudják, hogy a kilátásba he­lyezett lényegesen rövidebb menetidő körül azonban bajok vannak: Budapest és Hegyeshalom között a gyorsvonatok menetideje nem lett 45 perccel rövi­debb, hanem még 20 perccel sem! Ha elővesszük az 1928. évi téli menetrendet, amely abból az időből való, amikor a gazda­sági válság még semmi téren sem mutatko­zott, a forgalom sokkal nagyobb volt, a Máv. pedig nem ismert olyan nehézségeket, mint amilyenekkel azóta állandóan küzd, Buda­pest keleti p. u. és Hegyeshalom között a gyorsvonatok menetrendje így alakult: Vonatszám : 2 802 4 6 10 Budapest k. pu. ind. 7.30 9.15 13.15 16.25 23.30 Hegyeshalom érk. 10.29 12.40 16 23 19.33 3.06 A gyorsvonatok tehát a ténylegesen csak 189 km-es távolságot 3 óra 8, illetve 3 óra 9 perc alatt tették meg (a 802. sz. gyorsvonat 3 óra 25 perces menetidejét a többi gyorsvonathoz viszonyítva lényegesen több megállása indo­kolta és ugyanez volt az oka a 10. sz. gyors­vonat hosszabb menetidejének is!) Ma, az elektromos vontatás sokak által epedve várt aranjuezi napjaiban a villamos mozdonyok a gyorsvonatokat a következő menetrend szerint viszik Budapestről az osztrák határra: A villamos gyorsvonatok menetideje tehát a ténylegesen csak 189 km-es távolsá­gon 2 óra 50, illetve 2 óra 51 perc, a 10. számú gyorsvonaté csak a több megállás miatt hosszabb valamivel. Mint látható, időben pontosan 18, illetve 19 perc az egész megtakarítás! A menetrendszerinti menetidőt valami­vel még így is a mai sebesség mellett lehetne megrövidíteni, mert a hat, sőt hét perces tartózkodás Komáromban, a 6. számú gyorsvo­natnál pedig 10 perces időzés Győr­ben teljesen indokolatlan forgalmi és műszaki okokból egyaránt, hiszen vízvétel nincs, gépcserére pedig nem kell 10 perc. Sajnos, az utasforgalom annyira visszaesett, hogy a legnagyobb állomáson is két-három perc alatt kényelmesen lebonyo­lítható. Nem szükséges külön hangsúlyozni, hogy visszafelé, Hegyeshalomtól Budapestig hasonló a helyzet. Az elektromos vontatás tehát nem hozta meg azt az előnyt, aminek kilátásba helye­zésével igyekeztek hangulatot teremteni a villamosítás mellett. Elvégre nem lehet min­dent a pályatest, az alépítmény minőségével magyarázni. Ezzel már akkor is kellett volna számolni. A villamos mozdonyok teljesítő­­képessége nagyobb, mint ahogy most kihasz­nálják. Karácsony másodnapján az 1. sz. gyorsvonat 56 tengellyel, 500 tonnával Ko­máromtól Budapest Kelenföldig a 92 km-es távolságot, a budapest—hegyeshelyi fővonal legnehezebb terepét egy közbenső megállás­sal 82 perc alatt tette meg (a menetrendszerű 92 perc helyett!) a normálisnál nagyobb meg­terheléssel. Ha itt tudott 10 percet behozni, a megállásokat megrövidítve a budapest— hegyeshalmi vonalon. A Máv. újítása a g) De európai, sőt világviszonylatban is egészen figyelemreméltó a Máv. sínautó-já­­rata Magyarország és Ausztria fővárosai kö­zött. Két óra 58 perc alatt eddig soha sem élvezett kényelemben teszi meg az utas a ténylegesen 259 km-es utat Budapest és Wien között! Az Árpád és édes­testvére, Előd percnyi pontossággal abszolválják immár több mint két hete menetrendjüket. Reggel 7 óra 12 perckor indulva d. e. 10 óra 10 perckor érke­zik a magyar sínautó Wienbe. (Hegyeshal­mon forgalmi okokból három percre megáll, hogy az osztrák vonatkísérő személyzet át­vehesse, de tovább is a magyar sínautó-ve­­zető vezeti!) Vissza 20 óra 15 perckor in­dulva Budapest felé 23 óra 13 perckor, perc­nyi pontossággal megáll a régi királyi váró­terem előtt, amelyet már régebben vámhiva­talnak alakítottak át és itt történik az útle­vélvizsgálat is. Menet ugyanezt az I. osztályú váróteremben végzik el. Leszámítva a három perces megállást Hegyeshalomban, 2 óra 55 perc a tényleges menetideje, vagyis 175 perc alatt 259 km-t tesz meg, ami már átlagosan 90 km-es utazási sebességnek felel meg. Tényleges sebessége természetesen sokkal nagyobb: 105—110 km, óránként. Az Árpád, amely Már. 20. számot viseli büszkén, aróka­­utakon összesen 22 ezer km-t tett meg, volt már a Semmeringen is, 900 m magasságban a tenger színe felett és az ősszel bemutatták a lengyeleknek Varsóban, ahová a nyílegyenes több száz km, hosszú pályán Czentstochová­­tól kezdve maximális sebességét fejthette ki. Egy olasz műszaki tanulmányi csoportot Bu­dapestről Tokajba vitt és visszafelé, a Szolnok—Újszász között, a 17 km-es ideális egyenes pályán 130 km-es se­bességet ért el. De próbaútját most is folytatja. Míg test­vérpárja, a Máv. 21. számú Előd a bécsi me­netrendet látta el, az Árpád mintha csak a kárörvendező osztrák sajtó „be kellett von­­tatni“-jára akart volna rácáfolni, december 16-án, az új sínautó-menetrend premiere­je után Budapestről 1 óra 44 perc alatt tette meg az utat Hegyeshalomig. (Régen még Komáromig is több kellett a gyorsvonatnak!) Nagy sebességével fordított arányban áll üzemi költsége, amely egy fordulón Buda­pesttől Wienig és vissza 180 kiló nyers­olaj és 11 kiló kenőolaj, aminek mindössze 56 könnyen el lehetne érni a kívánt 45 perces időnyereséget a mostani 18 19 perc fokozásával. És akkor Budapest és Wien között a régi 4 óra 32 perces utazási időt nemcsak 4 óra 15 percre csökkentenék, mint ma, hanem 3 óra 45 percre, ami már jelentékeny eredmény volna az idegenforgalom javára teljesen füg­getlenül attól, hogy villamosítanak-e az osztrák vonalrészen, vagy nem. Ma, sajnos még a luxusvonatszámba illő expressznek is 3 óra 50 perc kell Budapesttől Wienig. Mindenesetre a 4 óra 15 perces utazási idő a két főváros között szép teljesítmény és ezzel már sikerült az elcsatolt marcheggi fővonal nagy előnyét helyrehozni. Trianon egyik legfájóbb veszteségét közleke­dési szempontból a Máv­ céltudatos forgalmi­politikája pótolta. Kis közlekedés terén pengő az ára. Egyetlen utas menetdíja, 24 pengő és vissza 30 schilling, már csaknem teljesen fedezi üzemi költségét. Férőhelyeinek száma 72, úgyhogy 50 %-os kihasználás mellett, ami 36 utast jelent, két esztendő alatt telje­sen amortizálja 160 ezer pengős gyártási árát is. Motorja 275 lóerős, de menetrendszerű telje­sítményét 180 lóerő kifejtésével is el tudja látni. Jendrassik György, a sínautó kon­struktőrje férfikora kezdetén nagyszerű al­kotással írta be nevét a magyar géptechnika aranykönyvébe. Egyiptom már 10 darabot rendelt a magyar sínautóból és a Ganz kőbá­nyai úti gyára készíti a magyar ipar legújabb büszkeségét. Más államok, elsősorban Dél­­amerika érdeklődnek ... És úgy látszik, nincs messze az idő, ami­dőn Szeged, Debrecen és Miskolc felé, a mostani 3, illetve 4 órás utat 2, illetve 2 és fél órára rövidítheti a Máv, az elkövetkező évek gyors személyforgalmának ideális lebonyolí­tásával! A Máv. elsőnek töri le Trianon ke­gyetlen béklyóit.. . Berecz Sándor. Vonatszám:2 4 6 10 Budapest k. pu. ind. Hegyeshalom érk. 8.00 10.50 13.30 16.20 16.50­­• 19.41 23.40 3.08 1500 vágón orosz nyersvasat hozott be a Máv. Gépgyár Cséplőgépekkel és más gyártmányaival fize­­tett érte a vállalat Évek óta sokat beszélnek a magyar—orosz gazdasági kapcsolatok kimélyítéséről és régebben, mikor az egész európai ipar jóformán az oroszok szállítója volt, magyar részről nagy fantáziát láttak az árucsereforgalom megindításában. Konkrét eredmények azonban néhány vágon nyersolaj be­hozatalán kívül, amelyért főleg készárukat adtunk, nem mutatkoztak a magyar-orosz relációban. Meglepetést kelthet tehát szakkörökben a KÖZGAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI TUDÓ­SÍT­Ó-nak az az értesítése, hogy a Máv. Gépgyár már a nyár végén 1500 vágón orosz nyersvas átvéte­lére vonatkozólag kötött megállapo­dást. Ebből a szállítmányból 500 vágón novemberben érkezett meg, további 1000 vágón pedig úton van. Az orosz vas igen jó minőségű és ha figyelembe vesszük, hogy a MÁV Gépgyár főleg raktáron levő gépeivel, cséplőgépekkel, stb. fizette meg az ellen­értéket, aránylag olcsó is volt, annak ellenére, hogy a fuvarköltség meglehetősen tekintélyes.

Next