Közuti és Vízi Közlekedés, 1946 (1. évfolyam, 1-4. szám)
1946-09-01 / 1. szám
szeptemberében pedig büszkén jelenthette a közlekedésügyi minisztérium gépjáróműfőosztálya, hogy 6.400 tehergépkocsi, 5.700 személygépkocsi és 10.200 motorkerékpár vizsgázott le, ami az 1938-as 3800 tehergépkocsival és 19 000 személygépkocsival, 10.800 motorkerékpárrall szemben óriási haladást jelent a nemzet gazdasági életerejében. Ahogy a kocsiállományunk felépült, fellendült a közúti gépjáróműforgalom is. A nagyobb forgalom pedig nagyobb rendet, illetőleg ennek pontosabb szabályozását követeli meg. Ennek érdekében egyfelől vissza kellett térnünk a belső közlekedési rendeletek pontos betartására, másfelől pedig újjá kell szervezni a belügy és a közlekedésügyi minisztérium ellenőrzési szerveit is. Ennek a munkának egyik állomása volt az Országos Gépjárműügyi és Közúti Közlekedésrendészeti Bizottság (röviden O. G. K. B.) felállítása, amelynek eddigi eredménye az, hogy a háború után a demokratikus Magyarország az első, ahol forgalombiztonsági szempontból a közúti forgalomban résztvevő összes gépkocsikat, járóműveket levizsgáztattuk, a gépjáróművek tulajdonjog kérdését rendeztük és a közlekedésrendészet terén különböző fontos rendszabályokat és intézkedéseket foganatosítottunk. Bár a múlt Horthy rendszer mint mindenben, úgy a gépjárómű állomány terén is az utolsó államok közé taszította az országot , 375 főre jutott egy gépkocsi, szemben az amerikai 4 fővel — a demokratikus kormányzat közlekedésügyi minisztériuma feladatául tűzte ki azt, hogy e téren is az első európai államok közé kerüljön. Tekintettel arra, hogy van gépkocsigyártásunk, benzinnel bőven el tudjuk látni gépjáróműveinket és van gumigyárunk is, szerintem csak helyes megszervezésen múlik, annak a fontos célnak az elérése, hogy a gépjárműközlekedés kifejlesztése tekintetében is az első európai államok közé küzdjük fel magunkat. El kell távolítani a reakciót a motorosítás útjából. Írta: Dr. VISEGRÁDY JÓZSEF. Magyarország állami, társadalmi és gazdasági szerkezetének és berendezésének korszakos jelentőségű átalakulási folyamatában önkéntelenül is felvetődik az a kérdés, fel akar-e használni az ország ennek a célnak elérése érdekében minden rendelkezésre álló eszközt s ezek között nem utolsó sorban a közlekedés gépesítését azokon a területeken, amelyeken a földfelszíni forgalomban egyedül és kizárólag csak a gépkocsi képes ezt a feladatot elvégezni. A helyváltoztatás gépesítésének célszerűsége és észszerűsége s ebből folyó szükségessége, bizonyos tényezők felé, legfeljebb nálunk szorulhat még külön indokolásra. Nemcsak a gazdaságilag magas színvonalon álló országok, de a környező államok is a motorosítás meddő vitái helyett hatalmas arányokban és ütemben motorosítottak. Ha itt-ott viták még fel is merültek, ezek, hogy úgy mondjam, a birtokon kívül folytak le, míg nálunk sikerült a „birtokon belüliség“ álláspontját fenntartani s ezzel a motorosítás folyamatát megakadályozni. A gazdasági és közlekedési fejlődésnek és fejlesztésnek, tehát az általános haladásnak egyik igen hathatós eszközét, a gépkocsit hatásainak kifejtésében megakadályozni, az általános emberi haladással ellenkező törekvés, s mint ilyen, bízvást nevezhető „reakciós“ törekvésnek. Azok a legislatív és egyéb intézkedések, amelyek ennek a célnak szolgálatában állottak, tehát szintén „reakciós“ jelzővel stigmatizálhatók. S hogy ez az elmúlt uralmi rendszer egész működésével és felfogásával párhuzamosan haladt, annak szinte okszerű következménye volt, az bővebb indokolásra aligha szorulhat. Most az új magyar demokrácia szárnyait is alig bontogató közlekedéspolitikájában hasonló jelenségeket tapasztalunk. A legnagyobb nehézséget az okozza, hogy bár az új irányzat a motorosítás fenntartás nélküli fejlesztését átvette ugyan , annak gyakorlatilag is érvényt igyekezett szerezni, nem bontakozott ki azonban azokból a korlátozó legislatív béklyókból, melyeket a múlt uralmi rendszere örökségként hagyott ránk s amelyek, mint jeleztük, a magyar motorosítást tudatosan és sikeresen megakadályozták. A reakciós motorosítási közlekedéspolitikának gyökerei azonban nemcsak az általános konzervativizmus haladásellenes felfogásának talajából nőttek ki. Tevékeny részt vett benne a Bach-korszakból ittfelejtett fináncbürokrácia begyepesedett vonalvezetése is — s a döntő befolyás itt találja magyarázatát — mely rubrikáin túl nem lát s amely „pereat mundus, fiat rubrica‘‘ érvényesítésével, az adóalanyt s vele a bevételt is a legvilágosabb érveknek sem deferálva, megátalkodott makacssággal irtotta ki. Akik velem együtt a nemrég múlt időben vívtak elkeseredett harcokat a magyar motorosítás elárvult ügyéért, tanúbizonyságot tehet- e