Közuti és Vízi Közlekedés, 1946 (1. évfolyam, 1-4. szám)

1946-09-01 / 1. szám

szeptemberében pedig büszkén jelenthette a közlekedésügyi minisztérium gépjárómű­­főosztálya, hogy 6.400 tehergépkocsi, 5.700 személygépkocsi és 1­0.200 motorkerékpár vizsgázott le, ami az 1938-as 3800 tehergép­kocsival és 19­ 000 személygépkocsival, 10.800 motorkerékpárrall szemben óriási haladást jelent a nemzet gazdasági élet­erejében. Ahogy a kocsiállományunk felépült, fel­lendült a közúti gép­járóműforgalom is. A nagyobb forgalom pedig nagyobb rendet, illetőleg ennek pontosabb szabályozását követeli meg. Ennek érdekében egyfelől vissza kellett térnünk a belső közlekedési rendeletek pontos betartására, másfelől pedig újjá kell szervezni a belügy és a köz­lekedésügyi minisztérium ellenőrzési szer­veit is. Ennek a munkának egyik állomása volt az Országos Gép­jár­műügyi és Köz­úti Közlekedésrendészeti Bizottság (rövi­den O. G. K. B.) felállítása, amelynek eddigi eredménye az, hogy a háború után a demokratikus Magyarország az első, ahol forgalombiztonsági szempontból a közúti forgalomban résztvevő összes gép­kocsikat, járóműveket levizsgáztattuk, a gépjáróművek tulajdonjog kérdését ren­deztük és a közlekedésrendészet terén különböző fontos rendszabályokat és in­tézkedéseket foganatosítottunk. Bár a múlt Horthy rendszer mint min­denben, úgy a gép­járómű állomány terén is az utolsó államok közé taszította az or­szágot , 375 főre jutott egy gépkocsi, szemben az amerikai 4 fővel — a demokra­tikus kormányzat közlekedésügyi minisz­tériuma feladatául tűzte ki azt, hogy e té­ren is az első európai államok közé kerül­jön. Tekintettel arra, hogy van gépkocsi­­gyártásunk, benzinnel bőven el tudjuk látni gép­járóműveinket és van gumigyárunk is,­­ szerintem csak helyes megszervezésen múlik, annak a fontos célnak az elérése, hogy a gép­jár­műközlekedés kifejlesztése tekintetében is az első európai államok közé küzdjük fel magunkat. El kell távolítani a reakciót a motorosítás útjából. Írta: Dr. VISEGRÁDY JÓZSEF. Magyarország állami, társadalmi és gazda­sági szerkezetének és berendezésének korsza­kos jelentőségű átalakulási folyamatában ön­kéntelenül is felvetődik az a kérdés, fel akar-e használni az ország ennek a célnak elérése ér­dekében minden rendelkezésre álló­ eszközt s ezek között nem utolsó sorban a közlekedés gépesítését azokon a területeken, amelyeken a földfelszíni forgalomban egyedül és kizárólag csak a gépkocsi képes ezt a feladatot elvégezni. A helyváltoztatás gépesítésének célszerű­sége és észszerűsége s ebből folyó szükséges­sége, bizonyos tényezők felé, legfeljebb nálunk szorulhat még külön indokolásra. Nemcsak a gazdaságilag magas színvonalon álló országok, de a környező államok is a motorosítás meddő vitái helyett hatalmas arányokban és ütemben motorosítottak. Ha itt-ott viták még fel is me­rültek, ezek, hogy úgy mondjam, a birtokon kí­vül folytak le, míg nálunk sikerült a „birtokon belüliség“ álláspontját fenntartani s ezzel a motorosítás folyamatát megakadályozni. A gazdasági és közlekedési fejlődésnek és fejlesztésnek, tehát az általános haladásnak egyik igen hathatós eszközét, a gépkocsit hatá­sainak kifejtésében megakadályozni, az általá­nos emberi haladással ellenkező törekvés, s mint ilyen, bízvást nevezhető „reakciós“ törek­vésnek. Azok a legislatív és egyéb intézkedé­sek, amelyek ennek a célnak szolgálatában ál­lottak, tehát szintén „reakciós“ jelzővel stig­matizálhatók. S hogy ez az elmúlt uralmi rend­szer egész működésével és felfogásával párhu­zamosan haladt, annak szinte okszerű követ­kezménye volt, az bővebb indokolásra aligha szorulhat. Most az új magyar demokrácia szárnyait is alig bontogató közlekedéspolitikájában hasonló jelenségeket tapasztalunk. A legnagyobb ne­hézséget az okozza, hogy bár az új irányzat a motorosítás fenntartás nélküli fejlesztését át­vette ugyan , annak gyakorlatilag is érvényt igyekezett szerezni, nem bontakozott ki azon­ban azokból a korlátozó legislatív béklyókból, melyeket a múlt uralmi rendszere örökségként hagyott ránk s amelyek, mint jeleztük, a ma­gyar motorosítást tudatosan és sikeresen meg­akadályozták. A reakciós motorosítási közlekedéspoliti­kának gyökerei azonban nemcsak az általános konzervativizmus haladásellenes felfogásának talajából nőttek ki. Tevékeny részt vett benne a Bach-korszakból ittfelejtett fináncbürokrácia begyepesedett vonalvezetése is — s a döntő befolyás itt találja magyarázatát — mely rubri­káin túl nem lát s amely „pereat mundus, fiat rubrica‘‘ érvényesítésével, az adóalanyt s vele a bevételt is a legvilágosabb érveknek sem de­­ferálva, megátalkodott makacssággal irtotta ki. Akik velem együtt a nemrég múlt időben vívtak elkeseredett harcokat a magyar moto­rosítás elárvult ügyéért, tanúbizonyságot tehet- e

Next