Általános Mérnök, 1946-1948 (1. évfolyam, 1-3. szám - 2. évfolyam. 1. szám - 3. évfolyam, 1-10. szám)
1947-01-01 / 1. szám
romszög alakzatok elkészítése után az alsó öv fejlemezeit, majd a szélrácsokat és a kereszttartót helyezték el A pályatartók beszerelése után a darut előbbrehúzták és annak segítségével szerelték fel a függőleges oszlopot és a felső övrudat. A Szabadság híd szerelésénél ugyanezt a módszert alkalmaztuk azzal az eltéréssel, hogy az egyes rúdelemeket a 100 tonnás úszódaruval vittük a helyszínre és a két kereszthossz alsó övét övlemezekkel együtt illesztettük egyszerre a helyére. Ezt az úszódaru tartotta mindaddig, amíg az előre odakészített ferde rácsrudat a pályán mozgó gémes daru be nem emelte és ez az alsó övét meg nem fogta. (L címképet). Ezután a sorrend már ugyanaz volt. A döntő eltérés a középső befüggesztett rész szerelésénél volt. 1896-ban ezt a 4690 m. h. tartót fix cölöpözött faállványon szerelték. (10. ábra). 1946-ban pedig a főtartókat a parton teljesen öszszeszereltük és összeszegecseltük és július 12-én két 100 tonnás úszódaruval egyben a helyére vittük, (lásd 11. ábra). Ez az eljárás ismét Magyarországon első ízben alkalmazott szerelési eljárás volt, miután 1946 január 6-án a Kossuth-hídnál már 1 daruval az oldalnyitás kész főtartóit szintén készen emeltük be. A hosszadalmas és költséges állványozás megtakarítása kétségkívül legalább 2 hónapi időmegtakarítást jelentett. A két munkánál alkalmazott munkaerő tekintetében az összehasonlítás azt mutatja, hogy a Ferenc József-híd gyártására fordítottak 84.000 munkanapot, tehát munkanaponként 52 kg szerkezetet gyártottak. A Szabadság híd gyártására fordítottak 24.900 munkanapot, tehát munkanaponként 61 kg vasszerkezetet gyártottak le. A fejlődés tehát nem egészen 20%, ami azt mutatja, hogy a gyártás sebességét meghatározó gépi berendezés (fúrógépek) az elmúlt 50 év alatt nem nagyon fejlődött. A helyszíni szerelésre fordított munkanapok száma a Ferenc József-hídnál kereken 130.000, a Szabadság hadnál pedig 50.000. Vagyis az első esetben egy munkanapra esik 33 kg, a másik esetben pedig 16 kg vasszerkezet, ami 40°/%-os emelkedést mutat, annak ellenére hogy a forszírozott munkatempó és a leromlott életszínvonal folytán a gazdaságos munkaerő kihasználást nem lehett kellőképpen megvalósítani. Ezek a számok mutatják talán legjobban, hogy a modern szerszámok — a jelen esetben az úszódaruk — bevezetése milyen hatalmas lehetőségeket nyújt a munka gyorsítása tekintetében. Kétségtelen szerepe volt azonban ebben a fejlődésben annak a lelkesedésnek is, mellyel a Szabadság híd minden mérnöke, munkavezetője és munkása részt vett, élén Gerő Ernő közlekedésügyi miniszterrel, az egész munka lelkével. Ez a lelkesedés és a munka szeretete, az alkotás láza volt az, amely az egyéb vasszerkezeti munkák miatt a fedett gyári műhelyből a szabad ég alá kiszorult munkásságnak a tél hidegében erőt adott ugyanúgy, mint az izzó napon a forró vasszerkezetet szegecselő munkásnak a világ legsílyosabb inflációjának közepette, amikor a munkás saját testi erejének fenntartásához szükséges élelmiszer előteremtéséhez sem keresett eleget. Kétségtelen szerepe volt a munka példátlanul gyors lebonyolításában a helyes munkaszervezésnek is. Ez a munkaszervezés kezdettől fogva az összes rendelkezésre álló erők összpontosítását tűzte ki céljául. Világos volt ugyanis, hogy a megállapított rövid idő alatt és az egyéb kötelezettségek figyelembevételével a MÁVAG egyedül nem képes a vasszerkezetet Diósgyőrött lehengereltetni. Ezért már a vasanyagokatígy rendeltük meg, hogy annak tekintélyes része — mintegy 1000 tonna — Ózdon készüljön ki. Közben ezt az eredeti megrendelést többször meg kellett változtatni, majdnem aszerint, hogy melyik vasműben szabadult fel éppen egy hengersor néhány napra az egyéb megrendelések mellett. Ahol lehetett roncsanyagot kel- S. ábra. A Ferenc József-lúd középső nyílása konzolos szerelésének képe S. ábra. A Ferenc József-híd középső nyílású konzolos szerelésének vázlata 25