Általános Mérnök, 1946-1948 (1. évfolyam, 1-3. szám - 2. évfolyam. 1. szám - 3. évfolyam, 1-10. szám)
1948-08-01 / 6. szám
lamnak viselnie. Ebből később a főváros is részt vállalt azáltal, hogy átvette a hidak tisztántartását és világítását és ennek ellátását a Köztisztasági Hivatalra, illetve az Elektromos Művekre bízta. Midőn azonban mintegy 30 éves szünet után 1931-ben a megnövekedett forgalom következtében újabb hidak építése vált szükségessé, arra való hivatkozással, hogy ezen újabb hidak már kizárólag a helyi és villamosforgalomnak, tehát a főváros közönségének az érdekében épülnek — mert hiszen az állami közutak távolsági forgalmának átvezetésére a már meglévő hidak bőségesen elegendők voltak —, olyan törvényt alkottak, amely a hídépítés költségeinek jelentős részét a székesfőváros lakosaival kívánta megfizettetni. De mert a főváros rendes bevételeiből akkori, sokkal kedvezőbb anyagi helyzetében sem tudta e költségeket megfizetni, azok fedezésére az 1931. évi XIII. tc. felállította az ú. n. székesfővárosi Dunahíd-alapot, melynek legfontosabb, sőt csaknem egyedüli bevételi forrása a székesfőváros területén befolyó ingatlanátruházási illeték 1,25%-kal való pótlékolásából származott. A 30-as években a főváros ingatlanforgalma rendkívül élénk volt. Ebből az illetékpótlékból a Dunahíd-alap bevétele olyan tekintélyes mértékben gyarapodott, hogy az a Boráros-téri híd megépítésének, a Margit-híd kiszélesítésének és az Árpád-híd eddig megépített részének költségeit csaknem teljes mértékben fedezte. Az állam e munkákhoz csupán 500.000 pengővel járult hozzá. A költség tulajdonképpen legnagyobbrészt a főváros lakosságát terhelte. Az oktalanul és műszakilag is a legbarbárabb módon felrobbantott Irdal újjáépítését az ország és a főváros létérdekéből a felszabadulás után azonnal meg kellett kezdeni. A közlekedésügyi minisztérium e gigantikus munkát megindította és teljesítményével nemcsak az ország, hanem az egész műszaki világ csodálatát érdemelte ki. A minisztériumra háruló feladatok megoldásához a főváros hivatalai és üzemei is igyekeztek tudásuk és munkájuk legjavát nyújtani és azt mindenben elősegíteni. E segítség mellett saját feladataikat is elvégezték, műszakilag megfelelő módon és a kitűzött határidők pontos betartásával. A munkák sikeres elvégzéséhez azonban úgy a roncskiemelési, mint az újjáépítési munkák fedezetéről is gondoskodni kell. A főváros vezetősége belátva azt, hogy a roncskiemelési munkák mielőbbi elvégzése és a hidak újjáépítése a főváros lakosságának elsőrendű érdeke, az 1945 augusztus 29-én tartott közgyűlés elé azt a javaslatot terjesztette, hogy a főváros elvileg vállalja el az akkori Ferenc József-híd, Petőfi-híd, Kossuth-híd és Margit-híd újjáépítési költségeinek, valamint a hídroncsok kiemelési költségeinek a felerészét. A közgyűlés az előterjesztést elfogadta, de egyúttal kérte a kormányt, hogy mivel a főváros akkor megfelel fedezettel nem rendelkezett, az állam előlegezze a költségeket és hogy azok mikénti visszatérítését később külön tárgyalás alapján szabálozzák. A főváros ugyanis már e közgyűlési határozat előtt és azóta is többízben leszögezte az illetékes kormányhatóságokhoz intézett felterjesztéseiben azt az álláspontját, hogy az elvileg elvállalt költséghozzájárulást saját rendes bevételeinek terhére fedezni nem tudja és ezt csupán azzal a feltevéssel vállalta, hogy a kormányhatóságok lehetőséget fognak nyújtani e kiadások fedezésére valamilyen célbevétel kimunkálása révén. Hiszen mint láttuk, a főváros rendes bevételből a múltban sem tudott a Dunahidak építéséhez hozzájárulni. Ilyen előzmények után a tényleges helyzet olyképen alakult, hogy a roncskiemelések költségeihez — a folyó költségvetési évben befizetett 500.000 forinton kívül —, továbbá a Petőfihíd, Margitszigeti ponton-híd, Kossuthhíd és Szabadság-híd építési költségeihez a főváros eddig csupán természetbeni szolgáltatásokkal járult hozzá, a többi költséget az állam előlegezte. A Margit-híd építésénél a főváros már ténylegesen teljesítette vállalt kötelezettségét, sőt az előirányzott öszszegeket a vállalt határidőknél hamarabb folyósította, így nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy a Margit-híd 6 héttel az eredeti munkaprogramban tervbe vett határidő előtt volt a forgalom számára megnyitható. A Margit-híd építéséhez a főváros rendes bevételeiből az 1946/47. költségvetési évben 10 millió forinttal, az 1947/48. költségvtési évben pedig 12*2 millió forinttal járul hozzá. Időközben a közlekedésügyi minisztérium részéről az a kívánság merült fel, hogy a Lánchíd újjáépítésének mielőbbi megkezdése és a híd első megnyitásának 100 éves évfordulójára, 1949 november 20-ára tervezett megnyitásának lehetővé tétele érdekében a főváros 1948 augusztus 31-ig 50%-os hozzájárulása terhére 5 és 1/г millió forintot folyósítson. Ennek a hatalmas újabb tehernek a főváros 3 éves tervébe való beillesztése csak úgy volt lehetséges, hogy a kormányhatóságokkal folytatott tárgyalások során a főváros engedélyt kapott arra, hogy ezt az 5 és 5/г millió forintot a borfogyasztási adó felemeléséből származó többletbevétel terhére számolhassa el. A Dunahidak újjáépítésének további munkaprogrammja a közlekedésügyi minisztérium munkaterve szerint az alábbiakban körvonalazható: jelenleg legnagyobb erővel folyik a Margithíd északi felének az építése. A híd augusztus hó folyamán teljes szélességben elkészül. Megkezdődött a Lánchíd újjáépítése. A tervezés és a vasanyag gyártása teljes erővel folyik, a hídfők, lánckamrák és pillérek munkái is megindultak, így ha az anyagi fedezetet és a még szükséges vasanyagot sikerül biztosítani, nem lesz akadálya annak, hogy a Lánchíd 1949. év végén megnyitható legyen. Kimerítő tárgyalások folytak az öszszes illetékesek bevonásával annak a kérdésnek az eldöntéséről, hogy melyik híd építése legyen sorrendben a következő. Ez a verseny az óbudai Árpád-híd és a Boráros-téri híd között dőlt el. Mindkét híd megépítése melett és ellen számtalan érv sorakoztatható fel. Az átalános forgalmi szempontok mérlegelése az óbudai Árpád-hidat helyezi előtérbe. A távolsági forgalom átvezetésére ez látszik alkalmasabbnak, ennek megépítése esetén számtalan jármű nagyobb kerülő megtétele alól mentesül, mint a Boráros-téri híd megépítése esetében, mert a Margit-hídtól az Árpád-híd távolsága 2,8 km, míg a Szabadság-híd és Boráros-téri hidak közötti távolság csupán 1 km. AzÁrpád-híd megépítése lehetőséget nyújt 2 millió forint többletköltséggel az államvasúti szerelvényeknek az átvezetésére is, így bizonyos fokig pótolja az Újpesti összekötő vasúti hidat, melynek megépítése az államvasutak 3 éves tervében nem szerepel. Új lehetőséget nyit az eddig elhanyagolt külső városrészek közötti forgalom lebonyolítására is és valószínűen lényegesen módosítja a közúti forgalom jelenlegi egész rendszerét, főként a villamosközlekedés terén. A jelenlegi forgalmi helyzet viszont a Boráros téri híd sürgős megépítését kívánná. A Szabadság-híd ugyanis közúti járművekkel, de főként villamosszerelvényekkel alyan nagymértékben van igénybevéve hogy a forgalom további emelkedése komoly zavarokat okozhat. A BSZKRT utasszámlálási statisztikája szerint csúcsforgalmi órákban már most 30 perces vonatsűrűséggel kellene a BSZKRT- nak a hídon közlekednie, ami nem lehetséges. A másik fontos szempont, amit e kérdés eldöntésénél mérlegelni kellett, az anyagszükséglet és az építési költségek kérdése. Az Árpád-híd megépítése a két mederszakaszon egyelőre csak félszélességben 11,0 m kocsipálya és 1—1 méter gyalogút szélességgel oldható meg. Még így is az Árpád-hídhoz 4.000—4.500 tonna új vasanyagra volna szükség, míg a Boráros téri híd felépítése a kiemelt roncsanyagok felhasználásával 3.000 tonna új vasanyag hozzáadásával megoldható. A vizsgálódások azt eredményezték, hogy az Árpád-híd megépítéséhez szükséges vasanyag-többlet az országos 3 éves tervbe beilleszthető. E téren tehát nehézség nem merülne fel. Az építési költségek mérlegelésénél nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy az Árpád-híd megépítése esetén az építési költségeket lényegesen növeli az a körülmény, hogy a pesti oldalon teljesen új útvonal megépítésére, a budai oldalon pedig Óbudán nagyobb arányú városrendezési munkálatokra van szükség. Mint az elbbi fejezetben már írtam, az útépítés költségei a pesti oldalon 6,2 millió, a budai oldalon pedig, ha a Knurr Pálnéutca meghosszabbításával a rég esedékes legsürgősebb városrendezési kérdéseket is megadjuk a híd felépí- 151 49