Általános Mérnök, 1946-1948 (1. évfolyam, 1-3. szám - 2. évfolyam. 1. szám - 3. évfolyam, 1-10. szám)
1947-01-01 / 1. szám
lett használni, így az összes törésvasakat mintegy 220 tonna súlyban a Boráros téri híd kitermelt roncsanyagából, a kereszttartókat és egyes hossztartókat mintegy 300 tonna súlyban az Erzsébet híd és a Boráros téri híd roncsanyagából állítottuk elő. Ugyanígy felhasználtuk a Boráros téri híd roncsairól leszedett fakockákat is. A régi anyagok felhasználása — bár anyagmegtakarítást jelentett — de jóval több tervezést, munkabeosztást és tényleges munkát igényelt, mint az új anyagok felhasználása. Ez a munkaszervezés nagyban különbözött a régitől, mert számtalan bizonytalan tényező volt benne (vasanyaggyártás, szerkezetgyártás, munkaerő- és szállítóeszközhiány stb.) melyek miatt szükséges volt mindenütt állandó tartalékról gondoskodni, hogy valamelyik tényező kiesésével keletkezett rést azonnal be lehessen tömni, nehogy a határidőben késedelem mutatkozzék. Talán számszerűleg ez a munka nem mindig látszott gazdaságosnak, de a híd gyors 10. ábra. A Ferenc József-híd befüggesztett tartójának szerelése 1896-ban megépítése olyan gazdasági előnyt biztosított a fővárosnak és az egész országnak, amely minden áldozatot megért. A MÁVAG vasszerkezeti gyárának tehermentesítése érdekében már eleve bekapcsoltuk a Ganz Rt. hídosztályát a vasszerkezet készítésébe és még 1945 novemberében rábíztuk a befüggesztett tartó új vasszerkezetének készítését. Ezt követőleg 1946 februárjában pedig a vasszerkezeti középgyárak kaptak megbízást a pályatartók és az új korlátok elkészítésére. A pályaburkolat elkészítését is két cég végezte és indította meg egyszerre a két part felől és külön cég végezte a fakockaburkolást, ismét más cég a pályaszigetelést. Az építőgépezetnek tehát igen sok fogaskereke működött egyszerre a kívánt cél elérése érdekében. Most a munka befejeztével meg kell állapítanunk, hogy ezek a fogaskerekek, ha közbe csikorogtak is — főként az állandó pénzhiány és az infláció következtében —, mégis példásan összedolgoztak és együttesen érték el a kitűzött célt. A költségek összehasonlítása igen nehéz. A Ferenc József-híd teljes vasszerkezeti költségei 1.400.000 forintra rúgtak, amiből az újjáépített részre kereken 650.000 forint jut (0 3 ft/kg). A pályaburkolati költségek 66.000 forintot tettek ki, amiből nyugodtan 50000 forintra tehető az újjáépített rész költsége. A Szabadság híd költségei az inflációs időkben 2.65 millió 1938-as pengőre, az infláció utáni időben pedig 4 millió forintra , 1.33 millió pengőre, összesen tehát 4 millió 1938-as pengőre rúgtak. Az alkalmazott hármas szorzószám mellett ez az összeg ma 12 millió forint értéket képvisel. Amai vasszerkezeti árak mellett viszont 2.250 tonna vasszerkezet gyártása és szerelése, a lezuhant vasszerkezet kiemelése és az új pályaburkolati munkák értéke legalább 15 millió forintra becsülhető. A régi munkaértéknél a pengőnek 1938-ig történt 60%-os értékcsökkenését figyelembe véve, a régi 700.000 forint megfelel: 700.000 X 2 X 1.16 X 2.5 X 4.06 millió pengőnek, vagyis hajszálra ugyanannak az összegnek. Végeredményben tehát megállapítható, hogy a Szabadság híd újjáépítése nemcsak, hogy elérte, de igen sok vonatkozásban, különösen építési idő tekintetében jelentékenyen túlszárnyalta a Ferenc József-híd 50 év előtt rekordszámban menő teljesítményét, ami az ország lerombolt állapotának és a legsúlyosabb gazdasági helyzetének figyelembevételével biztató bizonyítéka az ország élniakarásának és jobb jövőjének. Uluus 11. ábra. A Szabadság híd befüggesztett tartójának szerelése 1946-ban 26