Magyar Technika, 1946 (1. évfolyam, 1-8. szám)
1946-05-01 / 1. szám
18 MAGYAR TECHNIKA Szerelést igényel. Építés közben kiderült, hogy a pesti mederpillérek egyike súlyosan meg van rongálva és a vállalat a beígért határidőket tartani nem tudja. Ennélfogva a híd legjobb esetben is csak 1948 végére készülhet el. Időközben a főváros gázelátásának biztosítására a Margit-híd pillérein egy kötélhíd létesült csőszelvényekből álló rácsos merevítő tartókkal. A kábelhíd az 500 mm gázcsövön kívül posta- és elektromos kábelösszeköttetést is teremtett a főváros két része között és a rendkívüli nehézségek ellenére a Gázművek Igazgatósága júniustól december hó 2-ig tehát kereken 6 hónap alatt megépítette. (v. ö. 4. kép.) Mivel azonban a Margit-híd újjáépítése még a legjobb esetben is 2—3 évig eltarthat, a város északi részének forgalma és a Margitsziget bekapcsolása is megkövetelte, hogy a Vörös Hadsereg cölöphídjának 1946 elején a jég által történt elsodrása után valamilyen ideiglenes híd létesüljön ezen a helyen is. Ezért a Közlekedésügyi Minisztérium 1946 március végén elkezdte a cölöphíd helyén egy egyjáratú pontonhíd építését (2.20 + 2 x 0.90 × 4.0 m pályaszélességgel) melyet később a Duna bármely vidéki szakaszára át lehet helyezni. (1. 13. ábra.) A hidat VA hónapi munka után 1946 május 12-én át is adjuk a forgalomnak. A hídhoz a Petőfi-hídnál használt pontonokkal azonos kivitelű félpontonokat használtunk fel. Folytatólagos vasgerenda főtartókkal és keményfapalló pályaszerkezettel készült. Teherbírása 250 kg/m2 illetve 5 t-ás jármű (egyirányú forgalomra). Komoly formában merült fel az óbudai Árpádhíd mielőbbi befejezésének gondolata. Nagy előnye az Ápád-hídnak, hogy a vasszerkezet szerelése állványzat nélkül történik, mert a főtartókat egy 30 tonna teherbírású gémes daruval szereltük úgy, hogy 12 m-es szakaszokat konzolosan előreépítettünk és a meglevő szerkezettel való összekapcsolás után a daru már ezen mozgott tovább. Minden nyílásban csak egy-egy (a szélső nyílásokban 2—2) segédpillérre volt szükség ehhez a konzolos előrehajláshoz. Igen fontos része az Árpád-híd építésének a Margitsziget fölött épülő vasbeton átvezetés félbenmaradt és félig bezsaluzott félig bebetonozott részeinek legalább ideiglenes befejezése is, amit még ebben az évben kellene Programm szerint a rozsdásodó vasszerelés megmentése érdekében feltétlenül elvégezni. Az Árpád-híd volna különben Budapest legnagyobb teljesítőképességű hídja, mert 18.80 m széles kocsipályáján és 2x3.40 m széles gyalogjáróján kívül még 2x1.0 m széles kerékpárpálya is van a hídon. A híd legnagyobb emelkedése csupán 1.5°/0, a feljáróin pedig 2.2*/0. (1. 12. kép.) A Közlekedésügyi Minisztérium ezen kívül komolyan foglalkozik a volt Horthy-híd helyreállításának gondolatával is, mert ez a modern és rendkívül merev hídszerkezet a robbantás és a mederzuhanás következtében aránylag kevéssé torzult el, úgy hogy remélhető, hogy a kiemelés után aránylag kevés (500—600 tonna) vasanyag pótlásával ki lehet egészíteni a híd vasszerkezetét, akár a budai oldalnyílás épen maradt rúdjait illesztenénk be a pesti oldalnyílás sérült szakaszába, akár a négy főtartó helyett pl. csak hármat állítanánk ideiglenes helyre. A legnagyobb feladat itt a szerkezetnek felemelés után az eredeti helyére való visszatolása, mert a lezuhant szerkezet nemcsak elferdült, hanem a híd hossztengelye irányában is közel 10 m-t elmozdult. Egyébként a főtartóknak mindhárom nyílásban csak 2—2 kerete roncsolódott el. A régi törésvasas pályaszerkezet helyett vasbetonlemezt és a fa- 13. ábra. A margitszigeti hajóhíd terve. 12. ábra. Az új Margit-híd keresztmetszete