Magyar Technika, 1946 (1. évfolyam, 1-8. szám)

1946-05-01 / 1. szám

MAGYAR TECHNIKA kockaburkolat helyett kiskockaburkolatot kell a hídra helyezni, amelynek emelkedését is csökken­­teni kell úgy, hogy 2,5% fölé ne emelkedjék, mert az eddigi 3,0% a lovas kocsiforgalmat erősen akadályozta. Ugyanúgy szükség volna a Boráros­­téri patkó alakú lejáró helyett egyenes lejáró megépítésére is. Kedvező viszonyok esetén a híd újjáépítése már 1947. év folyamán megkezdődhet és a következő évre tehát esetleg még a Margit-híd újjáépítése előtt be is fejeződhet. Egyébként meg kell említeni, hogy a Vörös Hadsereg műszaki alakulatai a régi hídtól, mint­egy 60 m-el délre még 1945 okt-ben egy egyjáratú katonai pontonhidat építettek, amely különösen 1946 elején a főváros gyalogos közönségének igen nagy szolgálatokat tett. Mivel azonban kikötései és horgonykötelei a roncs eltávolítási munkákat nagy mértékben akadályozták a közeljövőben a Bakáts-u.—Bertalan-u. vonalába fogják áthe­lyezni, majd a Szabadság-híd megnyitása után valószínűleg megszüntethető lesz. A háború előtti utolsó években már előtérbe ke­rült a budapesti földalatti vasút gondolata is, amelynek vonalvezetése részben az új hidakat is érintette, így elsősorban az Árpád-hídon a kö­zépső külön elválasztott villamospálya már azért volt ilyen megoldással tervezve, hogy azon ú. n. felszíni gyorsvasút közlekedhessen. A végleges gyorsvasút középen ezen pályasáv fölé lett volna elhelyezendő, amely esetben a főtartókat meg kel­lett volna erősíteni aminek lehetősége előre biz­tosítva volt. A Horthy-hídon két új azonos főtar­tót kellett volna a híd mellé építeni a gyorsvasúti pálya számára, míg az Erzsébet-hídtól északra ёз a Margit-hídtól délre Duna alatti alagútban ment volna át a földalatti vasút Pestről­ Budára. Bár ma ezen kérdések tárgyalása sajnos nem időszerű meg kell állapítanunk, hogy a magunk részéről szerencsésebbnek tartjuk a földalatti vasútnak a hidaktól függetlenül Duna alatti alagútban való átvezetését úgy városrendezési mint hídesztétikai szempontból. Legutoljára kerül majd sor a budapesti hidak közül kétségkívül a Lánchíd és az Erzsébet-híd újjáépítésére. Mind a kettő Budapest büszkesége volt és megérdemlik, hogy a régi eredeti alakjuk­ban épüljenek újjá. Különösen a Lánc­hidat kell feltétlenül eredeti alakjában felépíteni, nemcsak történelmi,­ kegye­leti és esztétikai szempontokból, hanem azért is, mert a híd klasszikus formájú mederpillérei és hídfői a pesti lánckamra kivételével nem sérültek meg súlyosabban és újra felhasználhatók. Mind­össze a híd teherbírását kellene esetleg a merevítő tartók erősítése útján valamivel emelni és a pá­lyaszélességet egy fél méterrel növelni. A láncok egy része az újjáépítésnél esetleg szintén újból felhasználható. Az Erzsébet-híd újjáépítésének módjára nézve már nem egyeznek meg egyöntetűen a vélemé­nyek. A híd alépítménye itt még inkább sértetlen maradt, sőt a pesti pylon, valamint a pesti oldal­nyílás szerkezete is épen maradt. Mindamellett a híd elhelyezésével szemben már régóta komoly kifogások hangzottak el, mert a budai oldalon a Gellérthegy közelsége, a pesti oldalon pedig a bel­városi templom közelsége miatt a feljárók a mai gyorsforgalom igényeit nem elégítették ki. Két­ségtelen az is, hogy a régi híd 11 m-es kocsipá­lyaszélessége helyett 18 m kocsipályaszélesség volna szükséges, hogy a villamosvágányokon kí­vül a lassú és gyors járművek részére mindkét irányban külön-külön pályasáv álljon rendelke­zésre. Amennyiben a lassú teherforgalomnak a hídra való terelése nem volna kívánatos, akkor a kocsipályát elegendő volna 12 m-re kiszélesíteni. Az új hídnak legjobb helye a maitól északra a Petőfi-hídtól egy gondolattal délre volna a Kossuth Lajos-u. egyenes folytatásában a budai rác templom mellett a Rácfürdő irányában. A híd alakja és szerkezete azután lehetne a maihoz ha­sonló az elavult szecessziós díszítések nélkül, vagy akár modern tömör merevítőtartós kábel­híd szerkezet is. Természetesen nagy áldozatot kíván a megma­radt alépítmény és pylon feladása, valamint a pesti feljárat új szabályozása, de mire az Erzsébet­­híd újjáépítésére sor kerülhet, addig remélhető­leg nem csupán a pillanatnyilag legolcsóbb meg­oldásra, hanem a város fejlődése érdekében szem előtt tartó nagyvonalú terv kivitelére is gondol­hatunk. Egyébként az Erzsébet-híd 14 millió arany­koronát meghaladó költségeiből nem egészen öt millió koronát tettek ki az alépítmények költ­ségei vagyis az összköltségnek csupán 35 %-át. Befolyásolhatja még az Erzsébet-híd megoldását a tervbevett földalatti vasút kérdése is, amelyet ezen a környéken egy Duna alatti alagútban szándékoznak Budáról­ Pestre vezetni. Éppen ezért hallatszottak már olyan hangok is, hogy a fpc helyett itt alagutat kellene létesíteni. Az alagút létesítésének legfőbb akadálya a nagy mélységű és így rendkívül hosszú lejáró. Egy másik híd­­helynek találják egyesek a Deák Ferenc-u.— Szebeny Antal­ tér vonalát is. Véleményem szerint ezen a helyen inkább egy gyalogos alagútra volna szükség. Ezek a tervek azonban már túl messzire vezet­nek és lerombolt szerencsétlen országunk mai helyzetében komolyan nem foglalkozhatunk ve­lük. A Petőfi-híd, Kosuth-híd és a Margitszigeti pontonhíd elkészülte után egyelőre minden erőn­ket a Szabadság-híd mielőbbi helyreállítására kell összpontosítanunk, hogy utána a Margit­­hidat építhessük újjá és így töretlen akai­nmal és szívós munkával lépésről-lépére haladva épí­tük líjjá hídjainkat és országunkat. 12. kép. Az Árpád-híd nézete, (terv.) • I S3 j Е1ИЯШНМИМИДШГВ?«1»1Ш JMhw 19

Next