Magyar Technika, 1948 (3. évfolyam, 1-12. szám)

1948-08-01 / 8. szám

ié kiemelni, úgy hogy a főtartók nagyobb része újból fel­használható lesz. (A pótlandó vasanyag súlya 2800 t.) Az újjáépítésnek 1949 elején kellett volna megindulni. A híd régi főtartóit meghagytuk volna ugyan, de azért a túl me­­redeknek bizonyult pályaszíntemelkedést (30%) feltétlenül csökkentjük (27%-ra) és a régi pályabeosztást (3.50+ 15.70+3.50+22.70 m), a közúti pálya növelésével és a gyalogjárók szélességének csökkentésével némileg átala­kítjuk (2.50+18.0+2.50+23.0 m) (1. 25. ábra). Ennek a hídnak a Szabadság-híd tehermentesítése szempontjából volna nagy jelentősége. Ennek a múltban ugyan, éppen a nagy emelkedője és a pesti feljáró íves elrendezése miatt nem tudott kellőképen megfelelni és így forgalma az összes hidak között a legkisebb m maradt. Az elhanyagolt két északi városrész fejlődése érdeké­ben azonban a kormányzat úgy döntött, hogy a Boráros­­téri híd újjáépítése helyett az Árpád-híd félbenmaradt épí­tését fogja csökkentett pályaszélességgel befejezni (1. 26. ábra). A terv szerint a híd hiányzó 562 m hosszú szaka­szán nem négy, hanem egyelőre csak 2 főtartóval épül meg és 27.60 m pályaszélesség helyett csak a 13.0 m (1+1-0+ 1) széles középső pályasávja épülne ki ideiglenes gyalog­járókkal (v. ö. 25. ábra). A hídnak a város két északi munkás- és gyárnegyedének összekapcsolása és a jövő gyorsforgalmi útvonalának, a Hungária­ körútnak Budára a Vörösvári- és­ Bécsi-útba való közvetlen bekapcsolása szempontjából igen nagy jelentősége lesz. Nagy hosszú­sága folytán befejezése még csökkentett méretekkel is kétszer annyiba kerül, mint a Boráros-téri híd helyreállí­tása. (Vasanyag súlya 4500 t.) A főváros hídjai közül utoljára marad a világhírű Erzsébet-híd helyreállítása. Ez a híd az első világháború előtti magyar hídépítés büszkesége és igen sokáig Európa legnagyobb fesztávolságú függőhídja volt (v. e. 8. ábra). Könyörtelenül és totálisan tették tönkre. Roncsainak ki­emelése éppen ezért nem könnyű feladat, amihez csak 1947 második felében fogtunk hozzá és teljes eltávolítá­suk 1948—1949. évekre van tervbevéve. A híd pesti kapuzata és láncainak kisebb része épen maradtak (v. ö. 9. ábra), ugyanúgy a nagy értéket képviselő lehorgonyzó tömbök, lánckamrák és az összes alépítmények is. Éppen ezért valószínű, hogy a híd eredeti alakjában és helyén fog újraépülni, bár elhelyezése forgalmi szempontokból nem a legszerencsésebb, mert a feljárója Budán neki­ütközik a Gellérthegynek, Pesten pedig rá van építve a műemléknek nyilvánított Belvárosi plébániatemplomra. A hídba közel 12.000­­ vasanyag van beépítve és költsé­gei ma megközelítenék a 100 millió forintot! Ezért újjá­építésére még csak évek múltán kerülhet sor az ország pénzügyi helyzetétől függően és addig a forgalomnak a Petőfi-híd nyújthat némi segítséget. A híd régi pálya­­szélességét itt is revízió alá kell venni és a 11 m régi kocsipályaszélességet 18 m-re kellene növelni, amit eset­leg a gyalogjáróknak a főtartókon kívül való helyezésé­vel lehetne legegyszerűbben elérni. A fenti hidak megépítésén kívül Budapesten a déli összekötő vasúti híd mellett lesz szükség egy újabb nagyteljesítményű közúti hídnak vagy alagútnak a meg­építésére, mely a Hungária­ körútnak Budára való köz­­vetlen átvezetését szolgálná. A hidak megépítésének szükségességét legjobban mutatja a II. táblázat, amely a hidakon átmenő járműforgalom nagyságát és­ meg­oszlását tünteti fel. Jól látható innen, hogy az 1930-as évek elején egyformán 11—12 m pályaszélességgel ren­­delkező közúti hidak közül a város északi és déli részé­nek fejlődése során a forgalom zöme északon a Margit­­hídra (31%), délen a Ferenc József-hídra (28%) zúdult. 1 fm hídszélességre jutó napi járműszám a Margit hídon 1935-ben 1200, a Ferenc József-hídon 1935-ben 1030. A Margit-hidat ezért kiszélesítették, a Ferenc József-híd tehermentesítésére pedig megépítették a Boráros-téri (Horthy) hidat, így egyelőre egyensúly állott be (1937). Azonban a Margit-híd forgalma olyan mértékben növeke­dett tovább, hogy az Árpád-híd építését is meg kellett indítani. (1939-ben a napi járműszám ismét 1060). A háború és az összeomlás következtében a forga­lom a réginek 10%-ára esett vissza (1945), de 2 év alatt ismét felnőtt 50% -ra, ma pedig már meghaladta a 60%-ot. Ekkor először a Kossuth-hidat kellett tehermen­tesíteni a Margit-híddal (1947 vége), majd most úgy lát­szik a Szabadság-híd érte el ismét telítettségi fokát (1948 V. hó 1250 jármű/fm), ami a Boráros-téri híd helyre­­állítását teszi sürgőssé, az Árpád-híd befejezését pedig nemzetgazdasági, gyorsforgalmi és politikai okok teszik máris indokolttá. B. A vidéki hidak helyreállítása. Itt különbséget kell tennünk a nagy­ szélességű és hajózható, Dunán és Tiszán épülő vidéki hidak és a többi kisebb hidak helyreállítása között. a. A Dunahidak helyreállítása. Az elpusztított Duna-hidak helyén a Vörös Hadsereg vidéken főként pontonhidakat épített. Ilyenek voltak Komáromban, Esztergomban, Budapest fölött és alatt, Újpest, illetve Budafok magasságában, Budapesten a Bakáts-utcánál, Dunapentelén, Dunaföld­váron és Baján. Ezeket a hajóhidakat a Vörös Hadsereg a háború befeje­zése után fokozatosan felszedte és 1940. évben a Buda­pest, Bakáts-u. kivételével mind megszüntette. Ez utóbbi pedig a Szabadság-híd megnyitásakor, 1946 nyarán szűnt meg. A közlekedést a Dunán ezeken a helyeken ettől fogva kompok bonyolították le. Ebből a szempontból sze­rencse volt, hogy az ország főközlekedési vonalai mind Budapesten futnak össze és a budapesti Duna-hidakon keresztül a Dunántúl felé irányuló forgalom is nagyobb károsodás nélkül lebonyolítható volt (v. ö. 1. ábra). A leg­jobban ebből a szempontból a bajai közös vasúti és köz­úti híd hiánya érezhető. Ez a híd azonban teljesen elpusz­tult és így a Vörös Hadsereg közreműk­ödésével először a kevésbé sérült medvei Dunahíd és a komáromi Duna­­híd végleges formában való helyreállítása történt meg. Mind a kettő határhíd M­agyarország ás Csehszlovákia között. Ezért az elsőt Magyarország, a másodikat pedig Csehszlovákia állította helyre 1946­­január, illetve már­ciusában. A Dunahidak főbb adatait a III. táblázat tünteti fel, vázrajzukat pedig a 27. ábra mutatja. A Budapesttől délre eső Dunaszakaszon 1947 augusz­tus elején állították fel Dunaföldvár és Baja távolságá­nak felezőjében Kalocsa és Gerjén között a Margitszigeti hajóhídhoz hasonló ideiglenes pontonhid­at és a 3 éves tervben előirányoztuk a bajai közös vasúti és közúti híd újjáépítését. Ez az utóbbi híd eltérő lesz a régitől (1. 28. ábra), mert úgy nagy nyílásai (4X100 m) folytatólagos alsópályás, rácsos gerendahídként, mint három ártéri nyílása folytatólagos felsőpályás rácsos gerendahídként fog elkészülni az eddigi kéttámaszú hidak helyett. A híd egyelőre ugyan közös pályával épül meg, de főtartói alkalmasak lesznek arra, hogy később két oldalt egy-egy konzolosan elhelyezett külön kocsipályasáv terhelését is bírják­­ (1. 28. ábra). A bajai híd elkészülte után kerül sor a dunaföldvári híd újjáépítésére (1951—52.), amikor is növelni kell a híd­szerkezet alatti hajózási magasságot és ezzel kapcsolat­ban valószínűleg a régi szerkezet módosítására is sor kerül. Az esztergomi Dunahíd — határhíd lévén — helyre­­állítása egyelőre nincs tervbevéve. A Duna- és Tisza­­hidak háború előtti és mostani forgalmi adatait a IV. táb­lázat mutatja, ahonnan kiderül, hogy ezek forgalma a budapesti hidakénak csak egy töredéke, viszont a kerülő, amit az egyes hidak hiánya miatt a járműveknek meg kell tenniök, az a budapestinek viszont sokszorosa. b. A Tiszahidak helyreállítása. Ahogy Budapest központi forgalmi helyzete a vidéki Dunahidak szerepét háttérbe szorítja, ugyanúgy meg­kívánja, hogy a fővárosba torokolló főközlekedési út­vonalak minél több helyen keresztezzék a Tiszát (1. 1. ábra). A IV. táblázatból látható, hogy a Tisza-hidakon mennyivel nagyobb járműforgalom bonyolódik le, mint a vidéki Dunahidakon. Láthatjuk azt is, hogy a háború előtti forgalomnak a Tiszahidakon is csak mintegy a 25— 60%-a bonyolódik le az újjáépített hidakon, amiben nagy része van a lóállományunk tekintélyes lecsökkenésének és a lófogatú járművek nagy visszaesésének. A háború folyamán az összes Tiszahidak elpusztultak, de pótlásukra már a Vörös Hadsereg 1944 őszén és telén számos cölö­­pös faprovizóriumot létesített: Záhonynál, Tokajon, Tisza­ 140

Next