Magyar Technika, 1948 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1948-08-01 / 8. szám
ié kiemelni, úgy hogy a főtartók nagyobb része újból felhasználható lesz. (A pótlandó vasanyag súlya 2800 t.) Az újjáépítésnek 1949 elején kellett volna megindulni. A híd régi főtartóit meghagytuk volna ugyan, de azért a túl meredeknek bizonyult pályaszíntemelkedést (30%) feltétlenül csökkentjük (27%-ra) és a régi pályabeosztást (3.50+ 15.70+3.50+22.70 m), a közúti pálya növelésével és a gyalogjárók szélességének csökkentésével némileg átalakítjuk (2.50+18.0+2.50+23.0 m) (1. 25. ábra). Ennek a hídnak a Szabadság-híd tehermentesítése szempontjából volna nagy jelentősége. Ennek a múltban ugyan, éppen a nagy emelkedője és a pesti feljáró íves elrendezése miatt nem tudott kellőképen megfelelni és így forgalma az összes hidak között a legkisebb m maradt. Az elhanyagolt két északi városrész fejlődése érdekében azonban a kormányzat úgy döntött, hogy a Borárostéri híd újjáépítése helyett az Árpád-híd félbenmaradt építését fogja csökkentett pályaszélességgel befejezni (1. 26. ábra). A terv szerint a híd hiányzó 562 m hosszú szakaszán nem négy, hanem egyelőre csak 2 főtartóval épül meg és 27.60 m pályaszélesség helyett csak a 13.0 m (1+1-0+ 1) széles középső pályasávja épülne ki ideiglenes gyalogjárókkal (v. ö. 25. ábra). A hídnak a város két északi munkás- és gyárnegyedének összekapcsolása és a jövő gyorsforgalmi útvonalának, a Hungária körútnak Budára a Vörösvári- és Bécsi-útba való közvetlen bekapcsolása szempontjából igen nagy jelentősége lesz. Nagy hosszúsága folytán befejezése még csökkentett méretekkel is kétszer annyiba kerül, mint a Boráros-téri híd helyreállítása. (Vasanyag súlya 4500 t.) A főváros hídjai közül utoljára marad a világhírű Erzsébet-híd helyreállítása. Ez a híd az első világháború előtti magyar hídépítés büszkesége és igen sokáig Európa legnagyobb fesztávolságú függőhídja volt (v. e. 8. ábra). Könyörtelenül és totálisan tették tönkre. Roncsainak kiemelése éppen ezért nem könnyű feladat, amihez csak 1947 második felében fogtunk hozzá és teljes eltávolításuk 1948—1949. évekre van tervbevéve. A híd pesti kapuzata és láncainak kisebb része épen maradtak (v. ö. 9. ábra), ugyanúgy a nagy értéket képviselő lehorgonyzó tömbök, lánckamrák és az összes alépítmények is. Éppen ezért valószínű, hogy a híd eredeti alakjában és helyén fog újraépülni, bár elhelyezése forgalmi szempontokból nem a legszerencsésebb, mert a feljárója Budán nekiütközik a Gellérthegynek, Pesten pedig rá van építve a műemléknek nyilvánított Belvárosi plébániatemplomra. A hídba közel 12.000 vasanyag van beépítve és költségei ma megközelítenék a 100 millió forintot! Ezért újjáépítésére még csak évek múltán kerülhet sor az ország pénzügyi helyzetétől függően és addig a forgalomnak a Petőfi-híd nyújthat némi segítséget. A híd régi pályaszélességét itt is revízió alá kell venni és a 11 m régi kocsipályaszélességet 18 m-re kellene növelni, amit esetleg a gyalogjáróknak a főtartókon kívül való helyezésével lehetne legegyszerűbben elérni. A fenti hidak megépítésén kívül Budapesten a déli összekötő vasúti híd mellett lesz szükség egy újabb nagyteljesítményű közúti hídnak vagy alagútnak a megépítésére, mely a Hungária körútnak Budára való közvetlen átvezetését szolgálná. A hidak megépítésének szükségességét legjobban mutatja a II. táblázat, amely a hidakon átmenő járműforgalom nagyságát és megoszlását tünteti fel. Jól látható innen, hogy az 1930-as évek elején egyformán 11—12 m pályaszélességgel rendelkező közúti hidak közül a város északi és déli részének fejlődése során a forgalom zöme északon a Margithídra (31%), délen a Ferenc József-hídra (28%) zúdult. 1 fm hídszélességre jutó napi járműszám a Margit hídon 1935-ben 1200, a Ferenc József-hídon 1935-ben 1030. A Margit-hidat ezért kiszélesítették, a Ferenc József-híd tehermentesítésére pedig megépítették a Boráros-téri (Horthy) hidat, így egyelőre egyensúly állott be (1937). Azonban a Margit-híd forgalma olyan mértékben növekedett tovább, hogy az Árpád-híd építését is meg kellett indítani. (1939-ben a napi járműszám ismét 1060). A háború és az összeomlás következtében a forgalom a réginek 10%-ára esett vissza (1945), de 2 év alatt ismét felnőtt 50% -ra, ma pedig már meghaladta a 60%-ot. Ekkor először a Kossuth-hidat kellett tehermentesíteni a Margit-híddal (1947 vége), majd most úgy látszik a Szabadság-híd érte el ismét telítettségi fokát (1948 V. hó 1250 jármű/fm), ami a Boráros-téri híd helyreállítását teszi sürgőssé, az Árpád-híd befejezését pedig nemzetgazdasági, gyorsforgalmi és politikai okok teszik máris indokolttá. B. A vidéki hidak helyreállítása. Itt különbséget kell tennünk a nagy szélességű és hajózható, Dunán és Tiszán épülő vidéki hidak és a többi kisebb hidak helyreállítása között. a. A Dunahidak helyreállítása. Az elpusztított Duna-hidak helyén a Vörös Hadsereg vidéken főként pontonhidakat épített. Ilyenek voltak Komáromban, Esztergomban, Budapest fölött és alatt, Újpest, illetve Budafok magasságában, Budapesten a Bakáts-utcánál, Dunapentelén, Dunaföldváron és Baján. Ezeket a hajóhidakat a Vörös Hadsereg a háború befejezése után fokozatosan felszedte és 1940. évben a Budapest, Bakáts-u. kivételével mind megszüntette. Ez utóbbi pedig a Szabadság-híd megnyitásakor, 1946 nyarán szűnt meg. A közlekedést a Dunán ezeken a helyeken ettől fogva kompok bonyolították le. Ebből a szempontból szerencse volt, hogy az ország főközlekedési vonalai mind Budapesten futnak össze és a budapesti Duna-hidakon keresztül a Dunántúl felé irányuló forgalom is nagyobb károsodás nélkül lebonyolítható volt (v. ö. 1. ábra). A legjobban ebből a szempontból a bajai közös vasúti és közúti híd hiánya érezhető. Ez a híd azonban teljesen elpusztult és így a Vörös Hadsereg közreműködésével először a kevésbé sérült medvei Dunahíd és a komáromi Dunahíd végleges formában való helyreállítása történt meg. Mind a kettő határhíd Magyarország ás Csehszlovákia között. Ezért az elsőt Magyarország, a másodikat pedig Csehszlovákia állította helyre 1946január, illetve márciusában. A Dunahidak főbb adatait a III. táblázat tünteti fel, vázrajzukat pedig a 27. ábra mutatja. A Budapesttől délre eső Dunaszakaszon 1947 augusztus elején állították fel Dunaföldvár és Baja távolságának felezőjében Kalocsa és Gerjén között a Margitszigeti hajóhídhoz hasonló ideiglenes pontonhidat és a 3 éves tervben előirányoztuk a bajai közös vasúti és közúti híd újjáépítését. Ez az utóbbi híd eltérő lesz a régitől (1. 28. ábra), mert úgy nagy nyílásai (4X100 m) folytatólagos alsópályás, rácsos gerendahídként, mint három ártéri nyílása folytatólagos felsőpályás rácsos gerendahídként fog elkészülni az eddigi kéttámaszú hidak helyett. A híd egyelőre ugyan közös pályával épül meg, de főtartói alkalmasak lesznek arra, hogy később két oldalt egy-egy konzolosan elhelyezett külön kocsipályasáv terhelését is bírják (1. 28. ábra). A bajai híd elkészülte után kerül sor a dunaföldvári híd újjáépítésére (1951—52.), amikor is növelni kell a hídszerkezet alatti hajózási magasságot és ezzel kapcsolatban valószínűleg a régi szerkezet módosítására is sor kerül. Az esztergomi Dunahíd — határhíd lévén — helyreállítása egyelőre nincs tervbevéve. A Duna- és Tiszahidak háború előtti és mostani forgalmi adatait a IV. táblázat mutatja, ahonnan kiderül, hogy ezek forgalma a budapesti hidakénak csak egy töredéke, viszont a kerülő, amit az egyes hidak hiánya miatt a járműveknek meg kell tenniök, az a budapestinek viszont sokszorosa. b. A Tiszahidak helyreállítása. Ahogy Budapest központi forgalmi helyzete a vidéki Dunahidak szerepét háttérbe szorítja, ugyanúgy megkívánja, hogy a fővárosba torokolló főközlekedési útvonalak minél több helyen keresztezzék a Tiszát (1. 1. ábra). A IV. táblázatból látható, hogy a Tisza-hidakon mennyivel nagyobb járműforgalom bonyolódik le, mint a vidéki Dunahidakon. Láthatjuk azt is, hogy a háború előtti forgalomnak a Tiszahidakon is csak mintegy a 25— 60%-a bonyolódik le az újjáépített hidakon, amiben nagy része van a lóállományunk tekintélyes lecsökkenésének és a lófogatú járművek nagy visszaesésének. A háború folyamán az összes Tiszahidak elpusztultak, de pótlásukra már a Vörös Hadsereg 1944 őszén és telén számos cölöpös faprovizóriumot létesített: Záhonynál, Tokajon, Tisza 140