Magyar Vaskereskedő, 1903 (3. évfolyam, 1-52. szám)
1903-01-04 / 1. szám
1908 .január 4. 4. oldal. MAGYAR VASKERESKEDŐ magyar vasgyári állomás sokkal közelebb fekszik az Orienshez, mint Felső-Szilézia. De még szembeötlőbbek a különbségek a kedvezőbben fekvő német ipari góczpontoknál, így példának okáért: Ha génből a levante-dijtétel , 1 márka 81 fillér rúgnak a szállítás költségei. Ilyen, vagy reánk nézve még kedvezőtlenebb az arány, ha Angliába vagy Anglia felé akarunk szállítani. Essenből Londonba, Liverpoolba vagy Hullba szánt vasküldemények potom 1 márka 32 fillérért métermázsánként jutnak el rendeltetésük helyére, az említett magyar vasgyáraknak azonban körülbelül mégegyszer annyi fuvart kell fizetniök. Ez a néhány, szinte csak példálózás gyanánt kikapott szám olyan ékesen beszél, hogy ehhez kommentár nem kell. A német díjtételek bátran álcázott kiviteli jutalékszámba mehetnek és nagyon természetesen nagyra nevelték és még folyton növesztik Németország szerepét a világp piaczon. A fuvartételekben nyilvánuló szembeszökő nagy előnyöket még jobban fokozza a gyakori és pontos hajóközlekedés, amelyben nekünk szintén nincsen részünk, pedig ez fontos szerepet játszik ám a nemzetközi forgalomban, mert hiszen a tengerentúli kereskedő még csekély árkülönbségnél is szívesen vásárol ott, ahonnan gyors és megbízhatóan pontos szállításra számíthat. A mi szegényes hajójárataink mellett bizony nagyon is gyakran megesik, hogy a küldeménynek hosszabb ideig kell várnia a hajóra, mint amennyit az elkészítés és a szárazföldön való szállítás együttvéve igényel, úgy, hogy szállítási határidő kikötésének az elfogadása a magyar szállítóra nézve nagyon is nagy kockázattal jár. Az összehasonlíthatatlanul kedvezőbb termelési viszonyokról, a csekélyebb közterhekről, a hatalmas kiviteli szervezetről, amely más államokban az exportot hatalmasan viszi előre és amelynek döntő szerep jut a nemzetközi forgalomban való versenyképesség körül és más hasonló intézményekről ezen a helyen ne is essék szó, mert az ilyesmi nálunk manapság még elérhetetlen utópia. Az eddig mondottak is csak arra szolgáljanak, hogy még szembeszökőbbé tegyék a gyökeres intézkedések szükségességét kiviteli forgalmunk fejlesztése érdekében. És váljon kitől várhatnék ezen intézkedéseket, hanem az államhatalomtól, amelynek kezelése alatt állanak a szárazföldi forgalmat lebonyolító vasutak, amelynek el nem tagadhatóan mérvadó befolyása van a hajóstársaságok üzletpolitikájára és amely a kivitelnek akár exportprémiumok alakjában, akár pedig más formában számos éltető, buzdító szerepre hivatott kedvezményt adhat? Kitől várja iparunk ezen életkérdésében a hathatós támogatást, ha nem az államhatalomtól, amely közvetve elsősorban élvezi a nemzeti vagyonnak ilyen módon való gyarapodását, amelynek anyagi erejét növelik a fokozott ipari tevékenység áldásos gyümölcsei és amely a közérdek minden ügyében intézkedni, gyámolítani, ösztökélni hivatva van? Ha kormányunk iparunknak hozzáférhetővé akarja tenni a világpiacot és ezzel az iparfejlesztés politikájában egy erélyes s föltétlenül czélra vezető módot érvényre akar juttatni — és ki kételkedik abban, hogy ezt komolyan akarja? — úgy a közjó érdekében az itt fölvetett eszmét magáévá fogja tenni és minden biztatás, könyörgés nélkül már kezdetnek is annyit nyújt majd, amennyit épen nyújthat, amennyit nyújtani képes. India vas- és aczélipara. Kalkuttából a következőket írják: Az indiai statisztikai hivatal jelentése szerint, daczára annak, hogy Indiának vasérczekben igen gazdag bányái vannak, legtöbbje mégis parlagon hever, nem műveltetik. Ennek oka pedig a tőkehiányban rejlik. A tőke ezen iparvállalatokkal szemben tartózkodó, mert a szén szállítási díjtételei ez ideig magasak voltak, úgy, hogy a vas és aczélgyártás a belföldi igényeknek megfelőleg kevés jövedelmezőségre számíthatott. Miután India budgetje az utóbbi időben fölösleggel zárult, a kormány elhatározta, hogy a szén vasúti díjszabását az állami vasutakon leszállítja. Ezen példát követik a többi vasutak is, ami által ezen iparág léte jórészben biztosítva van. Ezen intézkedések következtében a bengáliai Iron & Steel Co. elhatározta, hogy részvénytőkéjét felemeli, úgyszintén több kisebb társulat is, amelyeknek főrészvényese Mr. Jametsjee Fata volt, hogy ez eddig nem történt, oka abban keresendő, hogy az indiai szén eddig nem volt alkalmas a pirszén gyártására. Hosszú kísérletezés után német és amerikai szakférfiak közreműködésével sikerült oly módot feltalálni, hogy az indiai szén pirszénné átalakíttassék. A kísérletezés költségeit, mintegy 20 — 30,000 angol font sterlinget, a londoni tőkepénzesek előlegezték. Nincs kizárva, hogy a biztos nyereség reményében a belföldi tőke is ezen vállalatokban részt fog venni, annál is inkább, mert vas- és aczélárukban az indai vasutak szükséglete igen nagy. A most használatban levő vasúti sínek rövid időn belül kicserélendők, miután már 20 — 30 év óta használatba vannak. Az alapítandó új vas- és aczélművek valószínűleg ezen rendelményeket is meg fogják kapni. Vas- és fémáruk. Üszkübi konzulátusunk arra figyelmeztet, hogy sodrony- és szögvasra, fekete pléhre, horganybádogra stb. most történnek a megrendelések. A szükséglet 50—70 kocsirakományra rúg. Gyárosaink ott már nem egyszer értek el sikereket, de ezeket nem használták ki. Az üszkübi kereskedők mindinkább függetlenítik magukat a szaloniki közvetítőktől. Bochumból „ „ . . . 1 „ 79 T) Essenből „ „ . . . 1 . 81 Bochumból Kelet-Afrikába a Velagoa-öbölig............................... 5 » 515 Essenből a Delagoa-öbölig . . . . 3 . 53» díjtételt fizetnek vas után, ellenben Salgótarjánból a Delagoa-öbölig . . 5 „ 31 }1 Német-Bogsánról a „ . .5 58 Krompachról a .. . . 5 » 75» Ujesztendei beköszöntő. Ismét egyet fordult az idők sorsa, újra megtért egy esztendő a múltba és ami 1902-ben megesett, az már a történeté. Az általános gazdasági pangás, amely megbénította egész közgazdasági életünket, súlyos kölönczként nehezedett a vas- és fémiparra s az ezen