Magyar Vasut és Közlekedés, 1925 (13. évfolyam, 23-26. szám)

1925 / 23-26. szám

kLUTT ÉSKre 25 darab 1220 mm. átmérőjű kapcsolt kerékkel, mely mozdonyt a M. Á. V. hegyi pályákon, különösen a fiumei vonalon nehéz tehervonatok vontatására hasz­­­­nálta. A 4 hengeres Mallet mozdonnyal egyidőben je­lenik­ meg a 4 hengeres compound gyorsvonati moz­dony, amilyen a gépgyárnak föntebb ismertetett 31. sz. szerkezete. Az 1900. évi párisi világkiállításra kí­sérletképen készített óránként 100 km. sebesség el­érésére alkalmas 2 kapcsolt (2100 mm. átm ) kerék­párral ellátott 5 tengelyű, 2 hengerű compound gyorsvonati mozdony a MÁV gépgyárának 1500-ik mozdonya volt. (50 típus.) Ugyancsak a párisi világ­­kiállításra készült az első Klien-Lindler rendszerű, kis sugarú kanyarulatban kényszer nélkül beálló ten­gelyekkel fölszerelt keskeny vágánytávú mozdony. Ezen két mozdonnyal, valamint egy tehervonatú Mallet-rendszerű mozdonnyal a gépgyár ismét a leg­nagyobb kitüntetést, a Grand­prixet nyerte el. Az évenként gyártott mozdonyok száma a milleniumi esztendő után folytonosan csökken és 1904-ben 44-re száll alá, ami a 19-ik század legvégén és a 20-ik század legelején bekövetkezett általános ipari pan­gásban leli magyarázatát. A termelés ily nagy mér­tékű visszaesését a MÁV mozdony rendelésének el­maradása okozta (az előbb említett 44 mozdonyból csak 23 készült a MÁV részére), aminek ellensúlyo­zására a gyár külföldi mozdonyrendelésekre kiírt pályázatokon is részt vett és sikerült is 1900 és 1901- ben az olasz Mediterraneo vasúttól 38 darab, 1904- ben pedig a szintén olasz Mendionali vasúttól 5 da­rab mozdonyra megrendelést kapnia. E mellett De Dione Bouton rendszerű gőzmotoros kocsikat gyár­tott a gyár (66 típus) és mind nagyobb számban kes­­kenyvágányú iparvasúti­­mozdonyokat szén-, fa- és petróleum tüzeléssel. A párisi világkiállításon szerepelt gyorsvonati mozdonnyal (melyből csak 2 db. készült) szerzett tapasztalatok alapján e típust 1906-ban átdolgozták, úgy, hogy az ide-oda mozgó gépezeti tömegek által a rendkívül nagy sebesség következtében okozott ká­ros mozgásokat négy henger és a forgattyúk 180° alatt való felékelése által kiegyenlítették, miáltal a mozdony a próbákon elért óránkénti 143 km. sebes­ségnél is nyugodt járást nyert. E mozdony (71 típus) a milánói világkiállításon úgy szerkezetével, mint hatalmas méreteivel általános feltűnést keltett. A mozdony 4 kapcsolt kereke 2100 mm. át­mérőjű, elől forgóállványba szerelt 2 futókerékpár, hátul 1 futókerékpár van. 4 compound gőzhengere 360 és 620 mm. átmérőjű, 2000 Le-t fejt ki, a gőz­nyomása 16 atm., teljes sú­lya 74 tonna, hossza pedig 12.224 m. Bár e mozdony minden tekintetben megfe­lel a hozzáfűzött remények­nek, a vasúti forgalomnak előre nem látott rohamos emelkedése következtében apadási súlya néhány év múlva már kicsinek bizo­nyult, miért is 5 év múlva a 3 kapcsolt tengelyű gyors­vonati mozdony szerkesz­tésére tértek át. A mozdony üzemének gazdaságosabbá tétele cél­jából sokat kísérleteztek túlhevített gőzzel.­­ Szá­mos, egészen 1839-ig vissza­nyúló eredménytelen an­gol, amerikai és francia kísérlet után végre 1894-ben sikerült Schmiedt-nek a feladatot kielégítően megol­dani. A Schmiedt-féle túlhevítő tökéletesbbedésével mind nagyobb tért hódított. Nálunk 1907-ben épült az első túlhevítős mozdony (77 típus), két kapcsolt tengelyű szertartás, úgynevezett motorpótló moz­dony. 1906 után ismét erőteljesen föllendült a ma­gyar mozdonygyártás, úgy, hogy 1909-ben már nem­csak eléri, de túlszárnyalja a milleniumi év terme­lését. A mozdonygyártásnak rohamos fejlődését mi sem jellemzi jobban, mint az a tény, hogy 1904-től 1910-ig a MÁV gépgyárban 34 új mozdonytípus ké­szült. Ezen újabb típusok közül a föntebb leírt 71 típuson kívül nevezetesebbek az 1908-ban készült 5 tengelyű, 3 kapcsolt és elől-hátul egy-egy futó ke­rékpárral fölszerelt 4 hengeres compound-gép, mely a MÁV III. s. osztályú hegyipálya gyors-, személy­tehervonati mozdonyát képezte. (84 típus.) 1909-ben épült a MÁV VI. m. osztályú 3—3 kapcsolt ten­gelyű hegyipálya tehervonati Mallet mozdonya (87 típus), melynek gépezete 15.360 kg. vonóerőt képes kifejteni. Ugyancsak 1909-ben készült a MÁV III. u. osztályú 3—3 kapcsolt tengelyű hegyipálya tehervo­nati Mallet mozdonya (87 típus), melynek gépezete 15.360 kg. vonóerőt képes kifejteni. Ugyancsak 1909- ben készült a MÁV III. u. osztályú síkpálya személy- és főleg tehervonati mozdonya, két henge­res compound-gép 3 kapcsolt tengellyel, elől-hátul 1—1 futó kerékpárral (90 típus). A másodrangú pá­lyákon használt mozdomyszerkezetek közül említésre méltók az 1906-ban épült MÁV T. V. osztályú szer­tartás három kapcsolt és elől-hátul 1—1 futótengely­­lyel bíró, két hengeres compound vegyesvonati moz­dony (74 típus), egyenként 10 t. tengely­nyomással. 1910- ben készült a MÁV IIa. osztályú, gőzmotoros kocsik pótlására szolgáló 1 hajtott és 1 futókerék­párral bíró Brotáin-kazános mozdonya (88 típus). A Brotán-kareín jellemzője, hogy a vörösréz tűzszek­­rényt álló folytvascsövekkel helyettesíti, úgy, hogy jelentősége a világháborúnak vörösrézhiányt szen­vedő korszakában domborodott ki. Az 1910. évig ter­jedő korszakban tovább folyt a gőzmotoros kocsik­hoz való gőzfejlesztők és gőzmotorok gyártása is, még­pedig nemcsak hazai, hanem olasz, oláh, bolgár, a­merikai és japán vasutak motorkocsijai részére. A Rocket fejlettebb formában EDWARD EISELE, kit a világ első hivatásos mozdony­vezetőjének tartanak

Next