Műszaki Élet, 1970. július-december (25. évfolyam, 14-26. szám)
1970-08-07 / 16. szám
A Boráros tér bekapcsolásának, első változata szerint a vonal a Kálvin téri állomásról az Üllői úti vonalvezetés helyett a Boráros térre futott volna ki, onnan pedig a József körút alatt haladva az Üllői úton fekvő Klinikák állomáson kapcsolódna az eredetileg tervezett vonalvezetéshez. A részletes utasforgalmi elemzés az alábbi következtetésekre vezetett: A Boráros tér bekapcsolása előnyt jelent naponta két irányban 32 620 utasnak, ezek: Délpest—Külső Üllői út—Kispest—Pestlőrinc között utaznak 9 600 fő Délpest—Kőbánya déli része között utazók 7 400 f» Boráros térről induló, külső Üllői út, Kispest, Pestlőrinc felé utazók 1 380 »» Boráros térről Kőbánya déli részére utazók 2 540 Boráros térről Belváros felé utazók 11 500 »» Összesen: 3220 fő A vonal Boráros téri kitérője hátrányt jelent naponta 2 irányban 107 700 utasnak, ezek: A szentendrei BHÉV és a kelet—nyugati vonal Batthyány téri kapcsolata a Margit-híd budai hídfőjénél belépő tömegforgalom egy részét vonja el a Nagykörúttól. Az észak—déli vonal Marx tér—Üllői út szakasza ugyancsak tehermentesítő hatást jelent. A Milleneumi FÁV — főképpen a metróval való Deák téri közvetlen kapcsolat révén — elszívó hatást gyakorol a Nagykörútra. A csepeli gyorsvasút leendő Kálvin téri metrókapcsolata a Nagykörút pesti szakaszának déli részét tehermentesíti. Mindezek a megállapítások elsősorban az átmenőforgalomra vonatkoznak, bár a felsorolt érintkezési pontok a célforgalom egy részét is kiszolgálják. A felsorolt szempontok érthetővé teszik, hogy a Nagykörút problémáját csak a metróhálózat által gyakorolt közvetett hatás pontos felmérése után lehet napirendre tűzni. A Váci úti és Madarász utcai vonalvezetés összehasonlító vizsgálata Az Árpád-hídtól északra eső vonalrész vezetésére két változat került megvizsgálásra. Az egyik változat a Váci úton vezette a vonalat. A másik változat a Váci úttal párhuzamosan mellékutcában — Madarász u. — vezetve a vonalat az építési költségek csökkentését és a Váci útonlevő számos közmű megbolygatását elkerülhetőnek látta. A két változat összevetése alapján megállapítható, hogy a Madarász utcán át történő vezetés beruházási költségei 95 millió Ft-tal alacsonyabbak, ha a vizsgálatnál a szorosan vett metrómegvalósítási költségeket tekintjük. A beruházási költségmegtakarítás az érintett szakaszon a következőkből adódik: a) A Madarász utca — mint mellékutca — aluljárókat nem igényel, így az 1-es szinten történő vonalvezetés lehetséges, távolságban haladó Madarász utcai metró állomásainak megközelítése, így 200—400 m többletgyaloglást okoz (a mellékutcákon át történő megközelítést is figyelembe véve). Az eljutási időnél jelentkező 2—4 perc utazásonkénti többlet a változatok mérlegelésénél nem hagyható figyelmen kívül. Az az elképzelés, hogy a gyárak nyissanak bejáratot a Madarász utca felé, többletköltségek és más nehézségek miatt nem valósítható meg. d) Az építési nehézségek — különösen a víztelenítés — a legújabban már alkalmazott, és kedvező tapasztalatokkal szolgáló résfalas eljárás segítségével a Váci úton is leküzdhetők. A helyes döntés a komplex közlekedésfejlesztési szemlélet alapján nem lehetett más, mint a Váci úti vonalvezetés. A vitában felhozott érvek és ellenérvek, a döntés mikéntje egy további elvi következtetésre is rávilágít: a metróberuházás nem különíthető el a közlekedés- és városfejlesztés általános tennivalóitól. E következtetés a jóváhagyott beruházási javaslat tartalmában úgy jelentkezik, hogy a metróberuházás mindazokat a közlekedésfejlesztési tennivalókat magában foglalja, melyeket a vonal kiépítésének következményeképpen kell megvalósítani (csomópontok rendezése, gyalogos aluljárók, utak és közművek átépítése, szanálások). Dél-Pestről a Boráros téren át a Tolbuchin krt.— Kálvin tér—Múzeum krt.—Kecskeméti utca felé utazók a megálló miatt átszállásra kényszerülnek a Boráros téren a metróra. Ezek az utasok — a Dél-Pesti gyorsvasút Kálvin térre történő bevezetése esetén átszállás nélkül jutnak a Kálvin térre 17 00 fő Az Üllői útnak a Futó utca és Szentkirályi utca közötti szakaszáról a Belvárosba, és azon túl Újpest, ill. Buda felé utazókat kirekesztenénk a gyorsvasút vonzáskörzetéből 43 300 fő Az Üllői út Nagyvárad tér—Kálvin tér közötti szakaszáról a Nagykörútra utazóknak ugyancsak alkalmatlan a Boráros téri vezetés 7 260 fő továbbá ugyanezen szakaszon utazó Üllői úti úticélú utasok számára alkalmatlanná válik a a gyorsvasút )4 860 fő A belső üllői útról Kispest irányába utazók számára többletátszállást jelent 20 800 fő összesen: 107 700 fő Ezen felül 106 200 (napi 2 irányban) utasnak útvonalhosszabbodást jelentene a Boráros téri kitérő. Az utasforgalmi elemzés egyértelműen a Boráros téri vezetés hátrányát mutatja. Ezek a hátrányok azzal a további kellemetlen következménnyel járnának, hogy az Üllői úti villamos megszüntetése lehetetlenné válna. A Boráros tér bekapcsolása a gyorsvasúti hálózatba, mintegy 360 millió Ft többletköltséget is okozna, a vonal meghosszabbodása miatt. Ez a többletköltség fedezné a Csepeli Gyorsvasút Kálvin térig történő meghosszabbítását, ezzel — amellett, hogy a Boráros téri kitérés mellett felhozott utasforgalmi kérdések megoldást nyernének — újabb utastömegek kapcsolódnának a gyorsvasúti hálózat vonzáskörzetébe. A Boráros tér bekapcsolásának másik változata a metró dél-budai vonalának a Boráros téren át történő vezetése lenne. Az utasforgalmi vizsgálat szerint ez a megoldás is hátrányt jelentene 76 000 utasnak (napi 2 irány), emellett a vonal többletköltségei az első változat megoldása szerintivel megegyező. További szempont a dél-budai ág Boráros téri vezetése ellen: az egyik legnagyobb utasforgalmi kapacitású Duna-híd alatt, azzal párhuzamosan, ugyancsak nagykapacitású utasforgalmi létesítmény készülne, holott az utasforgalmi kapacitás és műszaki állapot szempontjából egyaránt elavult Szabadság-híd tehermentesítése indokolt. A Boráros térnek a gyorsvasúti hálózatba történő bekapcsolása indokolt. Ennek azonban egyetlen észszerű megoldására a Csepeli Gyorsvasút Kálvin téri meghosszabbítása látszik, és a koncepció ennek megvalósítását helyezi előtérbe. A nagykörúti vonalvezetés vizsgálata Felmerült a tervezés során az a gondolat is, hogy nem volna-e az utasforgalom szempontjából előnyösebb a Váci utat és Üllői utat a Belváros helyett a Nagykörúton át összekötni? A Nagykörúti vonalvezetés utasforgalmi kihatásai a „honnan-hová” számlálás alapján kerültek megvizsgálásra. A vizsgálat eredményeként a belvárosi vonalvezetés javasolható, mert az kb. 50%-kal több utas, pontosan napi 100 000 fő részére előnyös, tekintettel arra, hogy a forgalom zöme a városközpont, vagyis a Belváros felé irányul. A vizsgálat azonban azt is napvilágra hozta, hogy a Nagykörút vonatkozásában több probléma vár megoldásra a távolabbi jövőben. Főképpen a növekvő gépkocsiforgalom okoz majd nehézséget a Nagykörúton, különös tekintettel az útvonal üzleti és kulturális jellegéből adódó célforgalomra, a jelentős átmenőforgalom mellett. A tömegközlekedés igényei továbbra is nagykapacitású kötöttpályás tömegközlekedést tesznek szükségessé. Az észak-déli és dél-budai metróvonal üzembehelyezése után a város belterületén az összes villamosvonal megszüntethető, a Nagykörúti kivételével. A vázolt körülmények szükségessé tehetik a villamos burkolat alá süllyesztését, bár ez rendkívüli nehézségekkel járna. (Gyalogos aluljárókkal és a Milleneumi FAV-val való keresztezések, főgyűjtőcsatorna átépítése stb.) A Nagykörút tömegközlekedésének vizsgálatánál azonban a metróhálózat tehermentesítő hatása nem hagyható figyelmen kívül. A kelet—nyugati vonal a Moszkva tér—Blaha Lujza tér irányú átmenőforgalmat tehermentesíti. b) A közműáthelyezési költségek alacsonyabbak. c) A forgalomterelés költségei jelentéktelenek. d) A Dunától való nagyobb távolság miatt,az építés alatti víztelenítés alacsonyabb költségekkel valósítható meg. e) A vonalhossz rövidebb. Az utasforgalmi vizsgálat azt mutatta, hogy a vonzáskörzet lényegében változatlan, így a szállított utasok száma szempontjából nincs érezhető különbség. A Madarász utcai vonalvezetéssel szemben, a Váci úti vonalvezetés mellett a következők merültek fel: a) A Váci út korszerűsítési lehetősége a villamos megszüntetésével csak úgy relizálható, ha néhány forgalmasabb csomóponton aluljáró létesül. Ha a metróberuházást komplex közlekedésfejlesztési beruházásnak tekintjük, akkor az útvonal-korszerűsítés nem választható külön a metróberuházástól, hiszen a korszerűsítést a metró teszi lehetővé, így a Madarász utcai megoldásnál jelentkező beruházási megtakarítás egy része előbb-utóbb mint önálló beruházás, mégis megvalósításra kerülne. b) A Váci út közműkiváltások elkerülése a Madarász utcai megoldás esetén ugyancsak olyan „beruházási megtakarítás”, mely a Váci út korszerűsítése kapcsán mindenképpen felmerül, különös tekintettel a Váci úti közműhálózat több évtizedes kora miatti elavultságára. c) A két változat utasforgalmi egyenértékűsége a szállított utasok számát illetően fennáll. A közvetlen úticélok megközelítése tekintetében azonban már érzékelhető különbség mutatkozik a Váci út javára. Az érintett szakasz legfontosabb úticéljai ugyanis a Váci úti üzemek, melyek bejáratai a Váci útra néznek. A Váci úttal párhuzamosan 150—200 m A METRÓHÁLÓZAT, AZ É-D VONAL KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATAI A metróhálózat a koncepció által felölelt távlaton belül 3 metróvonalból: a kelet—nyugati, észak—déli és dél-budai vonalakból áll. (2. ábra) 2. ábra A dél-budai vonal megépítése az utasáramlási adatok alapján egyértelműen a következő lépés kell legyen az ég d vonal üzembe lépését követően. Fő iránya a Kálvin tér—Móricz Zs. körtér—Budafok vonal. A vonalvezetés pontos és végleges meghatározására az é—d vonalra vonatkozó vizsgálatok során még nem tértek ki, a csatlakozási pontokat és tömegközlekedési kapcsolatokat azonban véglegesen tisztázni kellett az é—d vonal kialakítása szempontjából. Amint az előzőekből látható, a Boráros tér érintése a dél-budai vonalat illetően sem célszerű. A Boráros tér vonzáskörzetének a metróhoz való csatlakoztatása a csepeli gyorsvasút meghosszabbításával oldódik meg. A csepeli gyorsvasút Boráros tér— Kálvin tér szakasza (részben föld alatti vezetéssel) nemcsak Csepel, de Soroksár részére is metrókapcsolatot biztosít. A dél-budai vonal Kálvin téri állomása — az észak—déli vonal állomásával és a csepeli gyorsvasúttal együtt — három gyorsvasúti vonal közvetlen csatlakoztatását jelenti. Még nem eldöntött, hogy a dél-budai ág Kálvin téri állomása végállomás vagy átmenőállomás lesz-e? Felmerült az a lehetőség is, hogy a dél-budai vonal a kelet—nyugati vonalhoz is csatlakozzon az Astoriánál, esetleg észak—nyugati irányba folytatva az építést. Ez utóbbiak azonban olyan távlatot jelentenek, mely részletesebb vizsgálatot egyelőre nem indokol. A gyorsvasúti hálózat 3 törzsvonala mellett a hálózathoz közvetlenül csatlakozó elővárosi vonalak (szentendrei, gödöllői és csepeli), a meghosszabbított milleneumi földalatti vasút és a tervbe vett Hungária kft.-i gyorsvillamos adják a tömegközlekedés gerincét. A megmaradó útfelszíni tömegközlekedési hálózat erre a gerincre fűzi fel a mellékirányokat, ill. azokat a fő irányokat, melyek metróval való ellátása még nem indokolt. A jelenleg funkcionáló útfelszíni tömegközlekedési hálózat jövőjét az az elv határozza meg, hogy a „mst OHMI KUFT- NYUGATI VONAL ELSŐ SZAKASZA KUET- NYUGATI VONAL MÁSODIK SZAKASZA . Damn r-zír-falu vonal -- ICL-BUDAI VONAL — Kiül FÖLDALATTI VONAL * CFŐVÁROSI VASUTAK A tervezett metróhálózat terve 1Í -TI ÉSZAKI ÉLET