Műszaki Élet, 1972. január-június (27. évfolyam, 1-13. szám)

1972-06-23 / 13. szám

Miért nem fogy a műanyag cső? A műanyag csövek egyre több területen szorítják ki a hagyo­mányos, elsősorban azbesztce­ment csöveket. Jó néhány elő­nyös tulajdonságuk miatt ezen nem is lehet csodálkozni. A vi­lágszerte érezhető áramlat mel­léksodrában Magyarország is próbálkozik a közműhálózatok műanyagosításával, a hazai gyártás is megindult. A műanyag csöveket több cso­portra oszthatjuk felhasználási területük szerint. Az elsőbe a vízvezetéki nyomócsövek, a má­sodikba a lefolyó és csatornázá­si csövek, és végül a harmadik csoportba a gázvezetékek tar­toznak. Ez a sorrend nagyjából az elterjedés sorrendje is, vagy­is a legkialakultabb konstruk­ciók a vízvezetéki nyomócsövek körében találhatók. Ilyen hazai gyártmányok is vannak, közöt­tük igen korszerűek, a kereslet azonban e termékek iránt ag­gasztóan csekély. Hovatovább arra gondol az ember, hogy a beruházóknak neon érdekük a gazdaságosabb ás olcsóbb köz­művesítés. Vagy mégsem így lenne? Ezt a kérdést feszegette a Magyar Kémikusok Egyesületé­nek közelmúltban megrendezett ankétja, ahol számos érdekes és elgondolkoztató probléma me­rült fel. Ezekről beszélgettünk dr. Door Ervinnel, a Hungária Műanyagfeldolgozó Vállalat műszaki fejlesztési osztályveze­tőjével Ötvenéves garancia A Hungária egyik legkorsze­rűbb gyártmánya a KM rend­szerű 80—100 és 150-es névle­ges átmérőjű (NSZK-licencia alapján készülő) pvc nyomó­cső. E korszerű termék gyártá­sát alig egy éve kezdték meg, és legnagyobb gondjuk, hogy minden szempontból piacképes terméküket nem tudják a gyár­tással azonos ütemben eladni. A gyártók 50 éves garanciát vállalnak termékükre, amely­nek fektetése — szakszóval: te­lepítése —■ rendkívül egyszerű. A hatméteres csőszakaszokat egy töm­ítő gumigyűrű közbeik­tatásával egyszerűen össze kell tolni. E csövek súlya alig egy­­harmada a hagyományos az­besztcement termékeknek. Ez a szállítás és a munkahelyi anyag­­mozgatás szempontjából egyál­talán nem elhanyagolható té­nyező, hiszen ez azt is jelenti, hogy jelentősen csökkenthető az élőmunka-ráfordítás. A mű­anyag csövek valamivel még olcsóbbak is, mint az elsősor­ban importból származó ha­gyományos termékek. Persze probléma itt is akad. Az idomdarabok határozottan drágítják ezt a rendszert. És ennek oka egy meglehetősen furcsa jelenség. Az idomdara­bok szürkeöntvényből készül­nek, és az ehhez a rendszerhez illeszthető, ittho­­ is gyártott idomok ára jóval több, mint az ugyancsak szürkeöntvényből ké­szülő, de az azbesztcementhez illeszkedő hasonló termékeké. A fejlett műanyagiparral rendel­kező országokban folynak a kí­sérletek műanyag idomdarabok gyártására. Ez azonban még korántsem megoldott probléma. Kihasználatlan kapacitások Sok beruházó idegenkedik a műanyag nyomócsövektől. Pe­­dig azok nemcsak műszaki, ha­nem gazdaságossági szempont­ból is minden igényt kielégíte­nek. — Csőgyártó kapacitásunkat éppen az idegenkedés miatt nem tudjuk kihasználni — hangsúlyozta dr. Door Ervin —, és a piac is telített. Az illetékes főhatóságok koordináló munká­jába, úgy tűnik, némi számítási hiba csúszott. Már ebben az év­ben is 4500 tonna csőárut gyárt­hatna a magyar ipar, de az ösz­­szes tervek­ hagyományos csö­vekre épülnek, és a beruházó vállalatok raktáraiban jelentős importkészletek halmozódtak fel azbesztcement-csövekből. A jobb, a gazdaságosabb ter­mék tehát egyelőre „a fiókban"­ marad, és ehhez ,még jó né­hány ok járul hozzá, pl. az, hogy a modern termék modern tech­nológiát is kíván. Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy az árokásó gépek új típusaira is szükség lenne. A most is dol­gozó ilyen berendezések szinte lekopírozzák a kubikos munká­ját. Széles, négyszö­gkeresztmet­­szetű árkokat ásnak. A műanyag csövek telepítéséhez elegendő lenne egy lényegesen keske­­nyeb és nagyjából V profilú árok. Ilyen gép azonban pilla­natnyilag nálunk még nem mű­ködik. Pedig ilyen rendszerben egy méter csőszakasz ára a je­lenlegi 280 forintról 180 forint­ra lenne csökkenthető. Több­kilométeres közművesítések ese­tében ez forintban is óriási meg­takarítást jelentene. Amivel még csak próbálkoznak A házon belüli lefolyórend­szerek műanyagosítása gyakor­latilag már szintén megoldott kérdés Más a helyzet a csa­tornázásban. A nagy átmérőjű műanyag csövekkel még csak kísérleteznek nálunk. A közel­jövőben lesz egy csőfektetési bemutató, a­mi külföldi csator­nacsövek fektetését külföldi szakemberek fogják végezni. A gázszállításra alkalmas és az acélcsöveket helyettesítő műanyagrendszerekkel kapcso­latban még a fejlett ipari or­szágok is csak a kísérletezés stádiumában tartanak. Egy-két országban azonban már kiépül­tek ilyen hálózatok (pl. Hollan­diában) és a tapasztalatok igen kedvezőek. A legizgalmasabb kérdés ezen a területen a gáz­­álló szigetelés, hiszen itt az élet- és vagyonbiztonság forog kockán. Csak az idő mutatja meg majd, hogy pl. a gumi­gyűrűs szigetelést nem kezdi-e ki a gáz. A műanyag nyomócsövek megoldatlan problémája egyben népgazdaságunk megoldatlan problémája is. És ha arra gon­dolunk, hogy a beruházási fe­szültségek egyik oka éppen a viszonylag korszerűtlen megol­dások túlsúlya,­ vagy a folyama­tos drágulás, akkor könnyen beláthatjuk, hogy a raktárban álló több ezer méter műanyag cső gyári gondja túlmutat a gyár kapuin. A KM-nyomócsövek illeszkedési profiljának metszete. Könnyű utólag okosnak lenni, s a tények ismeretében atyai fölénnyel vállon veregetni egy régi futurológust azért, amiért jóslata bevált, vagy elnézően mosolyogni, ha prognózisa kép­telenségnek bizonyult. Könnyű lesz a mi utódainknak is meg­ítélni a jelen kor prognosztikai telitalálatait vagy tévedéseit, s bizonyára meglesz minden okuk arra is, hogy tisztelettel adóz­zanak kortársaink előrelátó éleselméjűségének, de arra is, hogy jót nevessenek melléfogá­saikon. Az ember azonban gyarló lény s nehezen áll ellen a kísértésnek, még akkor is, ha könnyű neki... így született meg a retrog­­nosztika tudománya, amelynek óriási előnye, hogy édeskevés előképzettség szükséges hozzá, s ennek ellenére azt a benyo­mást kelti művelőjében, mintha ő sokkal okosabb volna, mint nagy képzettségű elődei, akik sok mindent tudtak, csak azt nem, hogy mi történt haláluk után. Ennyi önismeret és önkri­tika viszont már bárkit feljogo­sít arra, hogy nagyobb lelkiis­­meret-furdalás nélkül átadja magát a retrognosztika örömei­nek. Ám tegyük! Helyes volt-e az omnibusz-közlekedés felszámolása ? Itt vannak például azok a tu­dományos, műszaki vagy gazda­sági hírek, amelyek pontosan 60 évvel ezelőtt, 1912 júniusában jelentek meg újságainkban. A Budapesti Hírlap június 11-i számában a következőket ol­vashatjuk: „A főváros közigazgatási bizottsá­ga mai ülése főként a rendőrség jelentésével foglalkozott, amely azo­kat a reformjavaslatokat tartalmaz­za, melyeket a főváros a belügyi és a kereskedelemügyi minisztériu­mokhoz fog a villamos közlekedés javítása érdekében fölterjeszteni. Bárczy István dr. polgármester azt hiszi, hogy a közlekedés mai zava­rán a földalatti hálózat megépítése nem segítene, mert a földalatti vil­lamosvasút másféle forgalmat bo­nyolít le, mint a föld feletti. Meg­győződése, hogy az Andrássy út alatt vonuló Ferencz József föld­alatti villamosvasút nem kapna töb­bé egy utast sem, ha fölötte a fő­város a mai omnibusz-közlekedés helyett autóbusz-forgalmat rendsze­resítene.” Most jöhet az elnéző mosoly (vagy harsány kacaj): lám, mekkorát tévedett a polgármes­ter úr! Ha ma leszállna az egy­kori Andrássy út alá, nyilván csodálkozva tapasztalná, hogy hiába rendszeresítettek autóbu­szokat az omnibuszok helyett, a földalatti villamosvasúton bi­zony nem ő az egyedüli utas. Rozsda vagy vis major Az is melléfogott, aki a Ma­gyarország június 8-i számában megfellebbezhetetlenül kijelen­tette: „Valahányszor valami vashíd, csarnok vagy más nagyobb vasszer­­kezet összeomlik, megújul a vas ki­fáradásának régi, de teljesen alap­talan legendája. Ez a kifáradás abból állna, hogy a vas belső struk­túrája a hosszas használat, húzás vagy nyomás folytán meglazul, de teljesen meglátható vizsgálatok azt bizonyítják, hogy ez a hypothezis nem állja meg a helyét. Legutoljára a porosz államvasutakon végeztek ilyen kísérleteket, amelyek megerő­sítették azt, amit előbbi kísérletek­nél más országokban tapasztaltak. .. Ha nagy vasépítmények összeomla­nak, ennek oka csak szerkezeti hi­ba, hibás forrasztás, rozsda vagy valami vis major lehet.” A porosz államvasutak szak­értőinél ma már a laikusok is okosabbak, de hát könnyű ne­kik. Ők már tudják, hogy azóta önálló tudományággá vált­ az anyag kifáradásának vizsgálata, s az a „régi, de teljesen alapta­lan legenda” bizony nagyon is megfelel a valóságnak. Az.ii nem sokat változott De mit szóljunk ahhoz a hír­hez, amely a Világ, június 9-i számában jelent meg? „Május elsejével több vonal me­netsebességét fokozták a német bi­rodalmi vasutak. Berlinből Ham­burgig pld. (286,8 km) most 3 óra és 13 p. alatt teszi meg az útját, megállás nélkül a leggyorsabb „D” vonat. Átlagos menetsebessége 88,7 km óránként. Ezzel új rekordot ért el a német vonatok menetsebessége. Ezzel szemben a magyar vonatok folyton redukált menetsebessége leggyorsabb vonalain sem közelítik meg a német vonatok menetsebes­ségét. Budapest—Wien 278 km, leg­rövidebb menetidő 4 óra 18 perc, átlagos menetsebesség, a tartózkodá­sok figyelembevétele nélkül 69,5 km óránként.** Hát itt bizony nem rajtunk, hanem eleinken volna a sor, hogy egy elnéző mosolyt meg­eresszenek. Mert ugyan mennyi ma a legrövidebb menetidő Bu­dapest és Bécs között? 4 óra és 15 perc (Orient expressz), tehát 60 év alatt 3 percet sikerült nyerni! Ugyancsak nincs mit szé­gyellniük a századeleji tudósok­nak szakmai aktivitásukat ille­tően. Az Újság június 11-i szá­mában „Mennyit beszélnek egy kongresszuson?” címmel, a kö­vetkezőképpen szörnyülködik: „A nemzetközi kongresszusokra bejelentett előadások száma szinte döbbenetes. Erről az alkalmazott ké­mia nemzetközi kongresszusainak föllendülése ad bizonyságot. Ámde e kongresszusra mostanában már olyan rengeteg a tolongás, hogy az állapot rövidesen tarthatatlan lesz. Az 1903-ban Berlinben tartott ké­miai kongresszusra „csak** 475 elő­adást jelentettek, ám a szám 1906- ban 658-ra szökött, 1909-ben pedig 985-re. Az idén szeptemberben New Yorkban tartandó kongresszuson alkalmasint túlhaladják az első ez­ret, mert idáig is több, mint 700 előadást jelentettek.” A helyzet azóta annyiban változott, hogy nemcsak az al­kalmazott kémia, hanem még nagyon sok más tudományág szakembereinek kongresszusain is „rengeteg a tolongás”. Az a megállapítás pedig, hogy „ez az állapot rövidesen tarthatatlan lesz”, valószínűleg az eljövendő 60 évre éppúgy érvényes lesz, mint az elmúlt 60 évre. A levegő hősei Érdekes a Pesti Hírlap június 7-i tudósítása a berlini repülő­hétről, amelynek hőséről, a trónörökös légipostás-díjának nyerteséről így ír: „Abramovits orosz származású konstruktőr három óránál hosszab­ban repült a levegőben egy levelek­kel tele gyömöszölt postazsákkal s amellett 2000 méter magasságba emelkedett. Ez az eredmény kétség­kívül rendkívülinek mondható, mert hasonló magasságot utassal alig ér­tek el, s amellett 50 kilogrammos levélpostát vitt magával.” A történelem tényeinek is­meretében nyugodtan kijelent­hetjük, hogy a háború a repü­lésben is előrevetette árnyékát. A Gaulois cikke alapján, a Ma­gyarország 1912. június 8-i szá­mában hírt ad­ó franczia tisz­teknek arról az eszméjéről, hogy nagyobb élő madarakkal lehetne háborúban a repülő­gépek és léghajók ellen véde­kezni”, és leírja, hogy Nizzá­ban milyen kísérletekkel igye­keztek sasokat betanítani re­pülőgépek megtámadására. „A tisztek a sasokat előbb roppant fáradtsággal hozzászoktatták a pro­pellerek zúgásához és a puskák ro­pogásához, aztán tovább mentek és apró repülőgépeket szerkesztettek, amelyekre hús-csafatokat erősítettek. Amikor a kiéheztetett sasokat el­eresztették, mohón rárohantak a le­begő csalétkekre és eközben cső­reikkel a repülőgépeket is össze­vissza tépdesték, úgy hogy azok összeroncsolt vázai tehetetlenül a földre zuhantak. A tisztek hat sast állítólag végre annyira betanítottak, hogy ezeknek szükség esetén sem­miféle repülőgép sem tudna ellent­­állani. Ezt írja a Gaulois, csak aztán ki ne süljön a dresszírozott sasok­ról, hogy ő­k a c­s­á­k.” Úgy látszik, hogy ezt az ötle­tet már annak idején is némi bizalmatlansággal és kétellyel fogadták. Amennyiben úgy 2000 táján mégis sasok indulnának hadba a repülőgépek ellen, kér­jük a jövő retrognosztikusait: legyenek elnézőek, elvégre könnyű lesz nekik... A magam részéről azonban mégis inkább azt kívánom, hogy jót nevet­hessenek azokon­ a mai fantasz­tákon, akik egyáltalában lehet­ségesnek tartják, hogy a jövő­ben valaki is valaha hadba vo­nuljon valaki ellen. NEUEUM LEA 131z évek, sőt évtizedek óta nagyon sok a panasz a külföldi gépek alkatrészutánpótlására, egyáltalán nem mondhat­juk, hogy a helyzet sokat javult volna. Az érdekeltek vélemé­nye szerint ennek az az oka, hogy az alkatrészbeszerzéshez lényegében ugyanazt az utat kell végigjárni, mint egy gép vagy berendezés vásárlásához, márpedig ez az út gépbeszerzés ese­tében is hosszú, és amikor alkatrészutánpótlásról van szó, ez még nagyobb veszteségeket okozhat. A furcsa csak az, hogy ezt a nehézséget mindenki, az ősz­­szes illetékes szervek ismerik, lényegében mindenki belátja, hogy ez a helyzet tarthatatlan, és mégis majdnem minden ma­rad a régiben. Ma az üzemek gyakorlatilag két eset közül választhatnak. Vagy előre beszerzik a várhatóan hibássá váló alkatrészt, s ebben az esetben nemcsak forgóalapjuk lekötését vállalják, hanem esetleg még büntetőkamatokat is fizetnek, vagy kiteszik magukat annak a veszélynek, hogy esetleg hosszú hónapokig áll egy-egy gép, sőt egy-egy gépsor. Itt lenne az ideje annak, hogy ezzel a problémával érde­mének megfelelően foglalkozzanak, hiszen a hiányzó al­katrész értékének sokszorosa megy veszendőbe a gépállások miatt, nem is szólva a bosszúságról, a tehetetlenségről. Az érdekelt szakemberek sokféle megoldást javasoltak, s ezeknek megvizsgálása bizonyára elősegítené ennek a régóta meglévő nehézségnek az elhárítását.­­ Valami megoldást biztosan lehetne találni. Így ugyanis semmiképpen sem maradhat. MŰSZAKI ÉLET 7

Next