Technika, 1936 (17. évfolyam, 1-10. szám)
1936-04-01 / 4. szám
58 Bihari Károly gyezés egyáltalában megépülhessen. A vonal egyébként a legmodernebb elveknek megfelelően pályaszintbeli útkeresztezések nélkül vasbeton út-alul- és felüljárókkal épül. A régi Máriabesyné megállóhely és Kolostor m.hely helyett középütt modern perrontetős megállóhely létesült. Sőt ez évben még Gödöllő állomás bővítése, vágányhálózatának meghosszabbítása is el fog készülni, ahonnan további 50.000 m 3 föld kerül ki. A munkálatokat 1934 év áprilisában kezdték és a teljesen kész új vonalat 1936. szeptemberében adják át a forgalomnak. A gödöllői u. n. nagybevágásból a föld 45 kocsiból álló zárt vonatokban kerül Ferencvároson át Lágymányosra. A probléma tehát az, hogyan kerüljön ez a föld a Lágymányosi tóba. A Közmunka Tanácsnak kívánsága a feltöltéssel kapcsolatban az, hogy a töltési magasság +6.0 legyen — és ne +8.0 — (egyrészt, hogy minél előbb minél nagyobb terület legyen részben használható, másrészt azért, mert az itt építendő épületek alapkiemeléséből kikerülő földet majd úgy is az utca feltöltésére fogják felhasználni.) A másik feltétel az volt, hogy a töltés a híd tengelyével párhuzamosan haladjon. A lerakás céljára tehát vágányt kellett építeni. Önként adódott az az egyszerű megoldás, hogy az Összekötő hídról jövő vonatot a nyílt vonalba épített kitérőn át rögtön a tó töltési vágányára vezessük. Ez azonban a 10 m magasságkülönbség miatt, illetőleg a vágány részére szükséges igen magas töltés előre megépítésének drágasága miatt nem jöhetett szóba, nem is említve még azt, hogy a nagyforgalmú kétvágányú vonalból való kiágazás, illetve nyíltszíni kereszteződés a forgalmat erősen zavarta és veszélyeztette volna. A másik megoldás az volt, s ez meg is épült, hogy a kelenföldi állomásból kiágazó és az Elektromos Művekig vezető vontató vágányt összekötjük a lerakó vágánnyal. Az Elektromos Művek előtti vágányba egy kitérőt építettünk be és innen fektettük a vágányt a szívóöböl felett épült 40 m hosszú provizóriumon át a 6 m széles salak-védtöltésre. A terv szerint a védőtöltésen megelőző vágányt kellett építeni. Tehát a munka első része a 6 m széles töltés 12 m-re való kiszélesítése (ide jött még a második vágányon kívül az Elektromos Művek salakszállító keskenyvágánya is, melynek üzemét egész építés alatt fenn kellett tartani) és a MÁV-töltés Nádorkerti út aluljárója előtti 7 m mély, 80 m hosszú gödör betöltése volt. A töltések építése közvetlen vasúti kocsiból, a vágány folytonos, eltolásával készült. Az előbbi helyen a 400 m hosszú lerakási hossz miatt a munka egyszerűen ment. Itt 8.000 m3-t raktunk le. Az utóbbi helyen a rövid hossz miatt, folytonos kocsicserélés vált szükségessé, ami nagyon nehezítette a munkát. Itt 18.000 m3-t raktunk le. Innen már most az 500 m megelőzési vágány után egy vágány vezetett az aluljárón át a derítőmedence felett elkészített 60 m hosszú provizóriumon keresztül (10%, 180 m sugár). Itt állt elő a második akadály: a provizóriumról a tó szélén levő magaslatra való feljutás. Ezen úgy segítettek, hogy az ide szükséges töltés zömét részben salakból, részben gödöllői földből kordéval előre hordták és az erre ideiglenesen fektetett vágányról, helyette folyamatosan megépült a végleges magasságú és szélességű töltés. Az utolsó nehézség volt a hídfeljáró kavicstöltésének + 6 m magasságára előre lefektetett 420 m hosszú lerakóvágány összekötése egy 180 m sugarú ívvel a tér szélén lévő magaslatra fektetett vágánnyal. Így elkészült a lerakóvágány 2 km hosszban (legnagyobb emelkedő 10%, legkisebb sugár 180 m) és megindult a rendes üzem. A vonatokat a következő módon cserélik: a Kelenföldön át az egyik megelőzési vágányra érkező rakott szerelvény, mozdonya vonatát itthagyva, lemegy a lerakóvágányra, az üres szerelvényt felhúzza a másik megelőzési vágányra, majd a lerakottat letolja a lerakóvágányra, visszajövet rájár az üres szerelvényre és megy Gödöllőre. Amint nő a töltés, eltolják a vágányt, hogy minél kisebb távolságra dobhassák a földet a kocsiból. Ez a vágányeltolás rendesen a csere alatt történik. Csak az utolsó 180 m sugarú ív eltolása okozott sok gondot. Ezt ugyanis nem lehet egyszerűen befelé eltolni, hanem több részre szét kell kapcsolni. Az ívet az eltolást megelőzően mindig műszerrel tűzzük ki. Ennek a látszólag igen egyszerű munkának is megvannak a maga fogásai. A töltési hossz az ívvel együtt 600 m, míg a 45 kocsiból álló vonat hossza 430 m. Tehát ezért, s mivel a fenék különböző magasságai miatt a töltési magasság változó, hogy a töltés a megadott iránnyal párhuzamosan haladjon: a vonatokat folyton meg kell osztani előre elgondolt terv szerint. Említésre méltó, hogy míg a munka kezdetén az ív 4 m-re való eltolása 80 embernek 5—6 órai munkája volt, ma már ugyanezt 40 ember 2 óra alatt végzi el. Igen sok gondot okoz a forgalom biztossága. A frissen eltolt vágány az egész laza töltés szélére kerül. Nagyon kell tehát vigyázni, hogy a töltés egyenetlen ülepedése miatt a kocsik, vagy a 324. sorozatú mozdony fel ne boruljon. Ennek kapcsán megemlítem, hogy a két éve tartó munka alatt csak egy jelentéktelen baleset fordult elő. 1935. őszén a Közmunka Tanács kérésére a 40 m széles hídfeljárót 67 m-re szélesítettük ki 60.000 m3 föld felhordásával. Ez a munka igen nehéz viszonyok közt a rendes vágányeltolási módszer szerint készült el. 18% emelkedésű volt a vágány és 7 m magasságnyi végénél semmiféle bakk alkalmazása nem volt lehetséges. Most még egy pár teljesítményi adatot közlök. Naponta átlag 3—4 vonat érkezik, melyeknek megrakását Gödöllőn 150—200 ember, lerakását Lágymányoson 50—60 ember végzi. A maximális teljesítmény 1935. májusában volt, amikor 6 vonat érkezett naponta Gödöllőről. Volt olyan nap, amikor 314 kocsit, 3045 köbmétert raktunk le. A vonatok menetrendszerűen pontosan közlekednek. Nagy gond fordítandó tehát a két munkahely programmszerű együttműködésére, hogy 1. ábra. A Lágymányosi-tó maradványa, a szívóöblön keresztül rögtönzött ideiglenes híddal. 2. ábra. Szerelvény a lerakodóvágányon. (Az előtérben és balról kész feltöltött terület látható.)