Volán, 1970 (4. évfolyam, 1-11. szám)
1970-01-01 / 1. szám
2 TISZTELT SZERKESZTŐSÉGE ,, Meghalt egy város” című cikkükben a Legfőbb Ügyész említést tesz az ittas vezetők szigorúbb büntetésére, de ez csak annyi, mintha azt mondaná: „Ejnye-ejnye, de csúnya fiú vagy.” Еду két évre való bevonása a jogosítványnak nem riasztja vissza az italt kedvelőket, hogy szeszesital hatása alatt ne vezessenek gépjárművet. Csak az erélyes, végleges jogosítvány-bevonás hozhat határozott eredményeket. Aki ittasan akar közlekedni, annak sem két, sem több év múltán sincsen helye a közlekedésben. A jelenlegi jogszabályokkal maga a hatóság, a bíróság, ügyészség nyújt segítő kezet az ittasan elkövethető balesetekhez. Ha a bíró, ügyész az ittasan elkövetett balesetek tárgyalásán arra gondolna, hogy az áldozat azért sérült, illetve halt meg, mert elnézően, álhumanitásból elnézően újra lehetővé teszik gátlástalan embereknek, hogy járművet vezessenek és talán két év múlva az ő családja tagját is ezért éri baleset, másképpen határoznának. A becsületes gépjárművezetők nevében kérjük, ne rábeszéléssel, hanem szigorral, végleges jogosítvány-bevonással bizonyítsa be a rendőrhatóság, hogy komolyan veszi a balesetmentes közlekedésben való munkáját. Egy rendőrtiszt azt mondta nekem, hogy ez az elgondolásom helytelen, mert senki kezéből nem vehetjük, ki a kenyeret. Talán Önök nem ezt fogják válaszolni nekem, mert ha igen, akkor én magam is felcsapok az ittasan vezetők mellett propagandistának, magam is igyekszem ittasan vezetni, és ha lehet, még Magát is elgázolom, Főszerkesztő Elvtárs. Ugye majd megbocsátanak, szépen beszélnek velem is a bíróságon a bíró, az ügyész? Én meg fogom ígérni, hogy ezután jó fiú leszek, s egy év múlva újra visszakapom a jogosítványt és nem történt semmi. A másik gondolat a balesetmentes közlekedés érdekében egy javaslat. A 250—500—750 ezer, 1 millió kilométert balesetmentesen elérni komoly feladat. Aki ezt teljesíteni tudja, megérdemelné, hogy az igazolt kilométerekért csak fillért kapjon jutalmul kilométerenként az emlékplakettel együtt. Megérdemelt jutalom lenne. Némely baleset anyagi kára 10 jutalmat is kitesz. PÉTER SZABÓ BÁLINT Csákvár, Fejér m. Szilárd Gyula u. 4. al. autóközlekedési dolgozók lapja A szerkesztő bizottság elnöke: Tapolczai Kálmán Főszerkesztő: Solymár Tamás Szerkesztőség: Bp., VI., Lenin krt. 9*. T.: 122-780. Telex: 650 Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Bp. VIII., Blaha Lujza tér 3. Telefon: 343-100 Felelős kiadó: Csollány Férem* Megjelenik havonta Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető a Posta Központi Hírlap irodánál (Bp., V., József nádor tér 1.). Egyéni csekkszámlaszám: $1.280, közületi: €1.0,* vagy átutalás az MNB 8. sz. fiókjánál vezetett folyószámlára. Előfizetési díj évre: 3€,— forint, zs évre 18,- - forint. V. évre: forint. INDEX: 25.877 Egyetemi Nyomda mélynyomása, Budapest Felelős vezető: Janka Gyula igazgató иШ 1970! Újévi körkérdéseinket a legilletékesebbek, tehát az utasok, autósok, gépkocsivezetők kérdései, levelei alapján állítottuk össze. — Az utasok — érthetően — elsősorban az autóbuszok zsúfoltságát teszik szóvá, illetve a hálózat bővítését sürgetik. Várható-e jelentős változás 1970-ben? — Közép-Európa legnagyobb autóközlekedési szervezete az Autóközlekedési Tröszt, hiszen több mint 15 000 teherautóval, 5000 autóbusszal, 700 taxival rendelkezik, s több mint 65 000 embert foglalkoztatunk — kezdi nyilatkozatát Zahumenszky József vezérigazgató helyettes. — A hozzánk tartozó 23 vállalatra rendkívül nagy feladat hárul, de a személyszállítást ,,kiemelten” kezeljük. Több buszt ígér az Ikarus Mindenekelőtt hangsúlyozni szeretném, hogy az új mechanizmus időszakában ugyan kissé furcsán hangzik, de a személyforgalomban nem lehet elsődleges a gazdaságosság. Az az álláspontunk, hogy bizonyos esetekben még anyagi áldozatok árán is sűríteni kell a járatokat, mindent el kell követni a zsúfoltság csökkentése érdekében. Az az igazság, hogy jelenleg nagyon sok vonalon, elsősorban az iparvárosok környékén zsúfoltak a buszok, emberek tízezrei kényszerülnek arra, hogy állva, kényelmetlenül utazzanak napról napra. Ha reálisan akarunk erről a témáról beszélni, akkor el kell mondani, hogy az utazási igények minden várakozást felülmúlóan nőttek és ezzel a technikai fejlesztés, elsősorban a buszbeszerzés és a javítókapacitásra gondolok, nem tudott lépést tartani. 1950-ben 20 millió utast szállítottunk, 1967-ben 662 milliót, 1969-ben 760 milliót. 1964-ben 2748 települést érintettek járataink, most 2935 község és város forgalmát bonyolítjuk le. Naponta átlagosan 24 500 járatot közlekedtetünk. Az előrelépés kulcskérdése a járműbeszerzés meggyorsítása A Volán és más újságok is foglalkoztak a buszvitával, érthetően, hiszen december 1-én az 1969-es évre tervezett 620-ból 300 kocsit még nem kaptunk meg. Azóta tárgyaltunk az Ikarus-szal: 1970-re 950 autóbusz szállítását vállalta. Újabb 32 község kap autóbuszt Ha az új járműveket megkapjuk, lehetővé válik, hogy Baranyában, Borsodban, Hajdú-Biharban, Somogyban, Szabolcsban, Vasban és Zala megyében újabb 32 községet bekapcsoljunk hálózatunkba. Az utasszámlálások és forgalmi felmérések alapján valamennyi megyében számítani lehet a zsúfoltság enyhülésére, a többi között olyan fontos ipari gócpontokban, mint Salgótarján, Ózd, Kazincbarcika, Győr, Tatabánya, Szolnok, Pécs, Székesfehérvár, Pest megyében Százhalombatta, Diósd, Iklad térségében. A kedvező 1969- es tapasztalatok alapján új transzverzális járatok nyitását tervezzük, amelyek lehetővé teszik, hogy a különböző országrészek között átszállás nélkül, közvetlen gyors utazási kapcsolatok legyenek. Ilyen új transzverzális járatok indulnak a Paks— Siófok, Miskolc—Nyíregyháza, a Pécs— Kecskemét és a Székesfehérvár—Baja viszonylatban. Ugyancsak bővítjük nemzetközi hálózatunkat is. Az idén 15 000 nemzetközi járatot közlekedtettünk, jövőre mind nagyobb forgalomra számítunk. A nyári idényben például Budapest—Bécs között naponta lesz autóbuszjárat. Vizsgáljuk azt is, hogy különböző szervezési intézkedésekkel hogyan lehet az utazási időket csökkenteni. Ez elsősorban a naponta ingázóknál fontos, hiszen ők idejük jelentős részét utazással töltik. A vizsgálatok eredményeit elemezve, tanácskozunk a legnagyobb ipari üzemek vezetőivel, s céljáratok indítását tervezzük, amelyek a lakhely és az üzem között legfeljebb egy-két alkalommal állnak meg. Gyakori, hogy az autóbuszok beviszik az adott városig az utasokat, s ott át kell szállniuk egy másik buszra, amelyel munkahelyükig utaznak. Ott, ahol nagy az utasforgalom és indokolt, foglalkozunk azzal a gondolattal, hogy letővé teszük a közvetlen, átszállás nélküli kapcsolatok megteremtését 4,5 milliárd útépítésre . Az úthálózat fejlesztése nemcsak az autósokat, hanem valamennyi közlekedő embert érinti, érdekli. Várható-e, hogy meggyorsul az ország úthálózatának korszerűsítése? — tettük fel olvasóink kérdését a KPM-ben dr. Kozáry István közúti főosztályvezetőnek. — 1970-ben a KPM és a tanácsok 4,5 milliárd forintot fordítanak az utak és a hidak korszerűsítésére, építésére. Ez az összeg minden eddigit felülmúl, s mégis hozzá kell tennem, hogy nem fedezi a tényleges igényeket. A forgalomnak megfelelően mindenekelőtt az ország főútvonalhálózatának korszerűsítésére összpontosítjuk erőinket. Az útépítési munkálatokban és a fenntartásban — ez utóbbit egyre jobban gépesítjük — csaknem 30 000 ember vesz részt. Gyakorlatilag valamennyi főútvonalunkon dolgozunk. Az 1-es út elkészült az országhatárig és 1970-ben megépítjük a győri átkelési szakaszt, amely csaknem 100 millió forintba kerül, viszont lehetővé teszi, hogy szintbeli kereszteződés nélkül, biztonságosan, gyorsan haladhassanak át a járművek a városon. Befejeződik a 2-es út építése is, amelyet Rétságtól északra új vonalon vezettünk, lehetővé téve, hogy csatlakozzunk a T 15-ös KGST-úthoz, amely Varsóig teremt összeköttetést. Nagy erők dolgoznak a 3-as, a budapesti miskolci út építésén, most már Gyöngyös és Miskolc között. Egyébként a miskolci út is jól példázza, hogy a korszerűsítéseknél nem egyszerűen burkolatfelújításról vagy cseréről, hanem nagyarányú korrekciókról is szó van. A korrekciók révén a főváros és Miskolc között 4,5 kilométerrel csökken a távolság, a burkolatot itt is, mint minden korszerűsítés során, 7,5 méterre szélesítjük, optikai vezetősávot alkalmazunk, amely messzemenően segíti a gépjárművezetők munkáját, az átkelési szakaszok pedig a községekben, városokban 9—11 méter szélesek, s megszűnnek a veszélyes kanyarok, a legtöbb helyen a vasút—közút kereszteződéseket is sikerül áthidalni. A 4-es út 1970 végére Budapest—Szolnok között készül el, de végig dolgozunk, egészen Debrecenig. Hamarosan átadják a szeged—országhatár közötti utat, a 6-os jó állapotban van, a 7-es korszerűsítése befejeződött, a legnagyobb leckét a 8-as út teljes átépítése jelenti. Az M 7-es autóút Siófokig az idén elkészül egyelőre nincs arról szó, hogy a pályát tovább építjük. 1970-re mintegy 500 kilométer hosszúságban korszerűsítjük úthálózatunkat. Meggyorsítjuk a bekötőutak építését; 58 település 190 kilométer hosszúságban kap ilyen utakat. A modern, a gyors közlekedésnek megfelelően jelzőtábláinkat is kicseréljük olyan méretekre, amelyek jól láthatók, olvashatók a 80—100 kilométeres sebességgel robogó autókból is. Naponta 4,5 millió utas a fővárosban — Sokan a budapesti közlekedés csődjéről beszélnek. Mi a véleménye erről Nagy Rudolfnak, a fővárosi tanács VB közlekedési főosztálya vezetőjének: — Tudom, hogy ez a naponta zsúfolt járműveken utazó, mérgelődő embereket nem vigasztalja meg, de azért hadd mondjam el, hogy nálunk az autóbuszok keringési sebessége óránként átlagosan 18,4 a villamosoké pedig 14,7 kilométer, Rómában, Párizsban, és sok más világvárosban 4—5 kilométer körül mozog. Persze nálunk mások a körülmények és sokkal nagyobbak az igények a tömeges utazás iránt. A tömegközlekedés megterhelésére jellemző, hogy naponta 4,5 millió utasunk van. Az egyik alapvető gond abból adódik hogy az utazások 63 százaléka egy 8 órás periódusra, a reggeli és délutáni csúcsra összpontosul, a másik 16 órában bonyolódik le a 37 százalék. A Körúton például már akkor sem állíthatnánk be több járművet, ha lenne, mert nem enyhítené a zsúfoltságot, hanem ellenkezőleg, lassítaim a forgalmat, hiszen a villamosok már jelenleg is nem egészen egypercenként követik egymást. A másik gond, hogy miközben a villamosok utasforgalma évek óta szinte azonos szinten mozog, a buszoké nagymértékben növekszik. 1950-ben például 292 kilométeres hálózaton 94 millió utast szállítottunk, az idén 586 kilométeres hálózaton 560 millió utasra kell számítanunk. Az éves növekedés 30—40 millió utas. Visszahat a forgalomra, hogy a hiányos műszaki háttér miatt nem tudják tartani a menetrendeket, járatok ezrei „esnek ki”, így előfordul, hogy a járműpark 45—50 százaléka, tehát 5—600 autóbusz rövidebb-hosszabb időre ,.kiáll” javításra Ez nemcsak annak a következménye hogy öreg a járműpark, hanem annak is hogy sokszor a legszükségesebb karbantartási munkákat sem tudják elvégezni garázs-, szerelőkapacitás hiányában. Sokszor hallom én is, „előre bezsebelik a bevételt — több mint 1 100 000-en váltanak bérletet —, s utána azt csinálnak, amit akarnak, hiszen nem érdekük, hogy több járatot közlekedtessenek. Ez nem így van. A BKV dotált vállalat, az anyagi támogatást a ténylegesen mozgatott, közlekedtetett férőhelyek száma után kapja