Beszélő, 1992. július-december (3. évfolyam, 27-52. szám)

1992-09-19 / 38. szám - GAZDASÁG - Langmár Ferenc: Egy régi dal visszhangja

1992. szeptember 19. Gazdaság23 Irreális lenne azt gondolni, hogy Budapest saját - törvényekkel szabályozott - bevételeiből képes lényegesen fejleszteni a budapesti közlekedést. A kormány nem teheti meg - s az MDF-es kormány sem tette meg hogy kívülállóként szemlélje a budapesti közleke­dést. De vajon indokolható-e, hogy a kormány csak bizonyos, általa meghatározott dunai átkelők (híd, metró) finanszírozásában hajlan­dó részt venni? Hiszen a támogatásokat másként is meg lehetne határozni. Például úgy, hogy konkrétan meghatározott műszaki­forgalmi célokat, követelményeket tűznek ki. A Dél-Buda-Rákospalota metró felének-harmadának építéséhez szükséges, minimálisan félmilliárd dollárnyi hitelhez a kormány hajlandó garanciát adni, illetve a tőketörlesztést magára vállalni. Gondoljuk el, ha ezt nem egy konkrét beruházáshoz kötik, hanem a budapesti tömegközlekedés fejlesztéséhez. Feltételként megszab­hatná például, hogy 1996-ig a dunai átkelőkapacitás mennyivel bő­vüljön, mennyivel gyorsuljon a tömegközlekedés átlagsebessége (pontosabban: ha ez az átlagsebesség nem csökkenne, az már kiug­ró fejlesztési sikernek számítana). S azt is feltételül szabhatná, hogy saját támogatásának kiegészítésére a főváros költségvetésének hány százalékát kell mondjuk közlekedési beruházásokra fordítani. Nem biztos, hogy egyszerű lenne megegyezni, de rögtön világos lenne, hogy a fejlesztési alternatívák milyen tömegével kell - lehet - számolni. Ami viszont több tervbe vett nagyberuházás azonnali ki­végzését is jelentené. Ha Ha a Hungária körutat valóban folytatnák, s az 1-es villamost a lehető leghosszabban kiépítenék Budán, máris óránként ezres nagy­ságrendben lehetne utasokat átszállítani a Dunán. Ha végre-valahára a 4-es villamos végállomását áthelyeznék leg­alább a Kosztolányi térre (de inkább a Kelenföldi pályaudvarhoz vagy a Fehérvári útra), akkor még a legellenségesebb számítások szerint is egy-két ezerrel több utas venné igénybe ezt a járatot, a Petőfi hidat választva a dunai átkelésre. Ha a 61-es villamos vonalát végre összekötnék a 6-os villamossal, óránként több száz utas kerülné el a Szabadság hidat. Ha kiépítenék a Szilágyi Erzsébet fasorban a mai villamospályán a buszok által is járható közös tömegközlekedési utat (ezt az ötletet egyébként először Barsiné Pataky Etelka önmaga által akkor titkos­sá nyilvánított, 1989-es tanulmányában olvastam), s a Rákóczi úton a buszsáv valóban buszsáv lenne, akkor a Rózsadombról gyorsab­ban s kevesebb átszállással lehetne busszal eljutni például az Asto­riához, mint metróval. Ha ismét meghosszabbítanák a 47-49-es villamos vonalát a lehe­tetlen Deák téri végállomás helyett, s legalább a Podmaniczky térig járnának a villamosok, akkor a Dél-Budáról és a 2-es villamostól érkezők az üzleti negyedet könnyebben elérhetnék. Persze ha ezek a beruházások megvalósulnának, már nehezebb lenne az új metró mellett érvelni, mert enyhítenék a feszültségeket, s új, az eddigiektől eltérő beruházási igényeket hívnának elő. (A fenti példák természetesen csak illusztrációként szolgálnak, s éppen egy alapos, megfontolt fejlesztési politikának kell az ilyen - viszony­lag olcsó -, önmagukban minden bizonnyal kedvező hatású beruhá­zásokat összhangba hozni. Hiszen elképzelhető, hogy a különböző hálózatfejlesztések metszéspontján elviselhetetlen forgalomnöveke­dés történne. Az átgondolatlanságokra az egyik legjobb példa, hogy a kelet-nyugati metró meghosszabbítását többen egy korábbi pri­mitív hiba miatt tartják elképzelhetetlennek. A kelet-nyugati metró utasszállító kapacitása elvileg még bővíthető lenne. Az óriási baj az, hogy több helyütt, például a Blaha Lujza téren nem hagytak elég kijárót a metrószerelvényekből kilépőknek, így az utasok nem tud­­ják elhagyni a peront időben, ha a szerelvények nagyon sűrűn kö­vetik egymást.­ Tizenöt éve hallottam először a Szabadság híd műszaki állapotá­ról. Bármelyik pillanatban összedőlhet, állította többször is meggyőző­déssel egy ismerősöm. Mérnök volt, ők ellenőrizték a híd műszaki állapotát. A Szabadság híd állapota a budapesti közlekedésfej­lesztési viták egyik fontos érve lett. Nyilvánosan soha nem mondtak olyasmit, hogy a Szabadság hi­dat az összeomlás fenyegeti. Csak azt, hogy nagyon rossz állapot­ban van, négy-öt év, és korlátozni kell a forgalmat, legelőször, nincs mit tenni, a villamosjáratot kell a hídon megszüntetni. Ezt hivatalos véleményként először 1984-ben hallottam. Azóta is tartják a négy-öt éves időtávot. A megmenthető híd Néhányan az ellenkezőjét állították, mondván, hogy egy híd re­konstrukciója - még ha valóban rossz állapotban is van - nem meg­oldhatatlan feladat. Két-három milliárd forintot igényel. A hivatalos előterjesztések erről a lehetőségről az elmúlt évtized­ben soha nem voltak hajlandók tudomást venni. Csak azt hajtogatták, a közelben nem építhető újabb híd, így a tömegközlekedés csak met­róval képzelhető el a térségben. S közben másfél év alatt semmit nem tettek a hídért. Akkor sem, s most sem. No persze ha rendbe teszik a hidat, javul a tömegközleke­dés, romlik a 100 milliárdos metró megépítésének esélye. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank megbízásából a Tra­vers Morgan International Ltd. tanulmányt készített Budapest köz­lekedéséről. Ebben a lehető legtermészetesebbnek tekintik, hogy a Szabadság híd rekonstrukciója megoldható úgy, hogy a villa­mosközlekedés is megmaradjon.­­A híd rehabilitációját 9 hónap alatt tartják megvalósíthatónak, 1,2 milliárd forintért. Igaz, ez a legked­vezőbb változat.) A főváros - úgy gondolom - kettős, egymással összefüggő csap- JELMAGYARÁZAT EGYIRÁNYÚ UTCA FŐUTAK. KÉTIRÁNYÚ FORGALOM HÍD " BELSŐ KORDON VICCZI KÜLSŐ KORDON '?////) Kordonok létesítése az úthasználati díj szedéséhez

Next