Berza László (szerk.): Budapest Lexikon (Budapest, 1973)
U, Ú
Úthálózat 1234 Úthálózat pesti kapcsolatai a régi Belváros szép belső városképeinek feláldozását és teljes átépítését hozták magukkal, ennek ellenére a megoldást csak a harmadik átépítés (1964) hozta — részben — meg. A budai oldalon csak az eredeti híd megépítése után 60 évvel alakult ki — rendkívüli áldozatokkal — megnyugtató helyzet. A Horthy Miklós (Petőfi)-híd már a Nagykörút folytatásaként épült meg, a budai oldalon megfelelő csatlakozásokkal; sok vitát kiváltott és már átépített pesti hídfője azonban teljes átépítést igényel. Az 1871. évi városrendezési terv előtt már élt a Sugárút és a Nagykörút (a pesti oldal legmélyebb pontjain vezető útvonal, melyet Reitter Ferenc hajózócsatornaként, majd a főgyűjtőcsatorna legkedvezőbb nyomvonalaként javasolt) és néhány más főútvonal gondolata is. Az ekkor kiírt tervpályázat alapján létrejött terv rakta le a Hungária körút alapjait a Dunától a Dunáig, de egyelőre az óbudai (Árpád) híd nélkül. A belső igen jelentős, áttörésből származó kiegészítést kapott: az Úri (Petőfi Sándor) u. meghosszabbítását, vagyis a mai Bécsi utcának a Kristóf tér — Deák Ferenc utca közötti szakaszát. Ezzel a Belváros és új főútvonala alakult ki. A pesti városkapukat a 18. sz. végén bontották le, a budai vár kapuit az egyesítés idejében. A négy kapu meghatározó jellegű volt a Vár egész közlekedésére. Kettő (a Tabánba vezető vízi kapu és a Krisztinavárosba vezető Logodi v. Fehérvári kapu) helyett új kapcsolat létesült; a Hunyadi János utat elzáró kaput és a Bécsi kaput a közúti kapcsolat meghagyásával bontották el. (A mai Bécsi kapu a harmincas évekből származó újjáépítés.) — Az Erzsébet-hídról É és Ny felé haladó forgalmi utak — a volt Árok utca (Krisztina körút) és a nap-hegyi hágón át vezetett Hegyalja út — gondolata 1909-ben realizálódott, funkciójukat azelőtt a régi Tabán kis utcái látták el. Az elképzelésnek megfelelő értékű megvalósításra jóval később került sor. — Egyes távolsági utakat — a régi bécsi utat (1., ma 10. sz.; 1931), a balatoni (7., ma 70. sz.; 1935), a szegedi (5. sz.; 1935), majd a Szentendre—esztergomi utat (11. sz.) — a két háború között már korszerűen kiépítették. A balatoni út Bp. területén nagyrészt teljesen új nyomvonalon épült. A budai hegyvidék egyes útjait — pl. a Budakeszi v. a Jánoshegyi utat — szintén korszerűen építették ki.. Hosszú tervezgetés után megindult (7938) és ezzel abba is maradt az Erzsébet sugárút (Madách Imre út) kiépítése. — A harmincas évek két, a belső ~rá vonatkozó elképzelése — a Fórum (Kálvin tér—Kiskörút^Deák tér, 1932) és a Várostengely (Kálvin tér—Petőfi Sándor utca—Szabadság tér, 1937) reprezentatív kiépítése — ugyan nem valósult meg, de napjainkban mindkettő a legfontosabb forgalmi útvonalak sorába tartozik. — A 60-as években hazánk belépett az Európa-utakra vonatkozó nemzetközi egyezménybe, ennek alapján három ilyen útvonal halad át Bp. területén: az E 5 (London—Bécs—Bp.—Belgrád—Isztambul, az 5. és az M1 útvonalán), az E 15 (Hamburg — Berlin — Prága — Bp.— Bukarest—Konstanca, az M1 és a 4. útvonalán) és az E 96 (Kassa—Bp.—Zágráb— Rijeka; 3. és M 7). Autópálya 1966 óta érinti Bp.-et; az M 1 (Hegyeshalom—Bécs) csatlakozó szakasza nyílt meg elsőnek, utána következett a belőle kiágazó M 7, mely a balatoni (7., ma 70. sz.) út forgalmának túlnyomó részét átvette. — A Hegyalja utat és a hozzá csatlakozó Budaörsi stb. utat a harmincas években, a budaörsi repülőtér építése alkalmával a kor igényeinek megfelelően építették ki. A hatvanas években az autópályára és az Erzsébet-híd újjáépítésére való tekintettel két lépésben ismét átépítették az útvonalat, most már gyorsforgalmi útvonallá, egyben csatlakoztatták a főv. első nagy több szintű csomópontjához, az Erzsébet-híd budai hídfőjéhez. Hasonló jellegű gyorsforgalmi út a Ferihegyi repülőtérre vezető út (1942—44), mely bizonyos mértékig szerényebb, viszont fő iránya már teljesen szintbeni keresztezések nélkül épült. — Az ~on belül aránylag kisebb szerep jut az utolsónak épült — a II. világháború alatt megkezdett és 1950-ben megnyílt —, csak fél szélességben kiépített Árpád-hídnak, mely a Hungária körút É-i szakaszának módosításával csatlakozik az ^-hoz. — Bp. területének megnövekedésekor (1950) az ~ főútvonalai új, a volt peremvárosokat és községeket bekötő utakkal egészültek ki. A felszabadulás óta eltelt idők súlyos feladatává vált, hogy a megnövekedett és többnyire szintben fekvő vasúthálózat keresztezéseit a forgalom sebességi igénye és a növekvő forgalommal együtt fokozódó balesetveszély miatt kétszintűvé kell átépíteni és a meglevő vasúti alul- és felüljárókat szűk voltuk miatt át kell építeni. Ilyen volt pl. a Dózsa György úti aluljáró átépítése (1951), az albertfalvai új felüljáró (1966), a Szentendrei úti ideiglenes felüljáró (1968), a Hungária körút (1969) és a Kacsóh Pongrác út felüljárója (1970) stb. — Nagyarányú, teljesen komplex út- és közműfelújítást jelentő útkorszerűsítés eredménye az első, forgalomtechnikai szempontból korszerű útvonal: a Rákóczi út mai formája (1959) v. a legnagyobb, négyszintű (1. Rottenbiller utcai felüljáró, 2. a többi út, 3. gyalogaluljáró, 4. Metró) csomópont, a Baross tér (1970). A Népköztársaság útja