Budapest, 1967. (5. évfolyam)

4. szám április - Faber Miklós: A Szabadság-híd története

Faber Miklós A Szabadság-híd története A Lánchíd megnyitása (1849) előtt Pestet és Budát állandó híd nem kapcsolta össze. Az egyet­len összeköttetést a hajóhíd jelentette. Tengelye nagyjából a Deák Ferenc utca folytatásába esett, melyet akkoriban Nagyhíd utcának neveztek. A hajóhidat minden évben az első jégtábla megjele­nésekor szétszedték, és csak az utolsó elvonultá­val rakták újból össze. A közbenső hetekben, hó­napokban gyakorlatilag megszűnt a közlekedés a két város között. Ha csak be nem állt a Duna. Olyankor aztán nemcsak gyalogosan, hanem hin­tókkal és társzekerekkel is megragadta­ a veszé­lyes átkelési lehetőséget. A pesti oldal a városfalon belül városias, de igénytelen beépítésű, a falakon kívül szinte tel­jesen falusias jellegű volt. A Lánchíd megszüle­tése a szegényes települést várossá „szervezte". És a fejlődés akkora lendületet vett, hogy a — most már együtt növekvő Pest-Buda — egyre újabb és újabb hidakat kívánt. A két város lélekszáma húsz év alatt a kétszeresére nőtt, és szükség lett (a Déli Összekötő Vasúti hidat nem számítva) a Margit­hidra (építése 1872 — 76), majd újabb két évtized múltán az 1849. évihez képest kereken 400 ezer fővel megszaporodó főváros további két híd épí­tését határozta el. A Fővám téri Duna-híd építésének előzményei A Széchenyi Lánchíd megnyitása óta 42, a Margit-hídé óta 15 év telt el. 1891-et írtak, arra a meggyőződésre jutott a kormány, miszerint azt a kettős feladatot, hogy egyrészt a gyalogközlekedésnek és könnyű kocsiforgalomnak, másrészt pedig a teherforgalom­nak a Dunán át új út nyittassék, egy híd építésével megoldani nem lehet, mert a dolog természetéhez képest az egyik czél érdekében a hidat a legtömörebb városrész irányában, a má­sik czél érdekében pedig egy főforgalmi út folytatásában kell építeni. Minthogy tehát ezek a feltételek egyik ponton sem találkoz­nak, a kormány két hídnak lehetőleg egyszerre való építését találta szükségesnek, mégpedig az egyiket az Eskü térnél, a másikat pedig a Fővám tér és a Sárosfürdő között". A két híd építését az 1893. évi XIV. törvény­cikk rendelte el. A kereskedelmi miniszter veze­tésével pedig összeült a főbizottság, és megálla­pította : Lehetőleg mind a két híd, de legalább az Eskü téri egy nyí­lással építtessék. A­mennyiben háromnyílású hidak építtetnének, azok nyílásai a Lánczhídhoz aránylagos beosztást nyerjenek A hidaknak két nyílással építése vízlefolyási és hajózási ne­hézségek miatt, de különösen a jég akadálytalan lezajlása ér­dekében mellőzendő. Mind a két híd nem csak a műszaki, de az aesthetikai követel­ményeknek is teljesen megfeleljen . . ." 1893 júliusában nemzetközi tervpályázatot hir­dettek. A pályázat figyelemre méltó érdeklődést váltott ki bel- és külföldön egyaránt. 74 pályamű érkezett be. Magyar mérnökök tervei mellett pályatervek jöttek Olaszországból, Ausztriából, Németországból, Belgiumból, Hollandiából, Oroszországból és Algírból, sőt 16 pályamű érke­zett az Egyesült Államokból is. A bíráló bizottságnak a hazai szaktekintélyeken kívül egy-egy osztrák, francia, német és angol tagja is volt. A pályamunkák beható tanulmányo­zását a Dr. Kherndl Antal műegyetemi tanár ve­zette albizottság végezte. Kherndl professzor Európa-hírű elméleti szakember volt, és személye biztosíték volt, hogy a bizottság alapos munka után körültekintő határozatot fog hozni. 1894 májusában megszületett a döntés. A 30 000 koronás első díjat egy, az Eskü téri adott­ságokra szabott német kábelhíd-terv nyerte el. A második, 20 000 koronás díjat Feketeházy János háromnyílású szerkezete kapta. A harmadik he­lyen ugyancsak egy magyar pályamű végzett (ter­vezője Totth Róbert), míg megvételre alkalmas­nak ítélt a bizottság még négy tervet, egy osztrá­kot, egy magyart, egy németet és egy franciát. Utóbbit a Gustav Eiffel nevével fémjelzett Societé de Construction de Levallois-Perret nyújtotta be. A kereskedelemügyi miniszter megszervezte a minisztérium hídépítési osztályát, melynek fel­adata lett az Eskü téri áthidalásra vonatkozó to­vábbi tanulmányok elvégzése (a benyújtott for­mában az első díjas terv sem volt megvalósítható), a Fővám téri hídra nézve pedig Feketeházy terve alapján és a megvásárolt államgépgyári terv (Charry Szaléz mérnöknek és Schikedanz Albert építésznek, a Millenniumi Emlékmű építész-terve­zőjének pályázata) felhasználásával a végleges részlettervek kidolgozása, és a hídépítkezések tény­leges vezetése. Célként tűzték ki, hogy a kevésbé problemati­kus Fővám téri Duna-híd még a millennium évé­ben átadható legyen a forgalomnak. A Ferencz József-híd A 331,2 méteres rácsos alsópályás vasszerkezet három nyílásból áll. A part menti kisebbek 78,1 m, a középső medernyílás 175 m. A híd szélessége a korlátok közt mérve 20,1 m. A pillérek tetején kis sisak alakú jégtörő fe­jek vannak, hogy jeges ár esetén az esetleg fel­torlódó jégtáblák a szerkezetben kárt ne tegyenek. Ezeket a jégtörő fejeket belül vasalás tartja össze, és a pillérfalazathoz is erős vasrudak kapcsolják. A mederpilléreket és a hídfőket egyaránt faragott gránitkövek burkolják. A 175 méteres medernyílásban, annak közepén egy 46,9 m hosszú önálló részt találunk, és ez jobbról-balról a part menti nyílásokkal összefüggő, egyenként 64,05 m hosszú konzolokra támaszko­dik. A csatlakozások helyén vastag acélcsapokat látunk, ezek a „csuklók" kötik össze a voltakép­pen három darabból álló szerkezetet egy egységes egésszé. Azért, hogy a hosszú konzol és a be­függesztett középrész a pilléren levő csuklópont A Szabadság-híd. Jól látható a pilléren a jégtörőfej és a befüggesztett középrész csuklója ( Birgés Árpád felvétele)

Next

/
Thumbnails
Contents