Budapest, 1980. (18. évfolyam)
11. szám november - Zolnay László: „.. .sosem feledema budai szép napokat..”
Az elsőbbség a tömegközlekedésé Beszélgetés a BKV forgalomfejlesztési főosztályán Alig ismertem meg egykori szűkebb pátriámat, Lőrincet és Kispestet. Országjárásra indultam, s a Kőbánya-Kispest állomásnál a vonatablakból kitekintve, az új metróvonal végállomását, az új városnegyed központját látva, arra gondoltam, hogy maholnap már nemcsak az ismerd meg hazádat, hanem az ismerd meg Pestet jelszó is aktuális lesz. Néhány nap múlva indultam volna arra az egykori külvárosi részre, amikor figyelmeztettek: vigyázzak, az 52-es villamos már nem a régi Üllői úton jár. A közlekedés útvonalai megváltoztak, mióta az észak —déli metró Kispestig jár. A közelmúltban találkozóm volt Honer Pállal — a Budapesti Közlekedési Vállalat forgalomfejlesztési főosztályának vezetőjével —, aki a főváros térképe fölé hajolva magyarázta el az esztendő legnagyobb tömegközlekedési változásait. Térképet szántó ujja a Nagyvárad tértől dél felé siklott. — A dél-pesti metró valójában csak akkor lehet teljes értékű, ha hozzáigazítjuk a felszíni közlekedést is. Óriási, nagy megfontoltságot kívánó feladat, hiszen a főváros lakosságának egynegyedét érintik ezek a változások valamilyen formában. Éppen ezért több évig tartott a felszíni forgalom megváltoztatásának tanulmányozása. Ebben részt vettek a BKV szakemberei, a kerületi tanácsok tisztségviselői, és a többféle koncepció egyeztetése után a Fővárosi Tanács döntött Bonyolult feladat volt, hiszen megszűnt két villamosjárat (ahogy szakkörökben nevezik: viszonylat), a 13-as módosult, megrövidült három járat vonalhossza, és a már említett 52-es egy egész új útvonalon, a Határ úton jár. S ha mindehhez hozzáteszem, hogy 25 autóbuszjáratot érintett a nagyszabású átszervezés, akkor azt kell mondani, hogy egy komputernak is becsületére vált volna ez a szerteágazó és mégis összefonódó munka. — De még nincs vége — figyelmeztet Hiner Pál —, hiszen a beindítás után is figyelemmel kísértük az utasáramlást, ahol szükség volt, ott módosítottunk, s ahol kell, ezután is rugalmasan változtatunk. A lőrinci Havanna-lakótelep otthonaiban élők örömmel nyugtázzák, hogy már egész nap jár a 136-os gyorsbusz, megoldották az átszállási problémát a Gyömrői úton is, mert a 80-as gyorsbusz a XVII. kerületből egészen a metró végállomásáig jár. Apropó, gyorsbusz! Sok észrevételt hallottam, hogy nem éppen ott állnak meg, ahol kellene. — Ha minden kívánságot figyelembe vennénk — mondta a főosztályvezető —, akkor minden megállóban megállnának. S éppen annyi lenne a menetidejük, mint az alapjáraténak. A megállóhelyeket úgy kellett kijelölnünk, hogy az a többségnek kedvezzen, és a kisebbségnek marad az alapjárat. Nem lassíthatjuk a gyorsbusz közlekedését, hiszen több százezer utas vesztene 5—10 perceket, ami összességében rengeteg idő. A lassúbb járat kevesebbszer fordul, tehát újabb 60—70 buszt kellene forgalomba állítani, hogy a mai járatsűrűséget fenntarthassuk. Nem is igazi pesti ember az, akit csak az eredmények érdekelnek, s nem kukucskál be egy kerítés résén, vagy nem szól bele a tervekbe. — Tulajdonképpen mit tervez a BKV és a tanács — kérdeztem — Pest északi részén, amikor az Élmunkás térig fog járni a metró? — Az közel se okoz ennyi változást, de egy-két újdonság mégis lesz. Először is: a Madách tér és a Marx tér között feleslegessé válik a villamos. Az angyalföldi járatok sem jönnek be a Nyugati pályaudvarig, hanem az Élmunkás téren lesz a végállomásuk. A Lehel útiaknak a végleges, a Váci útiaknak ideiglenes, hiszen a Váci út alatt majd továbbhalad a metró. Terveink szerint, amelyek most nyernek végső formát, majd jóváhagyást, a Marx téren autóbusz-pályaudvart építünk, innen indul a Margit-híd és Óbuda felé a 6-os, valamint ez lesz a 26-os és a 91-es autóbusz végállomása is. Akárhogy is nézem a terveket és a térképeket, úgy látszik, hogy a legegyszerűbb és a legkézenfekvőbb megoldást választották a tervezők, bár a Lehel útiak bizonyára neheztelni fognak azért, hogy nem juthatnak el átszállás nélkül a Körútig. Sokkal több gondot okoznak az egymást gyors ütemben követő Duna-híd rekonstrukciók. A Margit-híd, a Petőfi-híd, majd a Szabadság-híd átépítésekor különböző forgalmi preferenciákat, megkülönböztető előnyöket kellett adni a tömegközlekedésnek és a teherforgalomnak. Most, hogy közeledik az Árpád-híd nagyjavítása, szélesítése, sokasodnak a gondok, hiszen az eddig is túlzsúfolt útvonalat kell részben vagy egészben lezárni, s a Flórián téri átépítésnél messze elterelni a forgalmat. Hinel Pálnak már ebben a „műfajban" is vannak tapasztalatai. A Szabadság-híd lezárása előtt úgy szervezték, tervezték a tömegközlekedést — amely végeredményben minden más járműforgalomnál fontosabb —, hogy a Kiskörút által határolt területről, bármelyik megállótól egy átszállással el lehetett jutni a Nagykörútra, tehát Buda és a Belváros között elviselhető most is a közlekedés. Az Árpád-híd esete már fogósabb. — Az Árpád-híd nem lesz ugyan teljesen lezárva — mondta a főosztályvezető, de a villamosok forgalmát nem lehet fenntartani. Éppen ezért a 33-as villamos helyett autóbusz jár majd Angyalföld és Óbuda között. A villamospótló busz először a Bécsi úttól a pesti hídfőig jár, ahol át kell szállni a Váci úton sűrűbben járó villamosokra és buszokra. Ha majd a metró az Élmunkás térig közlekedik, akkor az említett busz is egészen addig megy. Ez körülbelül a jövő év végén válik esedékessé. A Flórián téri építkezések miatt a 11-es villamos véglegesen megszűnik, mihelyst a Margit-hídtól a Vörösvári út és a Bécsi út találkozásáig, az óbudai kocsiszínig járhat a 17-es villamos. Ez valószínűleg 1981 januárjában következik be. Terelő útvonalakon járatják a buszokat is. A legnagyobb változás azonban — sokan örülnek majd ennek —, hogy kitelepítik a Miklós térről a buszpályaudvart, mégpedig a Bogdáni útra. (Az Árpád-híd tövében levő buszvégállomások megmaradnak.) S a Bogdáni útig jár a 6-os busz. Más járatok meg onnan a Vihar utcán jutnak el a Vörösvári útra, hol azután a korábbi útvonalukon haladhatnak. Tulajdonképpen csak akkor tudjuk a BKV forgalomfejlesztőinek szerepkörét értékelni, ha nem felejtünk el néhány adatot. Budapest lakosságának 84 százaléka, napi 4,5 millió utas tömegközlekedési eszközökön jár munkába, iskolába és szórakozni. A 16 százalék személygépkocsin. S ehhez több mint 3 ezer tömegközlekedési jármű, busz, villamos, trolibusz és HÉV-kocsi van forgalomban, valamint 200 ezernél több személyautó. Ehhez képest kell a forgalomtervezésnél és szervezésnél gondolkodni, előnyt adni, technikát fejleszteni. Amikor a BKV forgalomfejlesztési főosztályát elhagytam, úgy éreztem, mintha a kulisszák mögött nagyon fontos adatok birtokába jutottam volna. Nem is őriztem meg, nem zártam magamba az eredményekről, tervekről hallottakat, mert azt hiszem, ez ugyancsak érdekel minden fővárosi lakost. Utóvégre mindnyájunk mindennapi hajnali, esti és éjszakai utazásairól volt szó. És a kérdésekre érdemes lesz újból és újból visszatérni. (x)