Budapest, 1980. (18. évfolyam)

11. szám november - Zolnay László: „.. .sosem feledema budai szép napokat..”

Az elsőbbség a tömegközlekedésé Beszélgetés a BKV forgalomfejlesztési főosztályán Alig ismertem meg egykori szűkebb pátriámat, Lőrincet és Kispestet. Or­szágjárásra indultam, s a Kőbánya-Kis­pest állomásnál a vonatablakból kite­kintve, az új metróvonal végállomását, az új városnegyed központját látva, arra gondoltam, hogy maholnap már nemcsak az ismerd meg hazádat, ha­nem az ismerd meg Pestet jelszó is ak­tuális lesz. Néhány nap múlva indul­tam volna arra az egykori külvárosi részre, amikor figyelmeztettek: vi­gyázzak, az 52-es villamos már nem a régi Üllői úton jár. A közlekedés út­vonalai megváltoztak, mióta az észak —déli metró Kispestig jár. A közel­múltban találkozóm volt Honer Pállal — a Budapesti Közlekedési Vállalat forgalomfejlesztési főosztályának ve­zetőjével —, aki a főváros térképe fölé hajolva magyarázta el az eszten­dő legnagyobb tömegközlekedési vál­tozásait. Térképet szántó ujja a Nagyvárad tértől dél felé siklott. — A dél-pesti metró valójában csak akkor lehet teljes értékű, ha hozzáiga­zítjuk a felszíni közlekedést is. Óriási, nagy megfontoltságot kívánó feladat, hi­szen a főváros lakosságának egynegye­dét érintik ezek a változások valamilyen formában. Éppen ezért több évig tartott a felszíni forgalom megváltoztatásának tanulmányozása. Ebben részt vettek a BKV szakemberei, a kerületi tanácsok tisztségviselői, és a többféle koncepció egyeztetése után a Fővárosi Tanács dön­tött Bonyolult feladat volt, hiszen meg­szűnt két villamosjárat (ahogy szak­körökben nevezik: viszonylat), a 13-as módosult, megrövidült három járat vo­nalhossza, és a már említett 52-es egy egész új útvonalon, a Határ úton jár. S ha mindehhez hozzáteszem, hogy 25 autóbuszjáratot érintett a nagyszabású átszervezés, akkor azt kell mondani, hogy egy komputernak is becsületére vált volna ez a szerteágazó és mégis összefonódó munka. — De még nincs vége — figyelmez­tet Hiner Pál —, hiszen a beindítás után is figyelemmel kísértük az utasáramlást, ahol szükség volt, ott módosítottunk, s ahol kell, ezután is rugalmasan változ­tatunk. A lőrinci Havanna-lakótelep ottho­naiban élők örömmel nyugtázzák, hogy már egész nap jár a 136-os gyorsbusz, megoldották az átszállási problémát a Gyömrői úton is, mert a 80-as gyorsbusz a XVII. kerületből egészen a metró végállomásáig jár. Apropó, gyorsbusz! Sok észrevételt hallottam, hogy nem éppen ott állnak meg, ahol kellene. — Ha minden kívánságot figyelembe vennénk — mondta a főosztályvezető —, akkor minden megállóban meg­állná­nak. S éppen annyi lenne a menetidejük, mint az alapjáraténak. A megállóhelye­ket úgy kellett kijelölnünk, hogy az a többségnek kedvezzen, és a kisebbségnek marad az alapjárat. Nem lassíthatjuk a gyorsbusz közlekedését, hiszen több százezer utas vesztene 5—10 perceket, ami összességében rengeteg idő. A las­súbb járat kevesebbszer fordul, tehát újabb 60—70 buszt kellene forgalomba állítani, hogy a mai járatsűrűséget fenn­tarthassuk. Nem is igazi pesti ember az, akit csak az eredmények érdekelnek, s nem kukucskál be egy kerítés résén, vagy nem szól bele a tervekbe. — Tulajdonképpen mit tervez a BKV és a tanács — kérdeztem — Pest északi részén, amikor az Élmunkás térig fog járni a metró? — Az közel se okoz ennyi változást, de egy-két újdonság mégis lesz. Először is: a Madách tér és a Marx tér között feleslegessé válik a villamos. Az angyal­földi járatok sem jönnek be a Nyugati pályaudvarig, hanem az Élmunkás téren lesz a végállomásuk. A Lehel útiaknak a végleges, a Váci útiaknak ideiglenes, hi­szen a Váci út alatt majd továbbhalad a metró. Terveink szerint, amelyek most nyernek végső formát, majd jóváha­gyást, a Marx téren autóbusz-pályaud­vart építünk, innen indul a Margit-híd és Óbuda felé a 6-os, valamint ez lesz a 26-os és a 91-es autóbusz végállomása is. Akárhogy is nézem a terveket és a térképeket, úgy látszik, hogy a leg­egyszerűbb és a legkézenfekvőbb megoldást választották a tervezők, bár a Lehel útiak bizonyára neheztelni fog­nak azért, hogy nem juthatnak el át­szállás nélkül a Körútig. Sokkal több gondot okoznak az egymást gyors ütemben követő Duna-híd rekonst­rukciók. A Margit-híd, a Petőfi-híd, majd a Szabadság-híd átépítésekor kü­lönböző forgalmi preferenciákat, meg­különböztető előnyöket kellett adni a tömegközlekedésnek és a teherforga­lomnak. Most, hogy közeledik az Ár­pád-híd nagyjavítása, szélesítése, soka­sodnak a gondok, hiszen az eddig is túl­zsúfolt útvonalat kell részben vagy egészben lezárni, s a Flórián téri át­építésnél messze elterelni a forgalmat. Hinel Pálnak már ebben a „műfaj­ban" is vannak tapasztalatai. A Sza­badság-híd lezárása előtt úgy szervez­ték, tervezték a tömegközlekedést — amely végeredményben minden más járműforgalomnál fontosabb —, hogy a Kiskörút által határolt terület­ről, bármelyik megállótól egy átszál­lással el lehetett jutni a Nagykörútra, tehát Buda és a Belváros között elvi­selhető most is a közlekedés. Az Ár­pád-híd esete már fogósabb. — Az Árpád-híd nem lesz ugyan tel­jesen lezárva — mondta a főosztály­vezető­­, de a villamosok forgalmát nem lehet fenntartani. Éppen ezért a 33-as villamos helyett autóbusz jár majd Angyalföld és Óbuda között. A villamos­pótló busz először a Bécsi úttól a pesti hídfőig jár, ahol át kell szállni a Váci úton sűrűbben járó villamosokra és bu­szokra. Ha majd a metró az Élmunkás térig közlekedik, akkor az említett busz is egészen addig megy. Ez körülbelül a jövő év végén válik esedékessé. A Flórián téri építkezések miatt a 11-es villamos véglegesen megszűnik, mihelyst a Margit-hídtól a Vörösvári út és a Bécsi út találkozásáig, az óbudai kocsiszínig járhat a 17-es villamos. Ez valószínűleg 1981 januárjában követke­zik be. Terelő útvonalakon járatják a buszokat is. A legnagyobb változás azonban — sokan örülnek majd ennek —, hogy kitelepítik a Miklós térről a buszpályaudvart, mégpedig a Bogdáni útra. (Az Árpád-híd tövében levő buszvégállomások megmaradnak.) S a Bogdáni útig jár a 6-os busz. Más jára­tok meg onnan a Vihar utcán jutnak el a Vörösvári útra, hol azután a korábbi útvonalukon haladhatnak. Tulajdonképpen csak akkor tudjuk a BKV forgalomfejlesztőinek szerep­körét értékelni, ha nem felejtünk el néhány adatot. Budapest lakosságának 84 százaléka, napi 4,5 millió utas tö­megközlekedési eszközökön jár mun­kába, iskolába és szórakozni. A 16 szá­zalék személygépkocsin. S ehhez több mint 3 ezer tömegközlekedési jármű, busz, villamos, trolibusz és HÉV-kocsi van forgalomban, valamint 200 ezernél több személyautó. Ehhez képest kell a forgalomtervezésnél és szervezésnél gondolkodni, előnyt adni, technikát fejleszteni. Amikor a BKV forgalomfejlesztési főosztályát elhagytam, úgy éreztem, mintha a kulisszák mögött nagyon fontos adatok birtokába jutottam vol­na. Nem is őriztem meg, nem zártam magamba az eredményekről, tervekről hallottakat, mert azt hiszem, ez ugyan­csak érdekel minden fővárosi lakost. Utóvégre mindnyájunk mindennapi hajnali, esti és éjszakai utazásairól volt szó. És a kérdésekre érdemes lesz újból és újból visszatérni. (x)

Next