Budapest, 1986. (24. évfolyam)
10. szám október - Dr. Szikossy Ferenc: A Magyar Munkásmozgalmi Múzeum
tendőnél hamarabb kell „visszatérni" egy-egy hídra. A főváros költségvetésében mindig elsőbbséget élveznek a Duna-hidak, s ha eddig probléma adódott, az elsősorban kapacitás- és közlekedésszervezési gond volt. Az utóbbi azt jelenti, hogy legfeljebb egy hídon folyhat forgalomkorlátozást vagy lezárást igénylő munka. Az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy rendkívül rövid idő alatt a korrózió jelentős károkat idézhet elő a hídszerkezetben, olyannyira, hogy az ötven esztendősnél idősebb hidakat — a tervek szerint — a jövőben nem tíz-, hanem ötévenként fogják felújítani. Példaként említhetjük itt a Szabadság hidat, ahol legutóbb — az idén szeptemberben fejeződött be a felújítása — halaszthatatlan és nagyfokú beavatkozásra volt szükség a korábbi, nem kielégítő szigetelés és csapadékvíz-elvezetés következtében fellépő rohamos korrózió miatt. Abban, hogy viszonylag rövid idő alatt sikerült jól megoldani a híd acélszerkezetének a megerősítését, jelentős szerepe volt az azóta elhunyt dr. Halász Ottónak, a Budapesti Műszaki Egyetem acélszerkezetek tanszéke tanszékvezető professzorának is, aki személyesen irányította a statikai méréseket, a tartóoszlopok visszahelyezését. A Lánchíd felújításával jövőre véget ér egy ciklus, a munka egy pillanatra sem szünetel, hiszen a tervezői és kivitelezői stáb továbbmegy, folytatja a munkát, elkezdi elölről a kört — mint említettük — a Margit hídnál. Az ilyen munkák a mindennapos felügyeleten és karbantartáson kívül mindig új feladatokat rónak a Duna-hidak gazdájára, és üzemeltetőjére, az FKFV-re. Akár regényt is írhatna egy-egy hídfelújításról Ullrich András mérnök a vállalat híd- és műtárgyosztályának vezetője, aki tízegynéhány éve benne van a hídprogramban. Mert hogy a híd világítása vagy a hajózónyílás lámpázata szabályszerű legyen stb., az mindennapi feladat, erről a hídmesterek gondoskodnak (minden fővárosi közúti Duna-hídnak van hídmestere), mint sok más, kisebb, a karbantartás körébe eső munkák elvégzéséről, de a hídrekonstrukciók általában nem elszigetelt munkák: összefüggnek a környezetrendezéssel, az úthálózat korszerűsítésével. A Lánchíd mostani rekonstrukciójához kapcsolódva például sor kerül a Clark Ádám tér, az Alagút utca és a József Attila utca burkolatának átépítésére, s a munkálatokkal egyidőben a Várhegy alagút felújítására is. Egyébként a Petőfi híd rekonstrukciójánál kezdődött ez a komplex jellegű munka, vagyis a hídfők környékének forgalmi rendezése. Kiterjedtek tehát a munkák határai, sokrétűbbek, még nagyobbak a feladatok. Miután a hidak „életét" — és ebből következően az állapotát is — az FKFV szakemberei ismerik a legjobban, ők figyelik a hidakat, és reagálnak minden rezdülésére, egyértelmű, hogy a vállalat feladata a rekonstrukciók előkészítése, a munkálatok összefogása és irányítása. Az FKFV tehát versenyt hirdet a tervezők és kivitelezők között a legjobb megoldásokra. Hadd jegyezzük meg, hogy ebben a versenyben kevesen vesznek részt, nincs a hídszakmában sok vállalkozó, ami néha jó, néha pedig nem. A hídfelújítás állandó munkát biztosít tervezőnek és kivitelezőnek egyaránt. Az FKFV állandó partnerei az Uvaterv, a Főmterv, az Aszfaltútépítő Vállalat, a Hídépítő Vállalat és az acélszerkezetek gyártásának egyik specialistája, a Közúti Gépellátó Vállalat, s hozzájuk társul olykor a MÁVAG hídgyára is. A megbízásokért folyó versenyben akad olyan cég is, amelyik monopolhelyzetben van, például amelyik a híd felületi előkészítését és mázolását a felállványozással együtt vállalni tudja — adódnak hát konfliktusok, hiszen az FKFV igyekszik betartani a határidőket. Nehezíti a munkát, hogy alkalmazkodni kell az időjáráshoz, bizonyos munkák csak a tavaszi-nyári időszakban végezhetők, ami, ugyebár, „ütközik" az idegenforgalommal. A nagyobb felelősség az FKFV-é mint lebonyolítóé, mégis túl sokan kérnek részt a döntésből, hogy hol, mikor milyen munkát végezzenek. És hát sok a kritikus is. A Fővárosi Tanács és a Közlekedési Minisztérium dr. Dalmy Tibor személyében miniszteri biztost nevezett ki a hídépítések legfőbb koordinátorává, akinek neve mellett immár elmaradhatatlan jelző: a hidak kormánybiztosa. Tekintélye, nagy tapasztalata és „hatalma" kétségkívül egyik jelentős tényező abban, hogy a fővárosi Duna-hidak rekonstrukciói mindig határidőre — sőt, határidő előtt — elkészültek. Hogy az FKFV-nek mekkora feladattal kell megbirkóznia a hidak rendszeres karbantartásán és a pluszként jelentkező nagy felújítási munkákon kívül, megemlítjük, hogy a hat nagy közúti Duna-hídon felül még háromszáz kisebb-nagyobb közúti híd van a fővárosban. Közéjük tartozik minden, két méternél hosszabb szerkezet, ami patak, úttest felett ível, természetes vagy mesterséges akadályt hidal át. A több mint háromszáz közúti híd (közülük mintegy ötven nagy közúti felüljáró) felújítási munkálatainak nagyságrendje nincs akkora, akár egyetlen Duna-hídé, de a közlekedés szempontjából a maga körzetében épp olyan fontos valamennyi. Hadd utaljunk itt a Ferihegyi gyorsforgalmi út jelenleg is épülő új felüljáró hídjaira, amelyek a nyár második felében nem csekély gondot okoztak a forgalomszervező szakembereknek, és zsúfoltságot, forgalomkorlátozásból eredő kényelmetlenségeket a főváros lakóinak. S annak ellenére, hogy „valahol valami mindig történik" a fővárosi közutakon, aligha feltételezzük, hogy az FKFV-t az a szándék vezeti, hogy úton-útfélen zavarja a forgalmat. A közlekedés biztonságosabbá tétele azonban átmenetileg az utak vagy a hidak lezárásával, a forgalom korlátozásával, eltereléssel jár. A szárazföldön — bármilyen nagy kerülővel is — lehet terelőutat találni. A Dunát nem tudjuk kikerülni. (x) 43