Budapest, 1986. (24. évfolyam)

10. szám október - Dr. Szikossy Ferenc: A Magyar Munkásmozgalmi Múzeum

tendőnél hamarabb kell „visszatérni" egy-egy hídra. A főváros költségvetésé­ben mindig elsőbbséget élveznek a Duna-hidak, s ha eddig probléma adó­dott, az elsősorban kapacitás- és közle­kedésszervezési gond volt. Az utóbbi azt jelenti, hogy legfeljebb egy hídon foly­hat forgalomkorlátozást vagy lezárást igénylő munka. Az elmúlt évek tapasztalatai azt mu­tatják, hogy rendkívül rövid idő alatt a korrózió jelentős károkat idézhet elő a hídszerkezetben, olyannyira, hogy az ötven esztendősnél idősebb hidakat — a tervek szerint — a jövőben nem tíz-, ha­nem ötévenként fogják felújítani. Pél­daként említhetjük itt a Szabadság hi­dat, ahol legutóbb — az idén szeptem­berben fejeződött be a felújítása — ha­laszthatatlan és nagyfokú beavatkozás­ra volt szükség a korábbi, nem kielégítő szigetelés és csapadékvíz-elvezetés kö­vetkeztében fellépő rohamos korrózió miatt. Abban, hogy viszonylag rövid idő alatt sikerült jól megoldani a híd acélszerkezetének a megerősítését, je­lentős szerepe volt az azóta elhunyt dr. Halász Ottónak, a Budapesti Műszaki Egyetem acélszerkezetek tanszéke tan­székvezető professzorának is, aki sze­mélyesen irányította a statikai mérése­ket, a tartóoszlopok visszahelyezését. A Lánchíd felújításával jövőre véget ér egy ciklus, a munka egy pillanatra sem szünetel, hiszen a tervezői és kivite­lezői stáb továbbmegy, folytatja a mun­kát, elkezdi elölről a kört — mint emlí­tettük — a Margit hídnál. Az ilyen mun­kák a mindennapos felügyeleten és kar­bantartáson kívül mindig új feladatokat rónak a Duna-hidak gazdájára, és üze­meltetőjére, az FKFV-re. Akár regényt is írhatna egy-egy hídfelújításról Ullrich András mérnök a vállalat híd- és mű­tárgyosztályának vezetője, aki tíz­egynéhány éve benne van a hídprog­ramban. Mert hogy a híd világítása vagy a hajózó­nyílás lámpázata szabály­szerű legyen stb., az min­dennapi feladat, erről a hídmesterek gondoskod­nak (minden fővárosi köz­úti Duna-hídnak van híd­mestere), mint sok más, kisebb, a karbantartás kö­rébe eső munkák elvégzé­séről, de a hídrekonstruk­ciók általában nem elszige­telt munkák: összefüggnek a környezetrendezéssel, az úthálózat korszerűsítésé­vel. A Lánchíd mostani re­konstrukciójához kapcso­lódva például sor kerül a Clark Ádám tér, az Alagút utca és a József Attila utca burkolatának átépítésére, s a munkálatokkal egyidő­ben a Várhegy alagút felú­jítására is. Egyébként a Petőfi híd re­konstrukciójánál kezdődött ez a komp­lex jellegű munka, vagyis a hídfők kör­nyékének forgalmi rendezése. Kiterjed­tek tehát a munkák határai, sokrétűb­bek, még nagyobbak a feladatok. Miu­tán a hidak „életét" — és ebből követ­kezően az állapotát is — az FKFV szak­emberei ismerik a legjobban, ők figye­lik a hidakat, és reagálnak minden rez­dülésére, egyértelmű, hogy a vállalat fel­adata a rekonstrukciók előkészítése, a munkálatok összefogása és irányítása. Az FKFV tehát versenyt hirdet a terve­zők és kivitelezők között a legjobb meg­oldásokra. Hadd jegyezzük meg, hogy ebben a versenyben kevesen vesznek részt, nincs a hídszakmában sok vállal­kozó, ami néha jó, néha pedig nem. A hídfelújítás állandó munkát biztosít ter­vezőnek és kivitelezőnek egyaránt. Az FKFV állandó partnerei az Uvaterv, a Főmterv, az Aszfaltútépítő Vállalat, a Hídépítő Vállalat és az acélszerkezetek gyártásának egyik specialistája, a Közú­ti Gépellátó Vállalat, s hozzájuk társul olykor a MÁV­AG hídgyára is. A megbí­zásokért folyó versenyben akad olyan cég is, amelyik monopolhelyzetben van, például amelyik a híd felületi előkészíté­sét és mázolását a felállványozással e­gyütt vállalni tudja — adódnak hát konfliktusok, hiszen az FKFV igyekszik betartani a határidőket. Nehezíti a mun­kát, hogy alkalmazkodni kell az időjá­ráshoz, bizonyos munkák csak a tava­szi-nyári időszakban végezhetők, ami, ugyebár, „ütközik" az idegenforgalom­mal. A nagyobb felelősség az FKFV-é mint lebonyolítóé, mégis túl sokan kér­nek részt a döntésből, hogy hol, mikor milyen munkát végezzenek. És hát sok a kritikus is. A Fővárosi Tanács és a Köz­lekedési Minisztérium dr. Dalmy Tibor személyében miniszteri biztost nevezett ki a hídépítések legfőbb koordinátorá­vá, akinek neve mellett immár elmarad­hatatlan jelző: a hidak kormánybiztosa. Tekintélye, nagy tapasztalata és „hatal­ma" kétségkívül egyik jelentős tényező abban, hogy a fővárosi Duna-hidak re­konstrukciói mindig határidőre — sőt, határidő előtt — elkészültek. Hogy az FKFV-nek mekkora feladat­tal kell megbirkóznia a hidak rendszeres karbantartásán és a pluszként jelentke­ző nagy felújítási munkákon kívül, megemlítjük, hogy a hat nagy közúti Duna-hídon felül még háromszáz ki­sebb-nagyobb közúti híd van a főváros­ban. Közéjük tartozik minden, két mé­ternél hosszabb szerkezet, ami patak, úttest felett ível, természetes vagy mes­terséges akadályt hidal át. A több mint háromszáz közúti híd (közülük mintegy ötven nagy közúti fe­lüljáró) felújítási munkálatainak nagy­ságrendje nincs akkora, akár egyetlen Duna-hídé, de a közlekedés szempont­jából a maga körzetében épp olyan fon­tos valamennyi. Hadd utaljunk itt a Fe­rihegyi gyorsforgalmi út jelenleg is épü­lő új felüljáró hídjaira, amelyek a nyár második felében nem csekély gondot okoztak a forgalomszervező szakembe­reknek, és zsúfoltságot, forgalomkorlá­tozásból eredő kényelmetlenségeket a főváros lakóinak. S annak ellenére, hogy „valahol valami mindig történik" a fővárosi közutakon, aligha feltételez­zük, hogy az FKFV-t az a szándék veze­ti, hogy úton-útfélen zavarja a forgal­mat. A közlekedés biztonságosabbá té­tele azonban átmenetileg az utak vagy a hidak lezárásával, a forgalom korláto­zásával, eltereléssel jár. A szárazföldön — bármilyen nagy kerülővel is — lehet terelőutat találni. A Dunát nem tudjuk kikerülni. (x) 43

Next