Budapesti Közlöny, 1870. június (4. évfolyam, 124-146. szám)
1870-06-11 / 132. szám
változtatandó, hogy ezen vonal Kolozsvártól P.Szent-Miklós és Kolozs felé, onnan pedig a Virágosvölgyben Gyiresre volna vezetendő. Az erre vonatkozó indokolást és jelentést van szerencsém átadni, s kérem azokat az illető bizottságokhoz utasíttatni. Elnök : Ki fognak nyomatni és a vasúti és pénzügyi bizottságnak tárgyalás végett kiadatni. Következik a napirenden levő első tárgy, t. i. végmegszavazása a Ferencz-csatornára vonatkozó t.javaslatnak. Felolvastatik. A törv. javaslat véglegesen elfogadtatván, szokott módon a főrendekhez fog átküldetni. Következik a napirenden levő második tárgy, az alföld fiumei vasút eszék-sziszek-károlyvárosi részének kiépítéséről szóló 1.javaslat tárgyalása. Szögyényi László, a közp. bizottság előadója: A képviselőház 1868. május 12 én egy határozatot hozott, melynek értelmében oda utasította a kormányt, hogy gondoskodjék, miszerint a nagyvárad-fiumei vasútvonalnak eszék-sziszek-károlyváros fiumei vonala, függetlenül minden más társaságtól, mielőbb kiépíttessék. A háznak ezen határozata következtében a közmunka- és közlekedési minister úr beterjesztette a képviselőház elé a jelenleg napirenden levő törvényjavaslatot, mely törv.javaslatban a kiépítendő vaspályavonalak 3 pontban foglaltatnak, u. m. 1 szor Eszéktől Sziszekig; 2-szor Sziszektől Károlyvárosig ; 3 szor Új Gradiskától Mitroviczáig. Az Eszék és Sziszek közt kiépítendő vasútvonalra nézve, úgy mint ez törvjavaslathoz mellékelt miniszeri indokolásból kitűnik, a kormány a nasicz pozsegai irány mellett azért állapodott meg, mert úgy a horvát szlavón országgyűlés, mint a közös magyar-horvát országgyűlésen megjelent horvát képviselők közóhaja abban pontosult össze, hogy ezen vasút Nasitz és Pozsega érintésével Szlavónország közepén vonuljon át. A sziszek-károlyvárosi vonalra nézve a kormány, úgy mint ez hasonlókép jelentéséből kitűnik , tárgyalásokba bocsátkozott a szabadalmazott cs. kir. déli vaspályatársulattal azon reményben, hogy ettől a már forgalomban levő sziszekzágráb és Zágráb károlyvárosi vonalrészeket méltányos áron megszerezheti. Minthogy azonban ezen tárgyalások a kívánt eredményhez nem vezettek, a kormány nem tehetett egyebet, mint a ház határozatának engedelmeskedve a törvényjavaslatba felvenni ezen vonalnak egyenesen a Kulpa völgyén való kiépítését. Akik a gradiska-mitroviczai vonal szükségesnek mutatkozott, hogy a határőrvidék forgalmi szükségleteinek ezáltal elégtétessék. Ezen törvényjavaslat a ház által a pénzügyi és vasúti bizottságokhoz lett utasítva. E szakbizottságok együttes jelentésükben pártolták a kormány előterjesztését és jelentésükben a fősúlyt az eszék-sziszeki vonalra fektették. Elismerik ugyanis a bizottságok, hogy ezen két végpont öszszeköttetésénél czélszerűbb lett volna tiszán technikai és forgalmi szempontokból a sokak által óhajtott és sürgetett diakovár brodi Száva-vonal. Elismerik azt is, hogy ezen vonal kiépítése kevesebb költségbe került volna a naschitz- pozsegai vonalnál, de viszont kiemelik, hogy a naschitzpozsegai vonal fentartási költségei sokkal csekélyebbek lesznek amazénál, amely süppedékes talajon épülve, a dráva folyam maradásainak folytonosan ki lenne téve. Közgazdászati tekintetből is ajánlják a szakbizottságok a naschitz pozsegai vonal elfogadását, mert ezen vonal Slavonország kellő közepén halad át és lehetségessé fogja tenni, hogy ezen ország belsejében levő nagy terjedelmű erdőségekben termő kitűnő minőségű fa a világ piaczaira könnyű szerrel elszállíttathassék. Honvédelmi szempontból pedig határozottan előnyösnek mondható ezen irány, mert Slavonia belsejéből az egyenes összeköttetést Eszék várával helyre fogja állítani. Végre különösen kiemelik a szakbizottságok azt, hogy méltányossági és politikai fontos okoknak vélnek az által eleget tenni, ha a t. háznak azon vasútvonal irányát ajánlják elfogadás végett, amelyet Horvát és Slavonország önmagára nézve legczélszerűbbnek és legkívánatosbnak tart. (Élénk helyeslés jobb felől.) A központi bizottság, t. ház, ezen imént felsorolt indokok alapján ajánlja a t. háznak a kormány által beterjesztett törvényjavaslat elfogadását , különösen kiemelvén azt, hogy a bizottság maga részéről is főkép azért pártolja a törvényjavaslatban foglalt vasútvonalat, minthogy a horvát országgyűlés egyhangú határozataiban a Slavonország közepén vezető irányt tartja magára nézve legkívánatosbnak és Horvát-Slavonországok ezen országgyűlésen megjelent összes képviselői is ezen vasútvonal mellett nyilatkoztak. Ami a törvényjavaslat szerkezetét illeti: a pénzügyi bizottság rövidebb és korrectebb formába öntötte a ministeri szöveget, azért is a központi bizottság ez újból összeállított szerkezetet ajánlja a t. háznak a részletes vita alapjául való elfogadás végett. Még egy megjegyzésem van a közp. bizottság részéről, t. ház, t. i. különvélemény mellékeltetett a 2. osztálynak előadója által a ke p. bizottság jelentéséhez. Ezen különvélemény egy határozati javaslatot ajánl a t. háznak. (Halljuk!) Minthogy azonban ezen különvélemény a vasútvonal irányára épen nem vonatkozik, ha ez egy egészen különálló tárgy, kérném a t. házat, méltóztatnék e fölött máskor vagy akkor határozni, midőn már ezen törv.javaslat a házban elfogadtatott. (Fölkiáltás balfelöl: Halljuk a külön véleményt!) Bocsánatot kérek, ez nem az én dolgom, hanem a különvéleményt benyújtók részéről választott előadóé. Elnök : Egyébiránt is ezen külön vélemény a legkevésbé sem lévén kapcsolatban a vonal irányával, annak előadása más alkalommal megtörténhetik. (Helyeslés.) Závich József: T. ház! Mielőtt tárgyilag bocsátkoznám ezen vasúti kérdésbe, tűrje meg a t. képű ház, hogy horvátországi szempontból concrete tekintve a tárgyat, ennek genesisét terjeszszem a képv. ház elé. (Halljuk !) Ezen vonal építésének első eszméje 1840 évben önök egyik hazafiában szülemlett meg, midőn ő a magyar nemzet figyelmét a tengerre irányozó. (Fölkiáltások balfelől: (Halljuk!Halljuk!) Ezen esum abban állott, hogy e vonal huzassék Vukovár Eszék- Nasiczar Pozsegán keresztül, Szüzekre és igy tovább Fiuméig. Ezen eszme kivitelének csakhamar gátat vetett a jövő országgyűlés, melyen más lényeges kérdések fordultak elő, mint a vallás, közteherviselés és hivatal-képesség kérdése stb. Az 1848. országgyűlésen ezen eszme némileg az akkor beállott súlyos körülményeknél fogva ismét nem valósult. Ami 1848. után egész 62-ig történt, azt, nem lévén ezen tárgyalásnak anyaga, egyszerűen mellőzöm. 1862 ben az eszmét felkarolta az akkori eszéki főispán és a horvát slavon országgyűlési tanácskozásra hívta össze. Ezen tanácskozás alkalmával nagy erőmegfeszítéssel ismét térbe hozatott az úgynevezett zimony fiumei vonal, mely Humán Diakováron, Nasiczon, Pozsegán át Pakracz és Kuttinán át Sziszekig vizetett volna. Ezen vonalat illetőleg keletkezett is egy legfelsőbb rendelet 1863. ápril 3 án, melyben ezen vonal jóváhagyatott és még ugyanazon évben egy belga társulat a trachozást is fölvállalta. Előbb azt voltam bátor mondani, hogy nagy erőmegfeszítéssel vitetett keresztül ezen terv azon 1862-ki tanácskozmányban. Ennek oka az, hogy ezen eszme létesítése az akkori császári kormány részéről a birodalmi tanácsban való részvételről feltételeztetett, és miután a horvátok a birodalmai tanácsban részt venül nemi akartak, Austriának akkor uralkodott közegei nem adták meg Slavoniának azon előnyt, sőt az akkori közlekedési miniszer Kalenberg ellenszegülése miatt a terv egészén félrevettetett, megbukott pedig a zimony-fiumei vonal teljesen a magyar kormány helyreállításával, mert a kormány az alföld fiumei vasutat hozta javaslatba, melyet az akkori horvát országgyűlés egyhangúlag el is fogadott, de elfogadta már akkor, midőn még a mostani horvát kormány nem létezett, sőt ezzel ellenkező factorok uralása alatt, mégpedig a Határőrvidék 55 képviselője jelenlétében és beleegyezésével. E vonal balpontjait a magyar terv nem jelölte ki ugyan, de egy szakembernek e teremben tartott fényes beszédéből tanulmányoztam azt, hogy a vonal Berdinból, Mohács-Barcs Zákány Zágrábon keresztül, Fiumébe vezettetni szándékoltatott. Ha így vezettetett volna a vonal, akkor természetesen Slavonia egy arasznyi vasútban sem részesült volna. Közbejött ezután az egyezkedési országos bizottmány 1868. évi ápril havában. Ezen bizottmány munkálkodásának eredménye ismeretes. A horvát képviselők már akkor megpendítették ezen vasútnak eszméjét a bizottmányban és azt óhajtották, hogy mint külön pont vétessék ez fel az egyezkedési okmányba, azonban Magyarország képviselői biztosítván a horvát országgyűlési képviselőket kívánságuk teljesítéséről, azt óhajtották, hogy ezen a közjogi kérdésekhez szorosan nem tartozó ügy — ne vétessék fel az egyezkedési jegyzőkönyvbe; a horvát országgyűlési képviselők azon véleményben voltak, hogy azon váltót, melyet az országgyűlésnek kiküldött 12 tagja elfogadott, az országgyűlés honorálni fogja. És nem is csalódtak a horvát képviselők, mert a jegyzőkönyvbe ezen óhajtás be is iktattatott, azt az országgyűlés tudomásul vette, jóváhagyván a garantiát, mely ígéretül adatott. Ekközben egy enquette is hivatott a kormány által egybe , mely nem vévén figyelembe ezen vonalat, egészen más vonalat projectált,a mely azonban szintén félrevettetett mert mérvadó körök nem voltak tisztában : vájjon ezen vonalak a Száva vagy a Dráva völgyében vezettessenek-e ? így állván a dolgok 1868-ban fölkarolja az eszmét Pozsegamegye s kérelmezett Ő Felségéhez ezen vonalért, kérelmezett a horvát országgyűléshez, hol ismételve egyhangúlag elfogadtatott. A közlekedési mnisterium és hadügyiinisterium a tracirozásra engedményt is adott Pozsega megyének. Az bevégeztette a tracirozást bizonyos Leger franczia mérnök által, és ezt authentikáltatták Ondó és Champan mérnökök által, kik közül az első Spaniában és Algírban működött, a másik Londonban s Amerikában. Ezt nem ok nélkül hangsúlyozom, mert visszatérek még ezekre a kérdés financiális oldalánál. Ezen vonalnak még két szárnyvonala terveztetett, az egyik Pleternitzből Brodba, a másik Banovajariezából Gradiskáig. Az operátumok elkészültek, s a magyar kormánynak beadattak 1869 ben február 20 án. Közbejött a horvát országgyűlés marcziumi szaka, midőn ezen hób án szőnyegre kerülvén a tárgy a horvát országgyűlés Lmét, azaz harmadszor egyhangúlag elfogadta ezen vonalt. Midőn Ő Felsége legmagasabb személyével méltóztatott szerencséltetni Horvátországot ezen tárgyban a horvát országgyűlés részéről egy küldöttség kérelmezett 0 Felségénél és hathatós pártfogását kikérte a tisztelt miniszerelnök úrnak is.A kedvező feleletek ezekre a hírlapban voltak olvashatók.Az 1868 áprilisi magyar országgyűlés bekövetkezvén a horvát országgyűlési képvelők ezen vonalat a feliratba kérték beiktatni, de a válasz az volt e kérdésre, hogy nem tartozik a föliratba, mert erre nézve elég biztosítás adatott. Mi ebben megnyugodtunk, átlátván ennek alaposságát. Még mielőtt a magyar kormány az illető törvényjavaslatot a tisztelt ház elébe terjesztette volna, a horvát képviselők részéről interpellátó intéztetett a múlt országgyűlésen a közlekedési miniszerhez. Ezen interpellációnak az volt az eredménye, hogy a miniszertanácsban, melybe az illető horvát képviselők is meghivattak és Oudot franczia mérnök is részt vett, Oudot fölvilágosítása következtében e vonal elvben elfogadtatott.. Most már reméltük, hogy az engedélyezési tárgyalás megnyílik, de ezt az oktoberi országgyűlési szakasz meghiusitó, sőt hire szárnyalt, hogy új terv létezik, mely szerint Eszék Nasri Lujántól rögtön levitetik a Határőrségbe a vonat. Ezen terv átadatott a bizottmányoknak, amelyek bele nem egyezvén, a jelenleg beadott kormányjavaslatot tervezték, azon egy változással, hogy a kormány a rparczidorf-pakraczi szárnyvonalt, amelynek fontossága számtalan tekintetekből fennáll egyszerűen kihagyta. Ez hiteles genesise a horvátországi vasútnak, Közép Szlavónia vonalának. Engedje meg már most a képr.ház, hogy financziális tekintetből röviden megérintsem a kérdés anyagi oldalát. A vasúti és pénzügyi bizottság munkálataiból tudja a képr. ház, hogy az eszék-pozsegai vonalra követeltetett 26.130,000 frt költség e vonalhossza 4222 mértföld, ellenben az eszék-bródi vonalra követeltetett 24.250,000 frt költség, hossza 45 mértföld,innen látszik, hogy az eszék-pozsegai középvonal drágább 1.880,000 frtal s igy természetes, hogy e vonalnál a kamatbiztositás ezen összeg 2472