Csongrád Megyei Hírlap, 1979. november (24. évfolyam, 256-280. szám)
1979-11-04 / 259. szám
Ma új Tisza-hidat vesznek birtokukba a szegediek. S ha ezt ünnepelik, méltán teszik, mivel a hídavatás mindenkor egy kicsit a természet fölötti győzelmet jelképezi. Szegednek pedig még külön oka is van az ünneplésre, az északi Tisza-híd elkészültekor. Ez az ok pedig ebben foglalható össze: a száz év előtti várostervezők nagy álma valósul meg azzal, hogy a Belvárost övező félgyűrű, a Nagykörút, átlépi a Tiszát. És persze a közelmúlt fejlődésálmodóinak igazolása is az új híd. Hiszen amikor elkészült a második lakótelep Újszegeden — a Fürj utcai —, még voltak, akik idegenkedtek az ottlakás gondolatától, mondván: alig tudják megközelíteni a várost. Talán olyan is akadt közöttük, aki hitte is, nem is, hogy néhány éven belül pár buszmegállónyira zsugorodik a távolság a Fürj utca és a Belváros között? Most itt a bizonyság: az Odesszai körút és a Római körút között karcsún-büszkén feszül az ország második leghosszabb közúti hídja. Hirdetve az ember alkotókészségét meg azt, hogy a száz év előtti szegediek városteremtő erejét magáénak vallja a mai metropolis társadalma. AMÍG A TERVEK ELKÉSZÜLTEK Szeged város tanácsa már 1969-ben tárgyalt az új híd szükségességéről. Szakemberek számokkal bizonyították, hogy a régi közúti híd legfeljebb néhány esztendeig képes még betölteni az öszszekötő kapocs szerepét a hihetetlen gyorsasággal fejlődő két városrész között. Alátámasztotta elméletüket az átmenő forgalom viharos növekedése. A Balkán-félsziget országai és Észak-Európa között az összekötő út keresztülszeti Szegedet, s mert e forgalom sűrűsödése is nyilvánvaló volt, a döntés sürgetővé vált. Második hídra van szüksége a városnak, így idézi ezt föl a mostani hídavatásra készült szép ismertető füzet: „A tervezés első fázisában a döntés előkészítéséhez szükséges tervváltozatokat fogalmazták meg — az Út-, Vasúttervező Vállalatnál, amely az előzetes megbízást kapta a várostól —, figyelembe véve a Tisza hajózási szelvényét, az esztétikai, valamint a gazdaságossági szempontokat. A tanulmánytervek változatai bemutatták a tervezőknek azokat az ötleteket, amelyek támpontot nyújtottak a híd végleges tervéhez. Az építésre javasolt helyszínnel, vagyis a Római körúti—Odesszai körút nyomvonallal minden tervváltozat egyetértett. A város vezető testületének döntése találkozott a lakosság egyetértésével is.” 1974 az az év, amelyről szólni kell a híd születése ürügyén. Ekkor születettaz a döntés, amely már tartalmazta a városi vezetés, valamint az országos főhatóságok között, ebben az ügyben folyt megannyi egyeztetés lényegét. Ez így foglalható össze: a város második hídja, két kiékelésű, acélszerkezetű műtárgy lesz, amely kétszer két forgalmi sávot biztosít az áthaladó forgalomnak. TERVEZŐK, KIVITELEZŐK A hadtörténet — a megépítésére hozott tanácsi döntésen túl — tudnivalói közé tartozik, hogy annak terveit az Út-, Vasúttervező Vállalat mérnökkollektívája készítette el, három más tervező vállalat szakembereinek közreműködésével. Építésére — mint minden legújabb kori hazai hidunk megépítésére eddig — a Hídépítő Vállalat és a Ganz- MÁVAG Acélszerkezeti Gyára kapta a generálkivitelezői megbízást. Természetes azonban, hogy e két nagyvállalat számos kisebb, közöttük sok helyi üzemmel kötött kooperációs szerződést. Közöttük volt a SZELEP, az Alsótiszavidéki Vízügyi Igazgatóság, a vásárhelyi közúti építő vállalat, a DÉMÁSZ és a DÉGÁZ, a Szegedi Postaigazgatóság, a Szegedi Városgazdálkodási Vállalat, a vízművek és fürdők vállalat, a CSOMIÉP, és még egy sereg kisebb-nagyobb üzem. Az építkezésnél szükséges szállítási munkák döntő többségét a Volán 10. számú szegedi vállalatának dolgozói végezték. Nehéz lenne összeszámolni: hány és hány szegedi, vagy Csongrád megyei dolgozó ember mondhatja el magáról, hogy ő is részese volt a második szegedi híd építésének. Az viszont bizonyos: munkájukat még sokkal többen — bízvást mondhatjuk: valamennyien — kísérték figyelemmel. Szorgalmuknak, példamutató helytállásuknak köszönhetjük, hogy ma avató beszédek hangozhatnak el a hídon. A TISZÁT GYŐZTÉK LE Bármennyire sürgette az idő a híd építését, a Tisza erről nem vett tudomást. Sőt, inkább ellenkezett, nehezítette az átívelését célul kitűző emberi szándék megvalósulását. Újra meg újra magas vízállással, nyári és téli áradással kellett küzdeniük a hídépítőknek. A munka akár csak ideiglenes elnapolására mégsem került sor. Három év alatt — a hazai hídépítés történetében páratlanul rövid idő alatt! — elkészült a két körút közötti acélkapocs. Olvassuk csak, mennyi anyagot, acélt, követ, cementet hívott segítségül az ember e roppant munkához: 25 ezer köbméternyi betont és vasbetont; 1430 tonna betonacélt; 1900 köbméter terméskövet; 560 köbméter faragott mészkövet, hogy a szemnek is tetszetős legyen. Felhasználtak összesen 71 ezer csavart, 67 ezer szegecset; 5600 méternyi hegesztési varratot készítettek a 2627 tonnás mederhídi acélszerkezet összeszerelői. A hídon átvezető úttest aszfaltburkolata sok ezer tonna. S mindez nem tartalmazza a hídra fölvezető új utak anyagszükségletét. Pedig az sem akármilyen mennyiség! Csak egyetlen sétán is meggyőződhet erről bárki, hiszen a híd környéke is átalakult. Ugyanabban a három évben, amelyben a szerkezet elkészült. Munka és munka ismét... Ha megfogalmazható egyáltalán, mit jelent ez a kategória, hogy városteremtő erő, magam azt mondanám, e sokezernyi tonna anyag formába öntése, földolgozása — ez a városteremtő erő. Mert hogy a híd birtokbavételével átalakul a város élete, abban semmi kétség. Gondoljunk csak bele: egyszeriben megteremtődött annak lehetősége, hogy az E5-ös európai főút Szeged történelmi városmagján ne hömpölyögjön keresztül. És ami talán kisebb jelentőségű kintről nézve, ám a városlakók szempontjából az előbbinél nem kevésbé fontos: sok ezer Tarjánban, Tabánban, Felsővárosban lakó embernek a nyári hőségben nem kell többé a zsúfolt belvárosi közlekedést igénybe vennie, ha a Tisza hullámaiban, vagy az újszegedi strandokon akar enyhülést találni. Értékelhetjük ezt sokféle módon. A legméltóbban talán úgy, ha egyegy sétán eszünkbe jut: a hídépítők teremtették meg a kulturáltabb élet lehetőségét. S ha előlegezzük a bizalmat a közlekedés szervezőinek is, talán az sem eltúlzott remény, hogy a legközelebbi nyáron már jól megtervezett útvonalat követő, közforgalmú járműveket vehetnek igénybe a szegediek, amikor a Tisza túlpartjára indulnak. Séta? Valójában mennyit is kell sétálnia annak, aki gyalog vág neki az új büszkeségnek, a második hídnak? Választ ad a kérdésre a már idézett ismertető füzet: az Odesszai körúti följáróhíd 236 és fél méternyi; maga a mederhíd 372 méter, míg a Római körúton valamivel több mint 150 méternyi a fölvezetés. Érdekes, sokatmondó adat az is, amely első látásra talán csak a hajósokat érdekli. Ez pedig a hajózónyílás szélessége, amelyet pontosan 100 méterben szabtak meg. A tervkészítéskor természetesen annyi más mellett az is fölvetődött, vajon nem lenne elegendő ennél keskenyebb hajózóút, hiszen a Tisza nem valami forgalmas vízi út? Ám a választ a vízügyi emberek úgy adták meg, hogy a vízjárás, valamint a Maros-beömlés okozta rendkívüli sodrás okvetlenül megköveteli ezt a medernyílást. Lám, hinné a hozzá nem értő, hogy a Tisza-híd építésekor a Maros folyó is meghatározó szerepet játszik? Pedig nagyon is beleszólt a tervekbe, mint arról szó esett. És ott is marad majd a Marosnak szerepe, hogy a híd gyalogjárdáin sétálók bizonnyal ezerszer megállnak majd gyönyörködni a két víz találkozása adta látványban. Elmondhatjuk tehát, nemcsak a legjobb, legalkalmasabb helyen épült föl a híd, de a legszebb környezetben is. És csöppet sem csodálkoznánk rajta, ha a műtárgy sürgetné, kikövetelné magának a környezet további rendezését, szépítését. Hogy minden részlet, minden apróság szinkronban legyen azzal a látvánnyal, amelyben ■ része lehet annak, aki egyszer is megtekinti a hidat, mondjuk az újszegedi magasház fölső emeleteiről. MILYEN FORGALOMRA SZÁMÍTANAK? A tervezéskor, az előtanulmányok készítésekor alapvető jelentősége volt a kérdésnek: vajon húsz vagy harminc év múlva mekkora forgalmat kell bírnia a hídnak? És a jövőbe látó tervezők meg is válaszolták a kérdést, amikor átbocsátó képességét óránként 4200 járműben határozták meg. Ma ekkora számban nem közlekednek autók a Nagykörúton. De fognak, s a híd nem évekre, de évtizedekre épül. Tisztelet érte a mai építőkön kívül azoknak is, akik hajdanán a Nagykörútat olyanra méretezték, amilyen. Látták, gondolták, hogy egyszer majd átszökken a nagy folyón az út? Nincs megmondhatója ... A tények azonban beszédesek. Lechner Lajos, és várostervező társai messzire néztek, amikor a nagy árvíz utá.ni város méretezését megszabták.. íme, állja az ostromot.mindannyiunk terjeszkedő vágyát ma is a százéves Szeged. Persze fontos hozzátenni: azzal a rádolgozással, azzal a segítséggel, amelyet az utolsó harmincöt évben kapott polgáraitól, építőitől. Ahhoz nem kell szakértő várostervezőnek lenni, hogy az ember belássa: a ma átadásra kerülő híd generálisan átrendezi Szeged Belvárosának közlekedési rendjét, s vele egy kicsit az életét is. Az átmenő teherforgalom elvezetése egyszeriben igazolja majd: nem is olyan szűk a Belváros, mint amilyennek a mai közlekedési zsúfoltság pillanataiban látjuk.S hogy mennyivel más lesz mondjuk a Széchenyi téren üldögélni a fák alatti padokon, ha közben nem dübörögnek a fülünkbe a soktonnás kamionok, teherautók, azt bizonyára nem nehéz elképzelni már most sem. VÁROSRÉSZEK, KORSZAKOK ÖSSZEKÖTŐJE Szép méltatást olvashat az érdeklődő abban a brossúrában, amelyből a korábbiakban már idéztünk, és amelyben többek között arról is szó esik: mi is a híd szerepe valójában? ..A hidak sokszor mérföldkövek is az ország, vagy a társadalom életében. Példa erre a Lánchíd, amely Pest és Buda összekapcsolásán túl egyúttal a megmerevedett feudalizmus, a nemesi előjogok végét is jelentette. A Szabadság-híd — amely az első, magyar tervek alapján, magyar anyagból és magyar kivitelezéssel megépített Duna-híd volt — a kiegyezés utáni korszak kapitalista, ipari fejlődését reprezentálta. A Kossuth-híd a háborús rombolásból felocsúdó főváros és az ország élni akarását jelképezte. ... A hidak a városok büszkeségei, ékszerei. London nem lenne London a Tower-híd nélkül. San Franciscónak szimbóluma a Golden Gate, mint ahogy Budapestnek az újjáépült Erzsébet-híd, Prágának a Károly-híd.. -Szeged új hídja ma életre kel. Vajon minek lesz a mérföldköve a későbbi korszakok szemében? Vajon mire, vagy kire fogja emlékeztetni gyermekeinket, unokáinkat? Vajon büszkék lesznek-e rá? Az utókor választ fog adni ezekre a kérdésekre, mi azonban már most büszkék vagyunk rá” — írják a hídépítők. S vajon mi, városlakók, Szeged szerelmesei, nem lennénk rá büszkék? De mennyire azok vagyunk. Talán majd szégyelljük magunk előtt, is egy pillanatig, ha első utunkat cél, nélkül, csak az átkelés gyönyörűségéért tesszük meg a híd testén. Esetleg még le is tagadjuk? Ki-ki természete, egyénisége szerint. De hogy közömbösen senki sem sétál át először Újszegedre, abban bizonyosak lehetünk. Szöveg: BEDŐ NÁNDOR Kép: ENYEDI ZOLTÁN 4% a ITT Q TiQ7Q L it Cti 1 fötüd fölött ! 8 VASÁRNAP, 1979. NOVEMBER 1.