Csongrád Megyei Hírlap, 1979. november (24. évfolyam, 256-280. szám)

1979-11-04 / 259. szám

Ma új Tisza-hidat vesz­nek birtokukba a sze­gediek. S ha ezt ün­nepelik, méltán teszik, mivel a hídavatás mindenkor egy kicsit a természet fölötti győzelmet jelképezi. Szeged­nek pedig még külön oka is van az ünneplésre, az északi Tisza-híd elkészültekor. Ez az ok pedig ebben foglalha­tó össze: a száz év előtti várostervezők nagy álma valósul meg­ azzal, hogy a Belvárost övező félgyűrű, a Nagykörút, átlépi a Tiszát. És persze a közelmúlt fejlő­­désálmodóinak igazolása is az új híd. Hiszen amikor el­készült a második lakótelep Újszegeden — a Fürj utcai —, még voltak, akik idegen­kedtek az ottlakás gondola­tától, mondván: alig tudják megközelíteni a várost. Ta­lán olyan is akadt közöttük, aki hitte is, nem is, hogy néhány éven belül pár busz­­megállónyira zsugorodik a távolság a Fürj utca és a Belváros között? Most itt a bizonyság: az Odesszai körút és a Római körút között kar­­csún-büszkén feszül az or­szág második leghosszabb közúti hídja. Hirdetve az ember alkotókészségét meg azt, hogy a száz év előtti szegediek városteremtő ere­jét magáénak vallja a mai metropolis társadalma. AMÍG A TERVEK ELKÉSZÜLTEK Szeged város tanácsa már 1969-ben tárgyalt az új híd szükségességéről. Szakembe­rek számokkal bizonyították, hogy a régi közúti híd leg­feljebb néhány esztendeig képes még betölteni az ösz­­szekötő kapocs szerepét a hihetetlen gyorsasággal fej­lődő két városrész között. Alátámasztotta elméletüket az átmenő forgalom viharos növekedése. A Balkán-félszi­get országai és Észak-Európa között az összekötő út ke­­resztülszeti Szegedet, s mert e forgalom sűrűsödése is nyilvánvaló volt, a döntés sürgetővé vált. Második híd­ra van szüksége a városnak, így idézi ezt föl a mostani hídavatásra készült szép is­mertető füzet: „A tervezés első fázisában a döntés elő­készítéséhez szükséges terv­­változatokat fogalmazták meg — az Út-, Vasútterve­ző Vállalatnál, amely az előzetes megbízást kapta a várostól —, figyelembe vé­ve a Tisza hajózási szelvé­nyét, az esztétikai, vala­mint a gazdaságossági szem­pontokat. A tanulmányter­vek változatai bemutatták a tervezőknek azokat az ötle­teket, amelyek támpontot nyújtottak a híd végleges tervéhez. Az építésre java­solt helyszínnel, vagyis a Római körúti—Odesszai kör­út nyomvonallal minden tervváltozat egyetértett. A város vezető testületének döntése találkozott a lakos­ság egyetértésével is.” 1974 az az év, amelyről szólni kell a híd születése ürügyén. Ekkor született­­az a döntés, amely már tartal­mazta a városi vezetés, vala­mint az országos főhatósá­gok között, ebben az ügyben folyt megannyi egyeztetés lényegét. Ez így foglalható össze: a város második híd­ja, két kiékelésű, acélszerke­zetű műtárgy lesz, amely kétszer két forgalmi sávot biztosít az áthaladó forga­lomnak. TERVEZŐK, KIVITELEZŐK A hadtörténet — a meg­építésére hozott tanácsi dön­tésen túl — tudnivalói közé tartozik, hogy annak terveit az Út-, Vasúttervező Válla­lat mérnökkollektívája ké­szítette el, három más ter­vező vállalat szakemberei­nek közreműködésével. Épí­tésére — mint minden leg­újabb kori hazai hidunk megépítésére eddig — a Híd­építő Vállalat és a Ganz- MÁVAG Acélszerkezeti Gyá­ra kapta a generálkivitelezői megbízást. Természetes azon­ban, hogy e két nagyválla­lat számos kisebb, közöttük sok helyi üzemmel kötött kooperációs szerződést. Kö­zöttük volt­ a SZELEP, az Alsótiszavidéki Vízügyi Igaz­gatóság, a vásárhelyi közúti építő vállalat, a DÉMÁSZ és a DÉGÁZ, a Szegedi Pos­taigazgatóság, a Szegedi Vá­rosgazdálkodási Vállalat, a vízművek és fürdők vállalat, a CSOMIÉP, és még egy se­reg kisebb-nagyobb üzem. Az építkezésnél szükséges szállítási munkák döntő többségét a Volán 10. számú szegedi vállalatának dolgozói végezték. Nehéz lenne össze­számolni: hány és hány sze­gedi, vagy Csongrád megyei dolgozó ember mondhatja el­ magáról, hogy ő is részese volt a második szegedi híd építésének. Az viszont bizo­nyos: munkájukat még sok­kal többen — bízvást mond­hatjuk: valamennyien — kí­sérték figyelemmel. Szorgalmuknak, példamu­tató helytállásuknak köszön­hetjük, hogy ma avató be­szédek hangozhatnak el a hí­don. A TISZÁT GYŐZTÉK LE Bármennyire sürgette az idő a híd építését, a Tisza erről nem vett tudomást. Sőt, inkább ellenkezett, ne­hezítette az átívelését célul kitűző emberi szándék meg­valósulását. Újra meg újra magas vízállással, nyári és téli áradással kellett küzde­niük a hídépítőknek. A munka akár csak ideiglenes elnapolására mégsem került sor. Három év alatt — a hazai hídépítés történetében páratlanul rövid idő alatt! — elkészült a két körút kö­zötti acélkapocs. Olvassuk csak, mennyi anyagot, acélt, követ, ce­mentet hívott segítségül az ember e roppant munkához: 25 ezer köbméternyi be­tont és vasbetont; 1430 ton­na betonacélt; 1900 köbmé­ter terméskövet; 560 köb­méter faragott mészkövet, hogy a szemnek is tetszetős legyen. Felhasználtak össze­sen 71 ezer csavart, 67 ezer szegecset; 5600 méternyi he­gesztési varratot készítettek a 2627 tonnás mederhídi acélszerkezet összeszerelői. A hídon átvezető úttest asz­faltburkolata sok ezer ton­na. S mindez nem tartal­mazza a hídra fölvezető új utak anyagszükségletét. Pe­dig az sem akármilyen mennyiség! Csak egyetlen sétán is meggyőződhet erről bárki, hiszen a híd környé­ke is átalakult. Ugyanabban a három évben, amelyben a szerkezet elkészült. Munka és munka ismét... Ha meg­fogalmazható egyáltalán, mit jelent ez a kategória, hogy városteremtő erő, magam azt mondanám, e sokezernyi tonna anyag formába önté­se, földolgozása — ez a vá­rosteremtő erő. Mert hogy a híd birtokba­vételével átalakul a város élete, abban semmi kétség. Gondoljunk csak bele: egy­szeriben megteremtődött an­nak lehetősége, hogy az E5-ös európai főút Szeged történel­mi városmagján ne hömpö­lyögjön keresztül. És ami ta­lán kisebb jelentőségű kint­ről nézve, ám a városlakók szempontjából az előbbinél nem kevésbé fontos: sok ezer Tarjánban, Tabánban, Felső­városban lakó embernek a nyári hőségben nem kell többé a zsúfolt belvárosi köz­lekedést igénybe vennie, ha a Tisza hullámaiban, vagy az újszegedi strandokon akar enyhülést találni. Értékelhet­jük ezt sokféle módon. A leg­méltóbban talán úgy, ha egy­­egy sétán eszünkbe jut: a hídépítők teremtették meg a kulturáltabb élet lehetőségét. S ha előlegezzük a bizalmat a közlekedés szervezőinek is, talán az sem eltúlzott re­mény, hogy a legközelebbi nyáron már jól megtervezett útvonalat követő, közforgal­mú járműveket vehetnek igénybe a szegediek, amikor a Tisza túlpartjára indulnak. Séta? Valójában mennyit is kell sétálnia annak, aki gyalog vág neki az új büsz­keségnek, a második hídnak? Választ ad a kérdésre a már idézett ismertető füzet: az Odesszai körúti följáróhíd 236 és fél méternyi; maga a mederhíd 372 méter, míg a Római körúton valamivel több mint 150 méternyi a fölvezetés. Érdekes, sokat­mondó adat­ az is, amely első látásra talán csak a hajóso­kat érdekli. Ez pedig a hajó­­zónyílás szélessége, amelyet pontosan 100 méterben szab­tak meg. A tervkészítéskor természetesen annyi más mel­lett az is fölvetődött, vajon nem lenne elegendő ennél keskenyebb hajózóút, hiszen a Tisza nem valami forgal­mas vízi út? Ám a választ a vízügyi emberek úgy adták meg, hogy a vízjárás, vala­mint a Maros-beömlés okoz­ta rendkívüli sodrás okvet­lenül megköveteli ezt a me­der­nyílást. Lám, hinné a hozzá nem értő, hogy a Tisza-híd építé­sekor a Maros folyó is meg­határozó szerepet játszik? Pedig nagyon is beleszólt a tervekbe, mint arról szó esett. És ott is marad majd a Marosnak szerepe, hogy a híd gyalogjárdáin sétálók bi­zonnyal ezerszer megállnak majd gyönyörködni a két víz találkozása adta látványban. Elmondhatjuk tehát, nemcsak a legjobb, legalkalmasabb helyen épült föl a híd, de a legszebb környezetben is. És csöppet sem csodálkoznánk rajta, ha a műtárgy sürgetné, kikövetelné magának a kör­nyezet további rendezését, szépítését. Hogy minden részlet, minden apróság szinkronban legyen azzal a látvánnyal, amelyben ■ része lehet annak, aki egyszer is megtekinti a hidat, mondjuk az újszegedi magasház fölső emeleteiről. MILYEN FORGALOMRA SZÁMÍTANAK? A tervezéskor, az előtanul­mányok készítésekor alapve­tő jelentősége volt a kérdés­nek: vajon húsz­ vagy har­minc év múlva mekkora for­galmat kell bírnia a hídnak? És a jövőbe látó tervezők meg is válaszolták a kérdést, amikor átbocsátó képességét óránként 4200 járműben ha­tározták meg. Ma ekkora számban nem közlekednek autók a Nagykörúton. De fog­nak, s a híd nem évekre, de évtizedekre épül. Tisztelet érte a mai építőkön kívül azoknak is, akik hajdanán a Nagykörú­tat olyanra mére­tezték, amilyen. Látták, gon­dolták, hogy egyszer majd átszökken a nagy folyón az út? Nincs megmondhatója ... A tények azonban beszéde­sek. Lechner Lajos, és város­­tervező­ társai messzire néz­tek, amikor a nagy árvíz utá­.­ni város méretezését meg­szabták.. íme, állja az ostro­mot.­­mindannyiunk terjesz­kedő vágyát ma is a százéves Szeged. Persze fontos hozzá­tenni: azzal a rádolgozással, azzal a segítséggel, amelyet az utolsó harmincöt évben kapott polgáraitól, építőitől. Ahhoz nem kell szakértő várostervezőnek lenni, hogy az ember belássa: a ma át­adásra kerülő híd generálisan átrendezi Szeged Belvárosá­nak közlekedési rendjét, s vele egy kicsit az életét is. Az átmenő teherforgalom el­vezetése egyszeriben igazolja majd: nem is olyan szűk a Belváros, mint amilyennek a mai közlekedési zsúfoltság pillanataiban látjuk.­S hogy mennyivel más lesz mondjuk a Széchenyi téren üldögélni a fák alatti padokon, ha köz­ben nem dübörögnek a fü­lünkbe a soktonnás kamio­nok, teherautók, azt bizonyá­ra nem nehéz elképzelni már most sem. VÁROSRÉSZEK, KORSZAKOK ÖSSZEKÖTŐJE Szép méltatást olvashat az érdeklődő abban a brossúrá­­ban, amelyből a korábbiak­ban már idéztünk, és amely­ben többek között arról is szó esik: mi is a híd szerepe valójában? ..A hidak sokszor mérföld­kövek is az ország, vagy a társadalom életében. Példa erre a Lánchíd, amely Pest és Buda összekapcsolásán túl egyúttal a megmerevedett feudalizmus, a nemesi előjo­­­gok végét is jelentette. A Szabadság-híd — amely az első, magyar tervek alapján, magyar anyagból és magyar kivitelezéssel megépített Du­­na-híd volt — a kiegyezés utáni korszak kapitalista, ipa­ri fejlődését reprezentálta. A Kossuth-híd a háborús rom­bolásból felocsúdó főváros és az ország élni akarását jel­képezte. ... A hidak a váro­sok büszkeségei, ékszerei. London nem lenne London a Tower-híd nélkül. San Fran­­ciscónak szimbóluma a Golden Gate, mint ahogy Budapestnek az újjáépült Er­­zsébet-híd, Prágának a Ká­­roly-híd.. -Szeged új hídja ma életre kel. Vajon minek lesz a mér­földköve a későbbi korsza­kok szemében? Vajon mire, vagy kire fogja emlékeztetni gyermekeinket, unokáinkat? Vajon büszkék lesznek-e rá? Az utókor választ fog adni ezekre a kérdésekre, mi azon­ban már most büszkék va­gyunk rá” — írják a hídépí­tők. S vajon mi, városlakók, Szeged szerelmesei, nem len­nénk rá büszkék? De mennyire azok vagyunk. Talán majd szégyelljük ma­gunk előtt, is egy pillanatig, ha első utunkat cél, nélkül, csak az átkelés gyönyörűsé­géért tesszük meg a híd tes­tén. Esetleg még le is tagad­juk? Ki-ki természete, egyé­nisége szerint. De hogy kö­zömbösen senki sem sétál át először Újszegedre, abban bi­zonyosak lehetünk. Szöveg: BEDŐ NÁNDOR Kép: ENYEDI ZOLTÁN 4% a ITT Q TiQ7Q L it Cti 1 fötüd fölött ! 8 VASÁRNAP, 1979. NOVEMBER 1.

Next