ÉPÍTÉS- ÉS KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK 1. KÖTET (1957)

1. kötet / 1-2. sz. - SZÉCHY KÁROLY: Az óbudai Árpád-híd építése

Előzmények Óbuda és Angyalföld dolgozóinak közel fél évszázados vágya teljesült 1950. november 7-én, amikor az óbudai Árpád-hidat a forgalomnak ünnepélye­sen átadták és ezzel ez a nagy jövőre hivatott két városrész előtt fejlődésük egészen új szakaszát nyitották meg. Óbuda Budapest fővárosának történelmileg legrégibb része. Az egykorú hagyományok szerint Pannónia fővárosának Aquincumnak állandó jellegű híddal volt összeköttetése a Duna bal partjával. Érdekes, hogy a további fejlődés során Budapestnek éppen ez a legrégibb és települési szempontból talán a legegészségesebb része maradt vissza a fejlődésben. Ennek a vissza­maradottságnak kétségkívül egyik fő oka a pesti parttal való összeköttetés hiánya. Budapestnek a múlt század végén megindult rohamos fejlődése a Lánchíd után először a Margit-híd építését tette szükségessé, utána a déli részeken, majdnem egy időben két híd is épült, a Ferenc József-híd (Szabadság­híd) és az Erzsébet-híd, amelyek ezen városrészek fejlődését lényegesen elő­mozdították. 1937-ben délen megépült a Boráros téri híd is. Az északi város­részek összeköttetése 1876 óta kizárólag a Margit-híd maradt, amely pedig a főváros északi határától 7 km-rel beljebb, ma már a központba esik és az északi kerületek dolgozóit állandóan hatalmas kerülőkre kényszerítette. Már az Erzsébet-híd megnyitásának évében, 1903-ban memorandumot nyújtottak be a Kereskedelmi Minisztériumba az óbudai Duna-híd építése tárgyában. A város fejlesztéséről hozott 1908. XLVIII. városfejlesztési törvény­cikk pedig egyenesen elrendeli az óbudai Duna-híd építését. Ennek értelmében 1909—1912 között az akkori Kereskedelemügyi Minisztérium Hídosztálya sorozatos értekezleteken megtárgyalja a híd tengelyét, nyílásbeosztását, magassági viszonyait, rakpartok kialakítását és ezek alapján vázlattervet dolgoztak ki és a hozzávetőleges költségeket is megállapították. Ezután négy év szünet következik. 1916-ban a kijelölt hídtengelyben (Kiscelli út —Esztergomi út között egyenes tengely, vö. 2. ábra) a talajfúráso­kat is elvégzik. 1918-ban tervező bizottságot jelölnek ki és a tervezéssel a minisztérium hídszakosztályát és a MÁV­AG szakértőit bízzák meg. Ez a bizottság azonban érdemleges munkát nemigen végzett és 1919 végén munkáját be is szüntették. Közben felvetették azt az ötletet, hogy a hídon gyorsvasúti pályát is át kell vezetni, mégpedig a gyalogjárók fölötti magasvezetésben, ami a hidat jelentékenyen megdrágította volna és számos újabb nehézséget okozott. Közel tíz évi szünet következik ezután. Majd 1929 decemberében terv­pályázatot írnak ki a hídra annak kikötésével, hogy azon a magasvezetésű gyorsvasút is átvezettessék. Közben politikai okokból kiírták a Boráros téri híd tervpályázatát, annak határidejét az óbudai hídénál előbbre hozták és, mint ismeretes, építését is előbb indították meg és előbb is fejezték be. Ez a konkurrencia újabb tízéves késedelmet okozott. A tervpályázatot ugyan elbírálták, azonban 1932-ben a gyorsvasút kérdését elejtették, és így a terve­zési munkát ismét újra kellett kezdeni. 1932 nyarán dr. Kossalka János műegyetemi tanár megbízást nyert a híd tervezésére azzal, hogy azt mintegy 60 mérnök inségmunkaszerű foglal­koztatásával kapcsolatban kell lebonyolítani. Ez a tervezési munka két évig folyt és számos (12) alternatíva kidolgozását eredményezte (lásd 1. kép). A kérdést azonban nem oldották meg, miután közben ismét felvetődött a

Next