Elektrotechnika, 1981 (73. évfolyam, 1-12. szám)

1981-04-01 / 4-5. szám

Elektrotechnika 74. évf. 1981. 4—5. sz. 1-es autóbusz terelő útvonalát a Petőfi-hídon keresztül tör­ténő átvezetéssel jelölték ki. A munkák megkezdése előtt közel 10 kilométer terelőutat kellett kijelölni, átépíteni, kor­szerűsíteni. A hídon 1980. június 16-án 0 óra 40 perckor haladt át az utolsó villamos szerelvény, utána kezdődött a forgalom elterelés, akkor vették át munkaterületüket az építők. A híd teljes rekonstrukciójáról az UVATERV és a Budapesti Műszaki Egyetem által 1979-ben végrehajtott szakértői vizsgálat alapján döntöttek. A hídnál 1965-1968 között a forgalom fenntartása mellett részleges felújítást már végeztek, de ekkor nem vizsgálták és nem javították a két végén levő 600 — 600 tonna tömegű ellensúlyszerkezeteket. A tizenkét lebonyolító — tervező — kivitelező vállalat a Margit- és Petőfi-híd korszerűsítésekor a munkaszervezésből sok értékes tapsztalatot szerzett, a helyi sajátosságok miatt azonban itt számos új feladatot is meg kellett oldani. A bon­tási munkák után megállapították, hogy a híd acélszerkeze­tében a korrózió a vártnál erősebb mértékben pusztított. A kereszttartók, a közúti vasúti vágányok alatt levő hossz­tartók teljesen korrodáltak; az ellensúlytartószerkezeteket a budai oldalon alul és felül, a pesti oldalon pedig alul cserélni kellett. Az építési-szerelési munkák gyorsított programja során a pályalemez teljes átépítésére került sor. (Az építési-szerelési munkákról készült felvételt az 1. ábra mutatja.) A kivitelezők háromszáz tonna acélszerkezetet építettek be; homokfúvással tisztítottak és mázoltak mintegy tízezer négyzetméter vas­felületet; hatezerhétszáz négyzetméter közúti és villamos pályalemezt építettek át. A közúti pálya a megmaradó acél­­szerkezetre került. A 6 cm-es acélzsalura (trapéz hullámle­mezre) 15 cm vasbeton lemezt, 1 cm-es szigetelő réteget, 4 cm-es védőbetont és 8 cm-es különleges minőségű aszfalt­­burkolatot építettek. (A felső 2 cm-es réteget mi­ ként 40 kg speciális impregnált zúzalék adagolásával készítették.) A hídon futó villamosvasúti vágányokat a BKV a Margit­ és Petőfi hídnál alkalmazott technológiával készítette. A meg­világítás és a határegyenletesség szempontjából a Szabadság­r adat is az I. út kategóriába sorolták. A másik két hídnál alkalmazott lámpatípus felszerelésével korszerűsítették a közvilágítást. A villamosvasúti pálya fölé új, „rugalmas” épí­tésű munkavezeték került. Kapcsolódó munkaként a Dimitrov téri aluljáró födémjének szigetelését is felújították. A hídfők körzetében elhelyezett nyomócső, gázcső és csatornahálózatnál csőkezelési munkát, valamint tolózárcseréket végeztek. A budai oldalon a felújí­tás alatt álló Gellért fürdő munkáihoz kapcsolódott a hőtáv­­vezeték-rendszer korszerűsítésének, illetve a Kemenes utcai gyalogos aluljáró építésének munkája. A Szabadság-híd átépítésének tartama alatt - üzemi kap­csolat hiányában — a Kiskörúton a villamos forgalom szüne­telt. A BKV e lehetőséget kihasználva a Madách téren kiépí­tette a 47-es és 49-es viszonylat új végállomását, valamint panel felbontással cserélte a Tanács körút - Dohány utca — Wesselényi utca torkolatában levő pályarészen az elkopott vágányíveket. (A nagypaneles módszerrel épült vágánysza­kasz felújításával e technológia bevezetésének hibáit szün­tette meg itt a BKV. Az elhasználódott vágányok cseréje mellett jelentős szabályozási munkát is végeztek.­ A munkák az észak-déli metró­vonal II/B szakaszának kivitelezéséhez kapcsolódtak. A Deák tér — Élmunkás tér közötti vonalrész átadását követően a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamosköz­lekedés megszüntetését 1981-re tervezték. A Madách téren végzett építési-szerelési munkák lehetővé tették, hogy a Sza­­badság-híd átadása után a Budáról érkező 47-es és 49-es viszonylat járművei csak az új végpontig közlekedjenek. A Bajcsy Zsilinszky úti villamosvágányok felbontása, az útbur­kolat átépítése így a mélyben haladó metrószakasz kivitele­zésével párhuzamosan készülhet. A 2x3 sávosra bővülő közút, az Arany János utcai metróállomáshoz tervezett új trolibusz végpont, valamint a 11/B metrószakasz egyidőben történő átadásának a lehetőségét ezzel megteremtették. A Deák tér — Bulcsú utca között a metróforgalom megindítá­sáig villamospótló autóbuszok közlekednek. A jól szervezett munka eredményezte, hogy határidő előtt, 1980. október 17-én megindult a Dimitrov tér és a Gellért tér között a Szabadság-hídon a forgalom. A híd átépítésének ezzel csak az első üteme zárult, a teljes felújítási programban szereplő hídpályalemez alatti acélszerkezet felújítását és korrózióvédelmét 1981-ben, míg a pálya feletti acélszerkezet­nél e munkákat 1984—1985-ben fogják elvégezni. Az építési­szerelési tevékenység befejező műveleteként a középső híd­­szakaszon cserélik az újjáépítéskor ideiglenes jelleggel fel­szerelt korlátokat, valamint a híd felületét a régi hagyomá­nyos zöld színűre mázolják. A felújítással kapcsolatban nem érdektelen áttekinteni a több mint 80 éves mérnöki műtárgy építésével, valamint üzemeltetésével kapcsolatos korábbi eseményeket sem. A fővá­ros egységes városrendezését és fejlesztését irányító testület, a Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) 1870. évi megalaku­lását követően tervbe vette a második Duna-híd építését. Az előkészítés időszakában meghatározták a mai Margit- és Szabadság-híd helyét. A kivitelezés sorrendjét hosszas vita előzte meg. A Fővám (Dimitrov) téri híd pesti oldala már kiépült, viszont a budai körzet lakatlan volt. A Margit-híd­­nál fordított helyzet alakult ki, a budai hídfőt vette körül beépített terület és a pesti oldal volt rendezetlen. Az FKT a Margit-híd építése mellett döntött, amelynek kivitelezésével 1876. április 30-ra készültek el. A főváros növekvő közúti forgalma a város déli területén is szükségessé tette egy dunai átkelőhely létesítését. A kilenc­venes évek elején a Fővám téren tervezett Duna-híd építésé­nek lehetőségét ismét vizsgálták. Az FKT által készített elő­terjesztés alapján építését az 1893. évi XIV. tc. rendelte el, tervpályázatát a kereskedelemügyi miniszter 1893. július 26-án hirdette meg. A Fővám tér — Gellért fürdő között Feketeházy János (1842-1927) második díjat nyert pálya­terve alapján Czekelius Aurél miniszteri osztálytanácsos, Szántó Albert műszaki tanácsos, Nagy Virgil építész főmérnök, Gruber Antal, Beke József és Gállik István mérnökök irányításával 1894. szeptember 1-től 1896. október 4-ig épült a műtárgy. A két mederpilléren nyugvó, három­nyílású konzolos-rácstartós szerkezetű vashíd 331,2 méter hosszban íveli át a Dunát, az útpálya szélessége 10,7 méter. A két pillérről a meder közepe felé benyúló konzolvégeket 47 méter hosszú, közbefüggesztett tartóval kapcsolták össze. A középső nyílás 175, a parti áthidalás egyenként 78,1 méte­res. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára készítette Seefehener Gyula főfelügyelő műveze­tése mellett. A beépített vasszerkezet 6102 tonna volt. A híd­­pilléreket, a pályaburkolatot és a vámszedőházakat Gaert­­ner és Zsigmondy építőcég készítette. A Ferenc Józsefről elnevezett híd avatására a milleneumi ünnepségek keretében 1896. október 4-én került sor. A főváros harmadik Duna-híd­­jának megnyitó ünnepségén Ferenc József — mint a híd névadója — személyesen is részt vett, és az avatás során a híd főtartójába egy ezüst szegecset helyezett el. A hídra szélső fekvésben kettősvágányú villamosvasúti pályát építettek, amelynek a legnagyobb szintkülönbségét 26,5 ezrelékesre tervezték. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) ebben az időben villamosította a vonal­­hálózatát. E munkákhoz kapcsolódott a hídon átvezető viszonylatok szervezése. Megfelelő előkészítés után több sza­­ k­­ábra. Épül az új hídpályalemez a Szabadság-hídon

Next