Elektrotechnika, 1981 (73. évfolyam, 1-12. szám)

1981-04-01 / 4-5. szám

Elektrotechnika 74. évf. 1981. 4—5. sza­ kaszban (1898. május 31. június 15 és július 2) helyezték üzembe a Fővám tér — Ferenc József híd — Szent Gellért rakpart - Döbrentei (Szarvas) tér — Attila körút — Krisz­tina körút — Déli pályaudvar - Széna tér közötti — nagyobb részben új építésű — villamosított vonalszakaszt. A BKVT Károly-kaszárnya (Madách tér) - Ferenc József híd — Krisz­tina körút — Széna tér — Fogaskerekű vasút útirányon szer­vezett járatot, amelynek a jelzésére fehér alapon nyolcágú zöld csillagos tárcsát használt. A Dél-Budára vezető vonal­­hálózatot is ekkor építették ki. A Szent Gellért tér — Átlós (Bartók Béla) út - Kelenföldi MÁV pályaudvar útirányon 1898. december 28-tól közlekedett a BKVT kék mezőben fehér kereszttel jelzett tárcsájú villamos viszonylata. E járat belső végpontja ugyancsak a Károly-kaszárnyához került. Az új híd szerepe a tömegforgalomban jelentős volt. A gya­logosan áthaladók száma 1897-ben 88 ezer; 1905-ben 107 ezer; 1913-ban 164 ezer fő volt. Ezekben az években a legtöbben e hídon gyalogoltak keresztül. Az átmenő villamosforgalomnak 1905-ben 32%-a; 1913-ban közel 50%-a e hídon bonyolódott. A magánvasúti társaságok idején (1923 előtt) a viszonylat vezetés rendszere meglehetősen bonyolult volt. A vasúttársa­ságok sok közvetlen viszonylatot üzemeltettek, hogy az utas mentesüljön az átszállástól, és ne kelljen a versenytárs vona­lát igénybe vennie. A Ferenc József-hídon a BKVT villamos­­járatai közlekedtek. Az első világháború kezdetén a hídon tíz viszonylat haladt keresztül.­­A 9-es Óbuda Vörösvári úttól a budai Duna-parton, a Ferenc József-hídon és az Üllői úton át a Népligetig. A 15-ös körjárat Városliget — Kiskörút — Margit-híd — Déli pályaudvar — Ferenc József-híd — Rákóczi út — Városliget útirányon; a 17-es körjárat Állat­kert — Rákóczi út — Ferenc József-híd — Déli pályaudvar — Margit-híd — Kiskörút — Állatkert útirányon; a 39/41-es számcserés viszonylat Hűvösvölgy — Margit-híd — Kiskörút — Ferenc József-híd — Krisztina körút — Hűvösvölgy, illetve ellenkező irányban; a 43/45 számcserés viszonylat Zúgliget — Margit-híd — Kiskörút — Ferenc József-híd — Krisztina körút — Zúgliget, illetve ellenkező irányban az 57-es Kelenföldi MÁV pályaudvar — Ferenc József-híd­ — Kiskörút — Nyugati pályaudvar — Váci út — Újpest forgalmi telep között; míg a 61/63-as számcserés viszonylat Fogaskerekű vasút — Déli pályaudvar - Ferenc József-híd — — belső Lipótváros — Margit-híd — Fogaskerekű vasút, illetve ellenkező irányban közlekedett.) A villamos energia közvilágítási célra történő felhasz­nálása az első világháború végéig alárendelt szerepet játszott. A húszas években jelentős változás történt, a gázlámpák utcai lángját villamos energián alapuló világítás váltotta fel. A Ferenc József-híd világítási rendszerét is ekkor korszerű­sítették. A fővárosban 1923-ban a magánvasúti társaságokból alakult új közlekedési vállalat (BSZKRT) programba vette az egységes hálózati rendszer megteremtését, a szükséges össze­kötő, illetve hurokvágányok építését, valamint a forgalom­szervezés korszerűsítését. A korábbi bonyolult járatvezetéssel szemben a BSZKRT a viszonylatok számának és hosszának csökkentését és az ún. versenyvonalak felszámolását tervezte. A hosszabb időre ütemezett program végrehajtásával az e hídon áthaladó viszonylatok száma is csökkent. Az eredeti beépítésű Haarmann-rendszerű villamosvasút vágányok cseréjére és a hídpálya közepére helyezésére 1938- ban került sor. A korszerűsítés során vályús-hevederes Vignol rendszerű síneket helyeztek el a hídon. Az átépítést követően a BSZKRT négy viszonylata haladt itt keresztül. A 49-es a Kelenföldi MÁV pályaudvartól a Körtéren, a Ferenc József­­hídon, a Kiskörúton, a Margit-hídon és a Széll Kálmán (Moszkva) téren át a Déli pályaudvarig; a 49/A betétjárat a Kelenföldi MÁV pályaudvartól a Kálvin térig; a 61-es a Déli pályaudvartól az Alkotás­ és Villányi úton, a Körtéren, a Ferenc József-hídon a Múzeum körúton át a Madách térig, a 71-es a Baross tértől a Fiumei (Mező Imre) úton, az Üllői úton, a Ferenc József-hídon, a Krisztina körúton, a Széll Kálmán téren, a Margit-hídon keresztül a Nyugati pályaud­varig közlekedett. A főváros térségében folyó harci cselekmények során 1945. január 17-én a Ferenc József-hidat is felrobbantották. A hábo­rús pusztítás következtében e híd rongálódott meg a legkisebb mértékben. A robbantás következtében hátradőlt budai áthidalást és a középső közbefüggesztett tartót 2250 tonna roncsanyagból építették újjá. A pesti áthidalás ma is az ere­deti állapotában van. Az újjáépítés időszakában az 1945-1949 között működött Magyar Művészeti Tanács az újjáépülő híd dísztelenítését javasolta. Az elképzelést Gerő Ernő indítványára elvetették, mivel ez olyan költséggel járt volna, amelynek terhét az ország akkor nem vállalhatta. A változást csupán az jelentette, hogy a kapuzatok régi magyar címer­pajzsait nem helyezték vissza. Az újjáépítési munkákat 1946- ban végezték, és a hídavatásra 1946. augusztus 20-án került sor. (Az újjáépítése után kapta a híd a Szabadság-híd nevet.) Az átadást követő napon Pest és Buda között ismét megindult a közvetlen villamosforgalom. A hídon három járat haladt keresztül: a 48-as a Körtér — Kiskörút — Szent István körút — Rudolf (Jászai Mari) tér között; a 49-es a Kelenföldi MÁV pályaudvar — Kiskörút — Nyugati pályaudvar, míg a 63-as a Széll Kálmán tér — Krisztina körút — Üllői út — Nagy­várad tér útvonalon szállította az utasokat. Az újjáépítés óta eltelt harmincöt év során a hidat érintő viszonylatok száma, az itt közlekedő járatok útvonala több­ször változott. A módosítások egyrészt a híd térségének tömeg­­közlekedési rendszerét érintő átfogó szervezési intézkedések­hez, másrészt egy-egy jelentősebb beruházás (pl. metró­sza­kasz) átadását követő forgalmi változásokhoz kapcsolódtak. A dél-budai körzet utaskiszolgálásának javítására a BHÉV 1958. július 1-i újjászervezését követően Budafok forgalmi telep — Fehérvári út — Szabadság-híd — Kiskörút — Marx tér útirányon 47-es jelzéssel villamosjárat is indult. Az Erzsé­­bet-híd 1964. november 21 -i avatásával a Csörsz utca — Krisz­tina körút — Szabadság-híd — Madách tér útvonalon köz­lekedő 60-as járat útvonala módosult. A XII. kerület és a Bel­város kapcsolatát az új hídon keresztül szervezték. A kelet­nyugati metró­vonal első szakaszának 1970. április 3-i üzembe­helyezésével a Kispest Tóth Árpád utca — Üllői út — Szabad­ság-híd — Körtér útvonalon közlekedő 42-es járat belső vég­pontja a Madách térre került. A kelet-nyugati metró­vonal má­sodik szakaszának 1972. december 22-i átadásával a János kórház — Moszkva tér — Krisztina körút — Szabadság-híd — Üllői út — Nagyvárad tér útvonalon közlekedő 63-as járat útvonala jelentősen lerövidült. (A viszonylaton közle­kedő kocsik a Madách tértől a Nagyvárad térig szállították az utasokat.) A Szabadság-hidat ezután a Budafok Varga Jenő térről induló és a Marx térig közlekedő 47-es, illetve a Kelenföldi MÁV pályaudvartól a Marx térig haladó 49-es járat érintette. A két viszonylat belső végpontja 1980. október 17-én a Madách térre került. Az ötödik ötéves terv időszakában felújított Margit-, Petőfi- és Szabadság-hídon bevezetett közlekedés-szervezési módosításokkal oly mértékben gyorsult fel az áthaladó for­galom, mintha a Duna fölé egy új műtárgy került volna. Az ilyen jellegű rekonstrukciós tevékenység 1980-ban befejező­dött. A hatodik ötéves terv (1981 — 1985) első évében az Árpád-h­ídon és a körzetében megkezdett építési-szerelési munkák a korábban végrehajtott tevékenységektől eltérőek. Az Árpád-híd története A híd létesítésével kapcsolatos előzmények a századfor­dulóig vezethetők vissza. Az Óbudán és Angyalföldön élők a folyó túlsó partjára csak kerülővel tudtak eljutni, mivel a a Margit-híd a város északi határától közel hét kilométer távolságra volt. A Dunán történő keresztbe hajózással tavasz­tól őszig biztosított korlátozott számú átkelési lehetőség az igényeket nem elégítette ki. Az Erzsébet-híd 1903. évi ava­tását követően a kereskedelemügyi minisztériumban így megkezdték az ötödik Duna-híd építésének előkészítő mun­káját. A tanulmánytervek alapján az előterjesztést is elkészí­tették. Az 1908. évi XLVIII. törvénycikkben az országgyűlés meghatározta, hogy a Hungária körút folytatásában Óbuda irányában új hidat kell építeni. Az első világháborús időszak, majd a vesztett háborút követő gazdasági nehézségek miatt a kivitelezésre hosszú időn át nem volt lehetőség. A húszas évek végén a növekvő közúti forgalom miatt az északi Margit-híd és a déli Ferenc József-híd igénybevétele növekedett. Az előbbi híd az átmenő forgalom 31, az utóbbi 28%-át bonyolította le, míg az Erzsé­ 101

Next