Építők Lapja, 1989 (42. évfolyam, 1-24. szám)
1989-01-13 / 1. szám
1989. JANUÁR 13. ÉPÍTŐK LAPJA A cserép jövője Mátraderecskén Az utóbbi időben egyre több szó esik Észak-Magyarországon a Mátraderecskei Téglagyár helyzetéről, ami a legkevésbé sem mondható rózsásnak. Mátraderecskén hagyományos gyár működik, a körkemence kiszolgálása több embert igényel, mint a meglevő létszám. Erről és ehhez hasonló gondokról adott tájékoztatást Lajos Sándor, az ÉMTCSV műszaki igazgató-helyettese. — A létszámhiányt említette. Miért nincs elég ember Mátraderecskén? — Sajnos nagy a többi ipari üzem elszívó hatása. Könnyebbek a munkafeltételek, s még a kereset is nagyobb. Igaz, kisebb korszerűsítéseket végeztünk ugyan, például bevezettük a gázt az energiaracionalizálási program keretében, így javítva a szárító fűtési technológiáját, de ez kevés. Nem szűnt meg a kézi munka. Ez egyrészt nehéz fizikai tevékenység, másrészt erős fizikumú embereket igényel. A létszámhiány oka e kettősségben rejlik. Ha akad is jelentkező, meglehet, fizikumánál fogva nem tudja elvégezni a munkát. Karbantartóink gyártják a kisméretű téglát, enynyire nincs ember. — És a környező falvak? — Mint említettem, többnyire más üzemeknél találnak az emberek munkát. Nemrégiben megpróbáltuk, hogy a tiszaberceli gyárba toborozzunk dolgozókat. Megszerveztük volna a munkásszállítást autóbusszal, ami oda vitte volna őket a gyárkapuig. Nem ment. Itt van a rakodók helyzete. A magánfuvarozó 50 forintot ad óránként a rakodásért, mi ezzel nem tudunk versenyezni. Ugyanakkor azt sem lehet mondani, hogy az emberek éhbérért dolgoznak. Bérszabályozás van, ez megköti a kezünket, de senki sem mondja, hogy a 8—10 ezer forintos fizetés, amit a kemencerakók és a kihordók keresnek, kevés a mai viszonyok, különösen vidéki viszonyok között. Régebben kétszer kaptak fizetést egy hónapban. Most egyszer kapnak, hó elején, aminek az a következménye, hogy jó esetben hónap közepén már többek elköltötték a fizetésüket. — Mi lesz akkor a mátraderecskei cserépgyártással? Tudomásom szerint kiváló minőségű agyaguk van, kár lenne veszni hagyni. — Ez így van. Az agyag kiváló, de gondolja el, arra vagyunk kényszerítve, hogy veszteséget termeljünk. Minden cserépen 60 fillér ráfizetés van a dotáció megszűnése óta, ugyanakkor a cserép árát nem emelhetjük. Mátraderecskén nem szabad megszüntetni a cserépgyártást, ott hagyományai vannak. Egyelőre tehát nyitott kérdés, mi lesz a cserépgyártással. (Megjelent a Téglaipar című lapban.) 3 Az elnökség tárgyalta: A közlekedés, közlekedés-építés helyzete, távlatai Interjú dr. Nagy Ervin miniszterhelyettessel „Navigare necesse est", mondták a rómaiak. S bár arról nem alkottak szólást, hogy a hajózás mellett a szárazföldi közlekedés is fontos lenne, mindmáig épen maradt útjaik tanúsága szerint ezzel is tisztában voltak. Azóta nagyot fordult az idő kereke, a közlekedés szerepe csak tovább nőtt korunk civilizált világában. Hazánk közlekedése is mindannyiunk szívügye — mármint szívből szidjuk, ha szóba kerül. Hogy okkal-e vagy ok nélkül? A vélemények megoszlanak. Mindenesetre, állásponttól függetlenül valamennyiünket közelről érint az ágazat jelene, jövője. Dr. Nagy Ervin közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszterhelyettest, aki az ÉFEDOSZ elnökségi ülésén a közelmúltban tartott beszámolót a tárca helyzetéről, fejlesztésének lehetőségeiről és távlatairól, ezzel kapcsolatban kértük beszélgetésre. * — Először is le kell szögeznem, a közlekedés annál sokkal tágabb fogalom, mint ahogyan azt a legtöbben értelmezik. A leggyakrabban emlegetett városi-közúti közlekedésen túl ide tartozik a vasúti, vízi, légi közlekedés is, mint alágazatok. S bár vannak gondjaink mindegyik területen, az mindenesetre tény: a népgazdaság jelenlegi súlyos helyzete ellenére a közlekedés betölti szerepét, működik. Az említett problémák is inkább minőségi, mint mennyiségi kérdésekben jelentkeznek. — Mely alágazat van pillanatnyilag a legkönnyebb helyzetben? — A legutóbbi esztendők nagyberuházásainak, a Ferihegy 2. megépülésének, a járműpark korszerűsítésének köszönhetően a légi közlekedéssel van talán a legkevesebb gondunk. A MALÉV a külföldi légitársaságokkal azonos nagyságrendű forgalmat bonyolít le, s ugyancsak jelentős a hazánk feletti légifolyosókon áthaladó tranziforgalom is, amelyet térítés ellenében irányítunk légterünkben. A légiközlekedés tovább fejlődése ugyanakkor megkívánja a jelenlegi korszerű repülőterünk és repülésirányításunk folyamatos modernizálását. A MALÉV és az egyéb légitársaságok viszonylatainak fenntartása és további bővítése pedig a repülőgépállomány fokozatos cseréjét teszi szükségessé az 1987—98 közötti időszakban. Csakis alacsony energiafelhasználású és zajszintű típusok beállításával léphetünk előre, bár ilyen gépek beszerzése ma jobbára csak tőkés relációból lehetséges. — S melyik területen mutatkoznak a legnagyobb gondok? — Kétségkívül a városi közlekedésre van a legtöbb panasz, erről később részletesen beszélek. Nagy jelentősége van országos szinten a közúti közlekedésnek, s itt történtek a legmélyrehatóbb változások is az elmúlt évtizedben. A század elején, 1900-ban „kereken” egyetlen gépkocsi létezett az országban, s 1980-ra ez a szám egymillióra emelkedett. Most 1989-ben meghaladtuk az 1,8 milliós számot. A gépkocsiállomány további rohamos emelkedése prognosztizálható, 1990-re kétmillió, és az ezredfordulóra kereken hárommillió személyautó közlekedik majd az utakon. Ami azt jeleni, hogy minden magyar családban, illetve családtöredékben lesz személygépkocsi. Lovasnemzetből autósnemzetté alakulunk! Ezek a változások természetszerűleg megkövetelik a közúthálózat folyamatos fejlesztését, utak, hidak, autópályák építését, de éppúgy gondolni kell a hozzájuk tartozó közlekedési jellegű szolgáltatások kiépítésére is. sok? Melyek ezek azolgáltatás Ide sorolható a szervizhálózat, az üzemanyagellátás, a parkolóterületek biztosítása, de felmerül az igény új személygépkocsik beszerzésére is, amelyek a maiakkal ellentétben gazdaságos üzeműek, és környezetkímélők kell, hogy legyenek. Mind jobban előtérbe kerül az autógyártás meghonosítása, illetve autóösszeszerelőipar megteremtésének igénye. Senki előtt nem titok, jelenleg hazánkban szaladgál a legidősebb, már-már matuzsálemi korú autópark, átlagéletkora folyamatosan emelkedik, jelenleg 10 év. Ez az országnak nagy költségterheket okoz. S nem kis szerepe van a súlyos, vagy halálos kimenetelű közúti balesetek európai szinten is magas számában, a változást tehát több szempont is égetően sürgőssé teszi. — Milyen közúthálózatunk jelenlegi állapota? — Azzal vitatkozom, hogy úthálózatunk mennyiségileg nem lenne elegendő. A közel 150 ezer kilométernyi út európai szinten sem nevezhető kevésnek. Földünk négyszer járható körül egy ilyen elméleti úton. Azonban azok minősége, szélessége, teherbíró képessége nem megfelelő és többnyire jogos elégedetlenséget vált re. Közúthálózatunk kisebb része, mindössze 217 kilométer a korszerű autópálya, autóút közel száz kilométer van az országban, ami a mai forgalomhoz már igen kevés. Az országos főutak hossza közel hat és fél ezer az egyéb alsóbbrendű országos utaké pedig 23 ezer kilométer. Mintegy hetvenezer kilométer a tanácsi-városi úthálózat, s közel ötvenezer a mezőgazdasági utak hossza. Ez utóbbiakkal nincsenek különösebb problémák, viszont a tanácsi utak helyzete annál kritikusabb, hiszen ezek karbantartását a tanácsok súlyos anyagi nehézségein túl az alattuk húzódó közműhálózat is akadályozza. — Milyen terveik vannak a jövőben közutaink fejlesztésére vonatkozóan, és mindehhez milyen anyagi fedezet áll rendelkezésünkre? — Az utóbbiakkal kell kezdenem, hiszen erősen behatárolják elképzeléseinket a pénzügyi korlátok. A költségvetési támogatás évről évre csökken, s bár hitelekkel is igyekszünk betapasztani a réseket, az igények növekedése mellett csak rendkívüli erőfeszítések árán vagyunk képesek helytállni. Stratégiai célunk ma csakis a jelen állapotok szintentartása lehet. A fenntartási tevékenység fokozásával el kell érnünk, hogy 1995-ig csökkenjen, majd felszámolható legyen a közutak romlási folyamata. Az országos főutaknál ez a nehéz teher a közúti igazgatóságok vállát nyomja, amelyek eddig, ésszerű gazdálkodással, korszerű technológiák fejlesztésével és alkalmazásával állták a sarat. Csak egy példát említek: jelenleg is folyik az M 7-es autópálya burkolat-korszerűsítése. Ám míg elődeink tizenhét centiméter vastagságú új aszfaltburkolattal hozták rendbe a burkolatot, addig a most alkalmazott eljárással csupán másfél centiméter vastag — igaz műanyaggal modifikált — aszfalttal fedik a burkolatot és így a minősége is összehasonlíthatatlanul jobb az előzőnél és lényegesen olcsóbb is, így kevesebb pénzért több utat tudunk rendben tartani. Egyébként Európa szerte is igen elismertek ezek a magyar technológiák. A felújításon, útépítésen túl persze a közúti igazgatóságokra hárul a rendszeres télinyári karbantartás is, ami megint nem egyszerű feladat. — Ha már itt tartunk, igen sok kritika éri telente a közutak állapotát. Gondolok itt a két évvel ezelőtti rendkívüli helyzetre. — Igazán komoly gondok a fővárosban voltak, az utakon mindössze két napig tartott az ostromállapot. Persze lehet, hogy vannak, akik ezt is sokallják — és én ezt természetesen elfogadom —, de azok gondolják végig, mennyibe kerülne egy, a rendkívüli helyzetekre állandóan fenntartott apparátus. Ilyen „szibériai” idő nincs minden évben, nekünk az átlagos helyzetre kell készülnünk. Szükség esetén persze minden erőt bevetünk, embert, gépet egyaránt, bár ez utóbbiak állapota megintcsak nem elsőrangú, gépparkunk igencsak elöregedett, folyamatos korszerűsítése elmaradt az igényektől. — Útépítési beruházást ezek szerint nem is terveznek? — Azt nem mondtam. Folytatni szeretnénk a megkezdett autópálya építéseket, csak erősen mérsékelt ütemben. Az M5-öst Kecskemétig szeretnénk járhatóvá tenni, az M6-ás építését pedig folytatni akarjuk. Eddig közel 4 kilométernyi készült el és az első 15 kiométeres ütem 4 milliárd forint értékű. Az M5—6-os út közötti szakasz átadását — két új dunai híddal — 1991-re tervezzük, s a teljes budapesti körgyűrű egyharmadának az M5 és M1—7 között, ami 30 kilométer hosszú lesz, a világkiállítás megnyitására el kell készülni. A forgalmi torlódások elkerülése érdekében nagyon fontosnak tartjuk megyei városainknál is a körgyűrűk kiépítését, bár ezek rendkívül költségesek, mivel nagyon sok helyen kell szintkülönbségeket áthidalnunk felül-, vagy aluljárókkal. De kénytelenek vagyunk vállalni a terheket, a szükség ezt diktálja. Természetesen az országban több út, híd, műtárgy építését is folytatnunk kell. Azonban a programhoz nem elegendő a pénzünk, s így a közeljövőben a kormányzat fog foglalkozni e gondjainkkal. Egyesek szerint nem képzelhető el gazdasági megújulás útépítés, településfejlesztés, telefonhálózatkiépítés, egyszóval az infrastruktúra fejlesztése nélkül, hiszen nem mobilizálható ezek híján a munkaerő, s hiányzik a népgazdasági szintű termelés-fogyasztás-elosztás összekapcsoló eszközrendszere is. Önnek mi erről a véleménye? — Én is ugyanezen az állásponton vagyok: alapvető hiba volt az a korábbi stratégia, amely kizárólag a termelőszféra fejlődésére koncentrált, s a termelő infrastruktúrát csupán mint követő ágazatot kezelte. A kettőt együtt kell fejleszteni, más megoldás nem létezhet. — Lát valamilyen reális esélyt a szemléletváltásra a közeljövőben? — Optimista ember vagyok, bízom benne, hogy egyre nagyobb szelet jut majd a költségvetésből számunkra is. — Az egyik legproblémásabbnak minősített területről, a városi közlekedésről még nem beszél— A városi közlekedésnek egyrészt biztosítania kell a belső igények kielégítését, másrészt a zavartalan kapcsolatot a környéki és a távolsági közlekedéssel. Ezen kívánalmaknak legtöbb nagyvárosunk közlekedése — bár zavarokkal, de — eleget tesz, rendszere, hálózata megfelelő, azonban az utak teherbírása, szélessége itt sem megfelelő, így ma itt is a működőképesség megőrzése az elsődleges cél, bár a csökkenő lehetőségek mellett ez is egyre nehezebbé válik. A fejlesztést egységes rendszerszemléletben, de a helyi sajátosságokhoz igazodva kell mindenütt végrehajtani, így a nagyvárosokban továbbra is elsősorban a tömegközlekedésnek kell megoldani a személyszállítás jelentősebb részét, működő járműparkunk folyamatos karbantartása illetve az elöregedett járművek fokozatos cseréje mellett. A városi közlekedés egy bonyolult nagyüzem, melynek része az áruellátás, a teherszállítás, a személygépkocsi forgalom, de külön kell kiemelni a gyalogos forgalom kérdéseit is. A gondok a városközpontokban csúcsosodnak. Tehát a városi közlekedést célirányosan kell megközelíteni és nem általában. A városi levegő már ma is szinte elviselhetetlenül szennyezett, fülsértő a zaj. Hogyan kívánnak a mai helyzeten javítani? — A megoldás nem elsősorban a trolibuszhálózat bővítésében rejlik, mint azt annyian gondolják. Igaz, ez környezetkímélő, ám rengeteg vele a probléma, roppant költséges, s ráadásul nem is városi, hanem tipikusan hegyi közlekedési eszköz. A jövő útja a környezetet kevésbé szennyező meder, hangtalan — ha megoldható, akkor elektromos üzemű — járműpark megteremtése, persze ehhez is elengedhetetlen a pénz. A metró a másik kulcsszó, amely a felszíni városi tömegközlekedés gondjain leginkább könnyíthet. — Pénz viszont ahhoz is kell. A hírek szerint lassítják a metróépítés ütemét. — Sajnos valóban erre kényszerülünk, de leállni nem fogunk. Ebben az évben 1,5 milliárd forint áll rendelkezésre erre a célra, s még ugyancsak az idén jó volna újból megindítani a Váci út felszíni közlekedését. A távolabbi tervekben természetesen újabb metróvonalak építése is szerepel, ha azok elkészülnek, jelentősen javul majd fővárosunk közlekedési helyzete. — Örökzöld téma a parkolás, nemcsak Budapesten, de a nagyobb vidéki városokban is. Vajon itt mi a megoldás? — Kétségkívül kemény dió, bár igazi gondot valójában csupán a városközpontokban és a belvárosokban jelent. Igaz, ott viszont annál nagyobbat. A terület adott, szintbeni parkolók építésére ma nincs mód, ha csak nem emeletes parkolóházak, vagy a föld alatti területek létesítésével, rendkívül drágán, amire most nincs lehetőség. A városközpontok rekonstrukciójának, gyalogos utcák kiépítésének összefüggő rendszerével, ezek mellett pedig a városban a metróhoz kapcsolódó P + R rendszer megvalósításával viszont előbbre léphetünk. A P + R rendszer nem más mint a külvárosokban, metróállomásoknál nagyobb tömegközlekedési csomópontokon kialakított óriási parkolók létrehozása, ahonnan az autós már tömegközlekedési eszközzel, elsősorban természetesen metróval folytatja útját a belváros felé. Ez nagyon célravezető módszer, már ma is ilyen parkolókkal együtt építünk minden új metróvonalat, de a teljes hálózat kialakítása még — a metróhálózat kiépítésével együtt — hoszszabb időt vesz igénybe. A belvárosban pedig a nem túl népszerű de az igényekhez igazítva hatásos parkolási díjak eszközeivel élhetünk, illetve feltétlenül említést érdemel az elmúlt évben kísérletként bevezetett különleges forgalomszabályozási övezet. — Végezetül a vízi közlekedést emeljük ki, erről úgyis sok szó esett mostanában a Bős- Nagymarosi erőmű építése kapcsán. — Ezen a területen a jövőben is változatlanul a Duna tölt be meghatározó szerepet, mint elsődleges, a fővároson is áthaladó nemzetközi víziút. A Duna-Mjana-Rajna csatorna átadásával jelentősége csak tovább nő, akár a teherszállításra, akár a személyidegenforgalomra gondolunk. A vízlépcső „beleillik a képbe", hiszen végre jól hajózhatóvá teszi a Duna felső szakaszát is. A csatorna belépésével megnyílik az út egészen a Fekete-tengerig, ami rendkívül vonzó lehet az eddig csak hűvös vizeken hajózgató Észak-európai yachtforgalom számára. Biztos vagyok benne, hogy az idegenforgalom nagymérvű fellendülését hozza majd a csatorna megnyitása, bár erre nem szabad ölbe tett kézzel várnunk, ki kell építenünk a vendégek fogadásához szükséges infrastruktúrát is, a speciális igényeknek megfelelően. — Összefoglalva: milyen feltételek szükségesek a közlekedésügy „felvirágoztatásához”, fejlesztési, üzemeltetési, rekonstrukciós programjának megvalósításához? — Ennek legfőbb külső feltétele, hogy megfelelő ipari és külkereskedelmi háttér álljon rendelkezésünkre. A magyar ipar jobban vegye ki részét a közlekedés fejlesztéséből, az alapanyag és az alkatrészellátásra vonatkozóan egyaránt. A közlekedésügy is létszámhiánnyal küzd, főképp a kulcsfontosságú munkakörökben. Ezen csakis megfelelő kereseti lehetőségek biztosításával, legalább a többi ágazattal hasonló szintű szociális ellátás biztosításával lehet segíteni. A közlekedésfejlesztésbe be kell vonni a költségvetési keret pótlásául a lakossági kötvényeket, a bankkölcsönöket, a külföldi tőkét is. Nagy Adrienn tünk: Milyen előrelépések várhatók? Biztonságban vannak Vásárhelyen Az Alföldi Porcelángyár az elsők között fogadta be az Erdélyből menekült embereket. Az első kopogtató még februárban munkát talált a bérelszámoláson, egy gimnáziumi érettségivel rendelkező fiatal lány. Azóta már más munkahelyen van, elment az OTP városi kirendeltségére, ott nagyobb a fizetése. Az első jelentkezőt továbbiak követték, mostanáig tizennégy embert fogadott be a porcelángyár. A férfiaknak munkásszállót biztosít, a házaspároknak és lányoknak-asszonyoknak pedig albérleti hozzájárulást ad. A hozzájárulás mértéke nem nagy, az albérleti díjtól függően változik 300—800 forint között. A tizennégy munkát vállalóból már csak tízen maradtak a porcelángyárban, nem gátolják a kilépésüket, ha végzettségüknek megfelelő, nagyobb keresettel járó munkahelyet találnak, bármikor szabadon, minden megkötöttség nélkül kiléphetnek. A legtöbb munkára jelentkező azonban vállalta a teljesítménybéres munkát, a nehéz munkakörülményeket és nagyon jó munkaerőnek bizonyultak. Egy-egy területen az első időben előfordultak ellenérzések, a helybéli munkatársak nem nézték jó szemmel ittlétüket, azonban nem ez a jellemző. Az üzemfenntartáson dolgozó asztalosok például kimondottan arról beszéltek, hogy melegszívű, segítőkész munkatársakkal áldotta meg őket az ég, de ugyancsak hasonlóan szóltak a szanitergyárban dolgozókról is. Ottjártunkkor egy házaspár kereste fel a személyzeti osztályt, és munkát keresett. Mindketten cipőipari szakmunkások, de úgy hallották, itt van felvétel, és ha kell a munkájuk, bármilyen betanított munkát elvállalnak. Bálint Józsefné személyzeti vezető készségesen tájékoztatta a házaspárt a lehetőségekről, a keresetről, a munka jellegéről, a lakáskörülményekről. Azonban mégsem léphettek munkába, mert még nincs munkavállalási engedélyük. Meg kell várniuk a harminc nap leteltét, és csak utána foglalkoztathatók. Pillanatnyilag ismerősöknél húzzák meg magukat a városban, voltak már abban a klubban, ahol az Erdélyből menekültek összejárnak és ott hallották, hogy a porcelángyárban nem találnak zárt ajtókat. Nevüket saját érdekükből nem árulhatom el az áttelepülteknek, nem szeretnék, ha otthon maradt családtagjaiknak bántódásuk esne. Erre külön figyelmeztet még a személyzeti osztály vezetője is, nehogy bármilyen hátrány érje őket vagy rokonaikat. A porcelángyár személyzeti vezetője nem kimondottan munkaköri feladatában leírt tevékenységet végez, amikor a menekültekkel foglalkozik, de a vállalat vezérigazgatója külön rendelkezett, hogy az ő sorsukkal kiemelten kell foglalkozni. (Megjelent a Mestermunka című lapban.)