Fejér Megyei Hírlap, 1987. február (43. évfolyam, 27-50. szám)

1987-02-07 / 32. szám

IFJÉR MEGYEI HÍRLAP 1987 FEBRUÁR 7 SZOMBAT Hétvégi melléklet MEGY A GŐZÖS A vasút — az emberiség kultúrájának egyik legna­gyobb vívmánya — hazánk küzdelmes politikai viszo­nyai miatt nálunk csak lassan fejlődött. Két elgon­dolás küzdött egymással. Az osztrák összbirodalmi terve­zés hazánk vasútvonalait is az osztrák hálózatba, Bécs központtal kívánta bekap­csolni. Ezzel szemben gróf Széchényi István már mi­nisztersége alatt Pest köz­­poszt­ú vasúti fejlesztést ter­vezett. A szabadságharc le­verése uán természetesen az osztrák elgondolás győzött. Az osztrák érdekeket szol­gáló kivitelezés ellen első ízben Lónyay Menyhárt 1861-ben szólalt fel a par­lamentben, melyet a korabeli jegyzőkönyv így örökített meg: „A vasútrendszer az ország érdekeire nézve ko­rántsem a legkedvezőbb vál­tozata valósult meg.” Végül­­is a közvélemény nyomására, a kiegyezés után Széchényi elgondolását fogadták el. A Vác—Pest vonalat 1846. július 15-én nyitották meg. A Pesti Hírlap másnapi száma erről többek közt így tudósított: „A meghívóje­gyek ugyan elég rossz ma­gyarsággal voltak írva és ki­fordított címerrel ellátva, de legalább mégis magyar volt.” A Budapesti Hírmondó kora­beli számában pedig ezt ol­vashatjuk: „A civilisatió leg­újabb fejleménye Hunuia fővárosának is nyújtá azon élvezetet, melynek majdnem minden európai főváros már egy idő ót­a örvend és ko­­csikáztatá egy csuda­szerű gőzelőfogattal a meghívottak százait, egyszerre a pamla­­go­k kényes ölén, villámi, azaz vasúti sebesésegel. T. i. 50 és néhány perc Vác vá­rosába, ahová eddig a pesti­ek a legsz­ilajabb magyar le sanyarú megizzasztásával félnapi gyönyör nélküli és unalom teljes utazással értek el. Az indítás jelére Buda és Pest gőzmozdonyok egyet nyerítenek vagy sivítának és az udvari kocsi hét va­gonnal harmadf­élszáz sze­méllyel megindult a sokaság bámulatára.” Petőfi Sándor a nagy ese­ményt verssel örökítette meg Megyénk első vasútvonala a Székesfehérvár—Mór—Kis­bér—Szőny vonal még az osztrák koncepció jegyében épült, hisz a megyeszékhelyt nem Budával, hanem Béc­­­­csel kötötte össze. A város az „indóházat” a mostani Marx­­tér környékén kívánta fel­építtetni. Erre a célra fel is ajánlott 50 hold földet, sok követ és téglát. ..mert az itt keresztül vágó négyes irány­zatú vasút a városra nagy hasznot árasztani fog”. A ki­vitelező ,,I. Ferenc József Császár Keleti Vaspálya Társaság”, (a későbbi Déli Vasút) viszont a város kí­vánságától eltérően, a jelen­legi állomás mellett tervezte felépítését, azaz a belváros­tól elég távol. Erre fel a vá­rosi tanács felajánlását visz­­szavonta és az igénybe vett területet holdanként 350 Ft kisajátítási áron engedte át a társaságnak. Az ünnepélyes megnyitás 1860. július elsején volt. A szerelvény mozdonyának nem volt védőháza és fékje. Csupán egy méter magas zárt vaslemez védte a felszálló aj­tóig a személyzetet, a kézi­féket pedig a három tenge­lyes szerkocsira szerelték fel. A mozdor­yvezető a tár­sadalmi elvárásnak megfele­lően, fekete ruhában, nyak­kendővel, fején keményka­lappal állt a „prüszkölő masi­nán”. Amikor pedig a vonat­vezető belefújt trombitájába és a zenekar pattogó induló­ba kezdett, fehér kesztyűs kezével háromszor hosszan meghúzta a gőzsíp fogantyú­ját és lassan elindította a mozdonyt. „Székesfehérvár népe pedig alaposan meg­csodálta az eddig nem látott prüszkölő masinát, mely ren­geteg ember között tette meg az első útját"’. Fejér­­megye második vas­útvonalát, a Buda—Székes­­fehérvár—Nagykanizsa vo­nalat 1861. április 1-én Budán nyitották meg ünnepélyesen de a Székesfehérváron átha­ladó első szerelvényt a fello­bogózott állomáson nagy tömeg várta zenekarral. A vonal kiépítésének elsődle­ges célja volt a főváros ösz­­szekötése Fiuméval. A vonat az utat Budáról Székesfe­hérvárig két óra alatt tette meg. Buda és Kanizsa közt a szállítást a szőnyi vonal mozdonyaihoz hasonló öt mozdony látta el, ezeket azonban kis tehervonó ké­pességük miatt pár év múlva kicserélték. 1896-ban újabb két vona­ton indult meg a forgalom, Pusztaszabolcs—Mezőfalva— Paks és Székesfehérvár— Pusztaszabolcs között. Az utóbbi építéséhez a menor és város 200 ezer forinttal járult hozzá, ennek ellenére a Pusztaszabolcsról érkező első szerelvény fogadásánál a városi tanács — arra hivat­kozva, hogy az ünnepségre nem kapott meghívást — nem képviseltette magát. Meg is kapta a magáét a korabeli sajtótól: „Egyedül Székesfehérvár város ma­radt el az üdvözlők sorából és a megérkező vonatot nem fogadta senki. Megerőltet­hette volna a város vezetősé­ge gondokkal teli agyát hogy legalább egy díszruhá­ba öltözött hajdút rendelt volna ki a peronra. Az bizo­nyos, hogy a legintimebb udvariasság hiánya a legna­­gyob visszatetszést keltett az egész utazó közönség kö­rében.” Ugyancsak jelentős összeg­gel járult hozzá a megye és a város az 1897. és 1898. években megnyitott Székes­­fehérvár—Sáribogárd és Szé­kesfehérvár—Bicske vonalak építéséhez. A teljességhez tartozik a megye déli részét átszelő, 1985-ben üzembehe­lyezett Hajmáskér—Lepsény —Enying—Dombóvár vonal megépítése is. A MÁV első balatoni vo­nala, a tapolcai — először 1907-ben robogott el Székes­­fehérvár megkerülésével. Szabadbattyánon, Börgön­­dön, Pusztaszabolcson ke­­resztül Budapestre. Székes­­fehérvár vasútállomás ugyanis a Déli Vasút tulaj­dona volt. A Székesfehér­várra tartó utasok Börgön­­dön szálltak át a fehérvári vicinálisra. Ki is fakadt emiatt a korabeli sajtó. ..A józan ésszel ellenkező tervek az irányt Börgönd—Szabad­­battyán felé vezették, a vá­ros elkerülésével. Hiába volt nagv küldöttség a kereske­delmi miniszternél, a város felirata a képviselőházhoz. A terv, mely titkos volt, ma­gát az államérdek köpönyege alá rejtette, így azóta tartja magát a szólás-mondás. ..A balatoni vonat Börgönről fü­tyül Székesfehérvárnak.” A tapolcai vonat végül is közel harminc évig kerülte el Szé­kesfehérvárt. Ma már a gőzmozdonyvon­­tatás aránya ■ hazánkban is jelentéktelen. A vontatási teljesítmények 58,8 százalé­kát a villamos, 41 százalé­kát pedig a dízel energia biztosítja. Ennek ellenére — mint az a Figyelő 1987. évi 3. száma közli — lemaradá­sunk európai viszonylatban jelentős. Tény, hogy a sze­mélyszállítás gazdaságtalan. 1967 óta az utaslétszám 40 százalékkal csökkent, a sze­relvények száma viszont vál­tozatlan. Közreműködik eb­ben az is, hogy a személy­szállító vonatok átlagos se­bessége 44,4 km/óra, a sok esetben köztisztasági szem­pontból is kifogásolható vo­natok 3 százaléka állandóan késik. Ezen a téren tehát e közúti, nemzetközi viszony­­latban pedig a légi közleke­dés előnyösebb helyzetben van. A személyszállítás veszte­ségeit a MÁV jórészt az áru­­szállítás bevételeivel igyek­szik fedezni. Ezen a téren a fejlett ipari országokban re­neszánszát éli a vasút. Ener­giatakarékossági és környe­zetvédelmi okokból főleg a közúti tranzit forgalmat (ka­mionok) egyre nagyobb mértékben irányítják a vas­útra. Ennek érdekében töb­bek közt a szomszédos Ausztria, de az NDK is je­lentős állami támogatással gyorsítja a villamos vonta­tást, a pályafelújítást és a járműkorszerűsítést. Ha­zánkban a fentieken kívül legsürgetőbb feladatként je­lölik meg még — főleg a vil­lamos vontatás terén — a krónikus mozdonyhiány (al­katrészhiány) — megszünte­tését is. Mindezt azonban csak jelentős állami támoga­tással tudja megoldani a MÁV Dr. Nagy Sándor A szőnyi vasút első gőzmozdonya Vasútaink múltja, jövője A székesfehérvári pályaudvar 1862-ben, ahová négy irányból érkeztek vonatok , OLI-A! Y . A kistermelők megbecsülése Nemrég meglepő adatot tettek közzé a Mezőgazda­­sági­ és Élelmezésügyi Minisztériumban: a háztáji és kisegítő gazdaságok termelése 3,7 milliárd forinttal kevesebb volt az előző évinél. S mindez nem írható teljes mértékben az aszály számlájára. Ezt a meg­állapítást igazolja az is, hogy az elmúlt két esztendő­ben több mint százezerrel csökkent az integrált kis­termelők száma. Ez is sejteti: nem egyszerű megtor­panással, hanem annál összetettebb helyzettel állunk szemben. A megszaporodott tanácskozások is jelzik: mind több helyütt ismerték fel a cselekvés sürgősségét, a kialakult helyzet formálásának kényszerét. A MÉM- ben nemrég országos tanácskozásra hívták össze az érintett szakembereket, hogy a háztáji és kisegítő gaz­daságok holnapjáról, a középtávú fejlesztési elképze­lésekről vitázzanak. Jó volt ez a vita, számos hasznosítható tapasztalat, észrevétel hangzott el, ami — minden bizonnyal — beépíthető az elkövetkezendő hónapok, évek gyakorla­tába. Az viszont elgondolkodtató, hogy csak mintegy nyolcvan ember volt jelen ezen a tanácskozáson. Ennyire érdektelen téma volna a kistermelés ügye? Nem lenne mondanivalójuk az érintetteknek egymás számára? Netán a szervezés sikeredett felemásra? Leginkább az lepett meg, hogy tipikus parasztarcot, kistermelőt egyet se láttam. Lehetne dönteni róluk — nélkülük? A kistermelés — ezt ma már minden érdeklődő kö­zépiskolás tudja — szerves részét képezi a hazai ag­rártermelésnek. Jelenleg másfél millió kistermelői család fele folytat szakosodott árutermelést. Nagy szám ez, mint ahogy a termelés mennyisége is meg­­süvegelendő. Gondoljuk csak meg: az elmúlt öt esz­tendőben az összes mezőgazdasági termék 35 százalé­kát a házak közül, a kiskertekben állították elő. Éven­te — átlagosan — 82,4 milliárd forint értékű termék születik kistermelői keretek között. Különösen a ké­zimunka-igényes ágazatokban — például a primőrök előállításában, a gyümölcstermesztésben, a hizlalásban. Az elmúlt évtized nagy részében dinamikusan fej­lődött a kistermelés, különösen az árutermelés növe­kedése volt számottevő. Mindez az utóbbi két évben megtört. Főként az állattenyésztésben és a szőlő-gyü­mölcs ágazatban tapasztalható erőteljes visszaesés. Mindez — a mostoha időjáráson túl — elsősorban a jövedelmezőség romlásával magyarázható. De hozzá­járult az integrációs munka lanyhulása is. Sajnos, a korábban tett intézkedések ellenére egyes térségekben még mindig akadozik a takarmányellátás, beltartalmi hiányosságok is tapasztalhatók, nem ér­vényesül a takarmányok minőségi garanciája. Gyakori a zavar a felvásárlásban és a termékek minősítésében is. Régi gond a gépesítés alacsony színvonala is, e téren látványos fejlődés történt az elmúlt években, de az elért szint még mindig nem megnyugtató. A ház­táji és kisegítő gazdaságok vetőmag- és szaporító­anyag ellátása — a mennyiséget illetően — általában megfelelő. Ám választékban és minőségben tapasztal­ható még helyenként hiányosság. Komoly gondot je­lent például egyes vetőmagvaknál a gyenge csírázó­­képesség, a szaporítóanyagoknál pedig — az átmeneti fajtahiányon túl — előfordult fertőzött áru is. A felmérések­­ szerint az elkövetkezendő években megnő a kistermelőknél a gépek, berendezések pótlá­sának igénye és szükségessége. De számolni kell a ge­nerációváltás folyamatának felgyorsulásával is. A gazdaságilag elmaradott térségekben — várhatóan — tovább nő a kistermelés, és ezzel együtt a falu népes­ségmegtartó ereje, amivel számolni kell. Az új öt esztendőre szóló elképzelés szerint a növény­termelésben — különösen a kalászos gabonáknál — a kis­termelés részaránya évről évre csökken. A szántóföldi növények közül a dohány- és burgonya, illetve a vi­rágmag és gyógynövény termelésénél várható fejlődés. A kertészeti termékeknél meghatározó marad a kis­termelés részaránya a friss (főleg primőr) zöldségek előállításában. A gyümölcstermelésben a kialakult két­harmados arány összességében megmarad, most a kaj­szi és az őszibarack ültetvények területének növelése indokolt elsősorban. A szőlőtermelés 63 százalékát a háztáji és kisegítő gazdaságokban szüreteltek 1985- ben. Számottevő elmozdulás e területen nem várható az elkövetkezendő öt évben. Az állattenyésztésben hasonló a helyzet, lényeges változás nem indokolt. Az állatfajok jelenlegi ará­nyának megtartása azonban — különösen a szarvas­­marha és a juhágazatban — erőteljesen függ az in­tegráló üzemek szolgáltatásainak színvonalától, kiter­jedtségétől. Hazánkban jelenleg 750 ezer család fog­lalkozik sertéstartással, a koncentráció ebben az ága­zatban a legerőteljesebb. A növekedés — 1990-ig — 19 százalékos lesz, várhatóan a tervidőszak végén mondhatják a kistermelők ismét magukénak a sertés­­állomány felét. A felvásárlók árfelhajtó tevékenysége miatt erőteljesen visszaesett a húsnyúltartás, amely a nem rubel elszámolású kivitel egyik lényeges elemét alkotja. A nyúltermelés növelése azért is indokolt, mert csak minimális importot kíván, s ugyanakkor jelentős melléktermék hasznosítással párosul. Jelenleg a kistermelés közvetlen állami támogatása — melynek döntő hányadát a tehéntartók kapják — nem éri el az 1 milliárd forintot. A támogatások és az eddig nyújtott hitelkeret jelentős növelése a jövőben sem várható. Ezzel szemben egyes, kiemelt fontosságú termékek megkülönböztetett támogatására törekednek az ágazat irányítói. Vizsgálják továbbá a kistermelés magasabb színvonalú szervezéséhez a világbanki hitel, illetve a hazai kölcsönfelvétel szélesítésé­nek lehetősé­gét, továbbá azt, hogy a mezőgazdasági nagyüzemek is nyújthassanak termelési kölcsönt az általuk integrált kistermelőknek. A háztáji és kisegítő gazdaságban­­ végzett munka erkölcsi elismerését jelenti a MÉM ál­tal alapítandó miniszteri kitüntetés, amelyet augusz­tus 20-án adnak megint át a legkiválóbb termelőknek. Cseh János /

Next