Fejér Megyei Hírlap, 1987. február (43. évfolyam, 27-50. szám)
1987-02-07 / 32. szám
IFJÉR MEGYEI HÍRLAP 1987 FEBRUÁR 7 SZOMBAT Hétvégi melléklet MEGY A GŐZÖS A vasút — az emberiség kultúrájának egyik legnagyobb vívmánya — hazánk küzdelmes politikai viszonyai miatt nálunk csak lassan fejlődött. Két elgondolás küzdött egymással. Az osztrák összbirodalmi tervezés hazánk vasútvonalait is az osztrák hálózatba, Bécs központtal kívánta bekapcsolni. Ezzel szemben gróf Széchényi István már minisztersége alatt Pest közposztú vasúti fejlesztést tervezett. A szabadságharc leverése uán természetesen az osztrák elgondolás győzött. Az osztrák érdekeket szolgáló kivitelezés ellen első ízben Lónyay Menyhárt 1861-ben szólalt fel a parlamentben, melyet a korabeli jegyzőkönyv így örökített meg: „A vasútrendszer az ország érdekeire nézve korántsem a legkedvezőbb változata valósult meg.” Végülis a közvélemény nyomására, a kiegyezés után Széchényi elgondolását fogadták el. A Vác—Pest vonalat 1846. július 15-én nyitották meg. A Pesti Hírlap másnapi száma erről többek közt így tudósított: „A meghívójegyek ugyan elég rossz magyarsággal voltak írva és kifordított címerrel ellátva, de legalább mégis magyar volt.” A Budapesti Hírmondó korabeli számában pedig ezt olvashatjuk: „A civilisatió legújabb fejleménye Hunuia fővárosának is nyújtá azon élvezetet, melynek majdnem minden európai főváros már egy idő óta örvend és kocsikáztatá egy csudaszerű gőzelőfogattal a meghívottak százait, egyszerre a pamlagok kényes ölén, villámi, azaz vasúti sebesésegel. T. i. 50 és néhány perc Vác városába, ahová eddig a pestiek a legszilajabb magyar le sanyarú megizzasztásával félnapi gyönyör nélküli és unalom teljes utazással értek el. Az indítás jelére Buda és Pest gőzmozdonyok egyet nyerítenek vagy sivítának és az udvari kocsi hét vagonnal harmadfélszáz személlyel megindult a sokaság bámulatára.” Petőfi Sándor a nagy eseményt verssel örökítette meg Megyénk első vasútvonala a Székesfehérvár—Mór—Kisbér—Szőny vonal még az osztrák koncepció jegyében épült, hisz a megyeszékhelyt nem Budával, hanem Béccsel kötötte össze. A város az „indóházat” a mostani Marxtér környékén kívánta felépíttetni. Erre a célra fel is ajánlott 50 hold földet, sok követ és téglát. ..mert az itt keresztül vágó négyes irányzatú vasút a városra nagy hasznot árasztani fog”. A kivitelező ,,I. Ferenc József Császár Keleti Vaspálya Társaság”, (a későbbi Déli Vasút) viszont a város kívánságától eltérően, a jelenlegi állomás mellett tervezte felépítését, azaz a belvárostól elég távol. Erre fel a városi tanács felajánlását viszszavonta és az igénybe vett területet holdanként 350 Ft kisajátítási áron engedte át a társaságnak. Az ünnepélyes megnyitás 1860. július elsején volt. A szerelvény mozdonyának nem volt védőháza és fékje. Csupán egy méter magas zárt vaslemez védte a felszálló ajtóig a személyzetet, a kéziféket pedig a három tengelyes szerkocsira szerelték fel. A mozdoryvezető a társadalmi elvárásnak megfelelően, fekete ruhában, nyakkendővel, fején keménykalappal állt a „prüszkölő masinán”. Amikor pedig a vonatvezető belefújt trombitájába és a zenekar pattogó indulóba kezdett, fehér kesztyűs kezével háromszor hosszan meghúzta a gőzsíp fogantyúját és lassan elindította a mozdonyt. „Székesfehérvár népe pedig alaposan megcsodálta az eddig nem látott prüszkölő masinát, mely rengeteg ember között tette meg az első útját"’. Fejérmegye második vasútvonalát, a Buda—Székesfehérvár—Nagykanizsa vonalat 1861. április 1-én Budán nyitották meg ünnepélyesen de a Székesfehérváron áthaladó első szerelvényt a fellobogózott állomáson nagy tömeg várta zenekarral. A vonal kiépítésének elsődleges célja volt a főváros öszszekötése Fiuméval. A vonat az utat Budáról Székesfehérvárig két óra alatt tette meg. Buda és Kanizsa közt a szállítást a szőnyi vonal mozdonyaihoz hasonló öt mozdony látta el, ezeket azonban kis tehervonó képességük miatt pár év múlva kicserélték. 1896-ban újabb két vonaton indult meg a forgalom, Pusztaszabolcs—Mezőfalva— Paks és Székesfehérvár— Pusztaszabolcs között. Az utóbbi építéséhez a menor és város 200 ezer forinttal járult hozzá, ennek ellenére a Pusztaszabolcsról érkező első szerelvény fogadásánál a városi tanács — arra hivatkozva, hogy az ünnepségre nem kapott meghívást — nem képviseltette magát. Meg is kapta a magáét a korabeli sajtótól: „Egyedül Székesfehérvár város maradt el az üdvözlők sorából és a megérkező vonatot nem fogadta senki. Megerőltethette volna a város vezetősége gondokkal teli agyát hogy legalább egy díszruhába öltözött hajdút rendelt volna ki a peronra. Az bizonyos, hogy a legintimebb udvariasság hiánya a legnagyob visszatetszést keltett az egész utazó közönség körében.” Ugyancsak jelentős összeggel járult hozzá a megye és a város az 1897. és 1898. években megnyitott Székesfehérvár—Sáribogárd és Székesfehérvár—Bicske vonalak építéséhez. A teljességhez tartozik a megye déli részét átszelő, 1985-ben üzembehelyezett Hajmáskér—Lepsény —Enying—Dombóvár vonal megépítése is. A MÁV első balatoni vonala, a tapolcai — először 1907-ben robogott el Székesfehérvár megkerülésével. Szabadbattyánon, Börgöndön, Pusztaszabolcson keresztül Budapestre. Székesfehérvár vasútállomás ugyanis a Déli Vasút tulajdona volt. A Székesfehérvárra tartó utasok Börgöndön szálltak át a fehérvári vicinálisra. Ki is fakadt emiatt a korabeli sajtó. ..A józan ésszel ellenkező tervek az irányt Börgönd—Szabadbattyán felé vezették, a város elkerülésével. Hiába volt nagv küldöttség a kereskedelmi miniszternél, a város felirata a képviselőházhoz. A terv, mely titkos volt, magát az államérdek köpönyege alá rejtette, így azóta tartja magát a szólás-mondás. ..A balatoni vonat Börgönről fütyül Székesfehérvárnak.” A tapolcai vonat végül is közel harminc évig kerülte el Székesfehérvárt. Ma már a gőzmozdonyvontatás aránya ■ hazánkban is jelentéktelen. A vontatási teljesítmények 58,8 százalékát a villamos, 41 százalékát pedig a dízel energia biztosítja. Ennek ellenére — mint az a Figyelő 1987. évi 3. száma közli — lemaradásunk európai viszonylatban jelentős. Tény, hogy a személyszállítás gazdaságtalan. 1967 óta az utaslétszám 40 százalékkal csökkent, a szerelvények száma viszont változatlan. Közreműködik ebben az is, hogy a személyszállító vonatok átlagos sebessége 44,4 km/óra, a sok esetben köztisztasági szempontból is kifogásolható vonatok 3 százaléka állandóan késik. Ezen a téren tehát e közúti, nemzetközi viszonylatban pedig a légi közlekedés előnyösebb helyzetben van. A személyszállítás veszteségeit a MÁV jórészt az áruszállítás bevételeivel igyekszik fedezni. Ezen a téren a fejlett ipari országokban reneszánszát éli a vasút. Energiatakarékossági és környezetvédelmi okokból főleg a közúti tranzit forgalmat (kamionok) egyre nagyobb mértékben irányítják a vasútra. Ennek érdekében többek közt a szomszédos Ausztria, de az NDK is jelentős állami támogatással gyorsítja a villamos vontatást, a pályafelújítást és a járműkorszerűsítést. Hazánkban a fentieken kívül legsürgetőbb feladatként jelölik meg még — főleg a villamos vontatás terén — a krónikus mozdonyhiány (alkatrészhiány) — megszüntetését is. Mindezt azonban csak jelentős állami támogatással tudja megoldani a MÁV Dr. Nagy Sándor A szőnyi vasút első gőzmozdonya Vasútaink múltja, jövője A székesfehérvári pályaudvar 1862-ben, ahová négy irányból érkeztek vonatok , OLI-A! Y . A kistermelők megbecsülése Nemrég meglepő adatot tettek közzé a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztériumban: a háztáji és kisegítő gazdaságok termelése 3,7 milliárd forinttal kevesebb volt az előző évinél. S mindez nem írható teljes mértékben az aszály számlájára. Ezt a megállapítást igazolja az is, hogy az elmúlt két esztendőben több mint százezerrel csökkent az integrált kistermelők száma. Ez is sejteti: nem egyszerű megtorpanással, hanem annál összetettebb helyzettel állunk szemben. A megszaporodott tanácskozások is jelzik: mind több helyütt ismerték fel a cselekvés sürgősségét, a kialakult helyzet formálásának kényszerét. A MÉM- ben nemrég országos tanácskozásra hívták össze az érintett szakembereket, hogy a háztáji és kisegítő gazdaságok holnapjáról, a középtávú fejlesztési elképzelésekről vitázzanak. Jó volt ez a vita, számos hasznosítható tapasztalat, észrevétel hangzott el, ami — minden bizonnyal — beépíthető az elkövetkezendő hónapok, évek gyakorlatába. Az viszont elgondolkodtató, hogy csak mintegy nyolcvan ember volt jelen ezen a tanácskozáson. Ennyire érdektelen téma volna a kistermelés ügye? Nem lenne mondanivalójuk az érintetteknek egymás számára? Netán a szervezés sikeredett felemásra? Leginkább az lepett meg, hogy tipikus parasztarcot, kistermelőt egyet se láttam. Lehetne dönteni róluk — nélkülük? A kistermelés — ezt ma már minden érdeklődő középiskolás tudja — szerves részét képezi a hazai agrártermelésnek. Jelenleg másfél millió kistermelői család fele folytat szakosodott árutermelést. Nagy szám ez, mint ahogy a termelés mennyisége is megsüvegelendő. Gondoljuk csak meg: az elmúlt öt esztendőben az összes mezőgazdasági termék 35 százalékát a házak közül, a kiskertekben állították elő. Évente — átlagosan — 82,4 milliárd forint értékű termék születik kistermelői keretek között. Különösen a kézimunka-igényes ágazatokban — például a primőrök előállításában, a gyümölcstermesztésben, a hizlalásban. Az elmúlt évtized nagy részében dinamikusan fejlődött a kistermelés, különösen az árutermelés növekedése volt számottevő. Mindez az utóbbi két évben megtört. Főként az állattenyésztésben és a szőlő-gyümölcs ágazatban tapasztalható erőteljes visszaesés. Mindez — a mostoha időjáráson túl — elsősorban a jövedelmezőség romlásával magyarázható. De hozzájárult az integrációs munka lanyhulása is. Sajnos, a korábban tett intézkedések ellenére egyes térségekben még mindig akadozik a takarmányellátás, beltartalmi hiányosságok is tapasztalhatók, nem érvényesül a takarmányok minőségi garanciája. Gyakori a zavar a felvásárlásban és a termékek minősítésében is. Régi gond a gépesítés alacsony színvonala is, e téren látványos fejlődés történt az elmúlt években, de az elért szint még mindig nem megnyugtató. A háztáji és kisegítő gazdaságok vetőmag- és szaporítóanyag ellátása — a mennyiséget illetően — általában megfelelő. Ám választékban és minőségben tapasztalható még helyenként hiányosság. Komoly gondot jelent például egyes vetőmagvaknál a gyenge csírázóképesség, a szaporítóanyagoknál pedig — az átmeneti fajtahiányon túl — előfordult fertőzött áru is. A felmérések szerint az elkövetkezendő években megnő a kistermelőknél a gépek, berendezések pótlásának igénye és szükségessége. De számolni kell a generációváltás folyamatának felgyorsulásával is. A gazdaságilag elmaradott térségekben — várhatóan — tovább nő a kistermelés, és ezzel együtt a falu népességmegtartó ereje, amivel számolni kell. Az új öt esztendőre szóló elképzelés szerint a növénytermelésben — különösen a kalászos gabonáknál — a kistermelés részaránya évről évre csökken. A szántóföldi növények közül a dohány- és burgonya, illetve a virágmag és gyógynövény termelésénél várható fejlődés. A kertészeti termékeknél meghatározó marad a kistermelés részaránya a friss (főleg primőr) zöldségek előállításában. A gyümölcstermelésben a kialakult kétharmados arány összességében megmarad, most a kajszi és az őszibarack ültetvények területének növelése indokolt elsősorban. A szőlőtermelés 63 százalékát a háztáji és kisegítő gazdaságokban szüreteltek 1985- ben. Számottevő elmozdulás e területen nem várható az elkövetkezendő öt évben. Az állattenyésztésben hasonló a helyzet, lényeges változás nem indokolt. Az állatfajok jelenlegi arányának megtartása azonban — különösen a szarvasmarha és a juhágazatban — erőteljesen függ az integráló üzemek szolgáltatásainak színvonalától, kiterjedtségétől. Hazánkban jelenleg 750 ezer család foglalkozik sertéstartással, a koncentráció ebben az ágazatban a legerőteljesebb. A növekedés — 1990-ig — 19 százalékos lesz, várhatóan a tervidőszak végén mondhatják a kistermelők ismét magukénak a sertésállomány felét. A felvásárlók árfelhajtó tevékenysége miatt erőteljesen visszaesett a húsnyúltartás, amely a nem rubel elszámolású kivitel egyik lényeges elemét alkotja. A nyúltermelés növelése azért is indokolt, mert csak minimális importot kíván, s ugyanakkor jelentős melléktermék hasznosítással párosul. Jelenleg a kistermelés közvetlen állami támogatása — melynek döntő hányadát a tehéntartók kapják — nem éri el az 1 milliárd forintot. A támogatások és az eddig nyújtott hitelkeret jelentős növelése a jövőben sem várható. Ezzel szemben egyes, kiemelt fontosságú termékek megkülönböztetett támogatására törekednek az ágazat irányítói. Vizsgálják továbbá a kistermelés magasabb színvonalú szervezéséhez a világbanki hitel, illetve a hazai kölcsönfelvétel szélesítésének lehetőségét, továbbá azt, hogy a mezőgazdasági nagyüzemek is nyújthassanak termelési kölcsönt az általuk integrált kistermelőknek. A háztáji és kisegítő gazdaságban végzett munka erkölcsi elismerését jelenti a MÉM által alapítandó miniszteri kitüntetés, amelyet augusztus 20-án adnak megint át a legkiválóbb termelőknek. Cseh János /