Figyelő, 1959. július-december (3. évfolyam, 27-52. szám)

1959-10-20 / 42. szám

MAL­TAIt r. . JIL , . — O ARCM­UIV^A ^ / V / \ \ IK­. ÉVFOLYAM 42. SZÁM ÁRA. 1,60 FORINT 1959 OKTÓBER 20. Csaknem három Lánchíddal ér fel az új Erzsébet-híd Hogyan tehermentesíti a főváros közlekedését az új híd? Budapest — a szép hidak városa. A pesti Duna-part jellegzetes szépségeit a nagy folyónak ezek az „ékszerei” is gazdagítják. A fasiszta dúlás óta már csupán egyetlen híd vár újjáépítésre, a volt Erzsébet-híd. (Mellékesen szólva: közben olyan új ,,kapocs” is létesült Pest és Buda között, mint a széles, kor­szerű Árpád-híd.) Mint ismeretes, a má­sodik ötéves terv irányelvei kimondják: „Az Erzsébet-híd újjáépítését az ere­detileg tervezettnél előbb, már 1954-ben be kell fejezni." A napokban a Minisz­tertanács tárgyalta a híd újjáépítésé­nek tervfeladatát, s határozatot hozott arra, hogy az Erzsébet-hidat kábel füg­gőhíd szerkezettel, megfelelő teherbírás­sal, 1964. december 31-ig kell megépí­teni. A budapestiek jól tudják, hogy az Erzsébet-híd újjáépítése nemcsak a Du­­na-part szépségét, valóban töretlen ké­pét hivatott „díszíteni”, hanem elsőran­gú, fontosságú a milliós főváros élete szempontjából. 42(H) jármű óránként az új hídon Mit „hoz” majd Budapestnek az Er­zsébet-híd? A híd régen is a főváros két igen sű­rűn lakott negyedét: a Belvárost és Buda lakóterületi gócpontját kötötte ösz­­sze. Ezért is, de a folyó által kettészelt város általános utasforgalma miatt is, ma igen sokan csak nagy kerülővel kö­zelíthetik meg úticéljukat. Jellemző ké­pet nyújt,erről egy 1957-ben végzett cél­számlálás. Több ezer kérdőlapon tájé­kozódtak arról: ki, milyen hídon köze­lítheti meg legjobban úticélját? Az ada­tok szerint: az utasok 10 százaléka az Árpád-hídon, 22 százaléka a Margit­­hídon, 14 százaléka a Lánchídon, 7 szá­zaléka a Szabadság-hídon, 12 százaléka a Petőfi-hídon közlekedne, és 35 száza­lék használta volna az Erzsébet-hidat! Ez az utasforgalom most természetesen más hidakat — és odavezető utakat, köz­lekedési eszközöket — terhel. Ezért pél­dául a Szabadság-híd csúcsidőben telí­tett, s járművel alig lehet keresztüljutni rajta. Különösen fontossá, helyesebben: ha­laszthatatlanná válik az Erzsébet-híd megépítése a fejlődő város jövője miatt. Ismeretes, hogy például a személykocsi­forgalom évről évre rohamosan növek­szik, s a villamos-, autóbuszközlekedés is fejlesztésre, bővítésre szorul. Ilyen körülmények között azonban az iménti telítettség, vagy néhol a „dugulás” csak súlyosbodhat. Az Útügyi Kutató Intézet vizsgálatai szerint, 1957-ben, napi 14 órás átlagot számítva, 44 900 egységjár­mű haladt át a hidakon. (Az „egység­jármű” meghatározás azt jelenti, hogy az egyszerűbb számolás kedvéért min­denfajta járművet egy közös egységben fejeznek ki.) A számítások szerint ez a szám 1965-re 80 000-re, 1975-ig pedig 120 000-re növekszik. A hidak átbocsá­tási képessége ugyanakkor eleve adott, meghatározott! A hidak átbocsátási ka­pacitása (egységjármű/óra) — a követ­kező: Árpád-híd: 1200 Margit híd: 2200, Lánchíd: 1520, Szabadság-híd: 1200, Pe­­tőfi-híd: 3000 és az új Erzsébet-híd, ha elkészül: 4200. Villamosforgalom — kerülő nélkül Külön kell szólnunk a Duna-hidak villamosforgalmáról. Itt különösen érez­hető az Erzsébet-híd hiánya — nemcsak a nagy kerülőkben, amelyeket a villa­mosok megtesznek, hanem például a Kálvin tér erős túlterheltségében is. A villamosforgalom adatai a következők: Ezek a számok azt jelzik, hogy az Erzsébet-híd elkészültével egyenleteseb­bé válik a villamosforgalom megoszlása a Duna-hidak között, s például az Er­­zsébet-hidat ma elsősorban pótló Sza­badság-híd túlzsúfoltsága erőteljesen csökken. Egyébként a villamosforgalom­nál — előzetes számítások szerint — igen nagy összegek takaríthatók majd meg az Erzsébet-híd „jóvoltából”. E nyers becslések szerint ily módon mint­egy 10 000 kocsikilométerrel rövidül a fővárosi villamosforgalom. A kocsikilo­méter rövidülés annyival javítja a vil­lamosközlekedést, mintha — kb. 50 mil­lió forint értékben — 66 új kocsit ál­lítanának üzembe. A felszabaduló mun­kaórák és egyéb kiadások még további 30 milliót „hoznak”, ugyancsak a vil­lamosforgalomnál. E számítások lénye­gében arra mutatnak, hogy a híd épí­tésének költsége­­—■ csak a villamost számítva, s figyelmen kívül hagyva a kerülőutak benzinfogyasztás­ többletét, az autókopást stb. — mintegy tíz esz­tendő alatt megtérül. Ezek az adatok végeredményben „vas­érvekkel” bizonyítják: egyáltalán nem mindegy, hogy „eggyel több vagy kevesebb” híd ível-e át a Dunán, s hogy az új Erzsébet-híd megépítése — azon­kívül hogy gazdaságos is — a főváros lakosságának közvetlen érdeke! A híd ugyanis segít majd gyorsabbá, kulturál­tabbá fejleszteni Budapest közúti közle­­kedését, csökkenti a Kiskörút csúcsidő­beni zsúfoltságát. Milyen lesz új hidunk? Mit jelent a Minisztertanácsnak az a döntése, hogy az Erzsébet-hidat kábel függőhíd szer­kezettel, megfelelő teherbírással kell megépíteni ? Az Erzsébet-híd valaha Európa egyik legkorszerűbb hídja volt. A fasiszta rob­bantás itt szerencsére, nem sikerült tel­jesen: a pesti hídfő és a pillérek lénye­gében sértetlenek maradtak, s a budai hídfő is csak megrongálódott. Azóta a láncokat kiemelték, és az anyag egy ré­szét felhasználták más hidak építésénél. Most olyan híd építése látszott gazdasá­gosnak, amely felhasználja az előző ma­radványait, tehát a két hídfő elemeit, aláépítését stb. Ebből következik, hogy az új híd pontosan a régi helyén épül. Sokféle elgondolás, változat körül folyt a vita. Volt olyan elképzelés, hogy építsék vissza a régi, szecessziós stílusú Erzsébet-hidat. Ez nem látszott célsze­rűnek. Az sem lett volna helyes, hogy a villamosvonallal amúgy is terhelt hi­dat a régi, keskeny változatban építsék újjá. Mások az úgynevezett láncmegol­dás mellett szavaztak. A Minisztertanács határozata most eldöntötte a vitát, a kábelhíd javára. A kábelhíd azt jelenti, hogy a főtartó szerkezet a két parton álló, pilonokra támasztott hídkábel. Ez az építési mód — amellett, hogy megfelelő teherbírású hidat eredményez —, olcsóbb és gyor­sabb például a lánchíd változatnál. Acél­anyagban mintegy 3000 tonna takarít­ható meg így, s a munka sokkal egy­szerűbb, a szerelés könnyebb. Az előzetes tervek szerint a régi 4 helyett 6 nyomú kocsipálya szélességre — ha méterre — tervezik a hidat, s emellett építik a két 3—3 méteres gya­logjárót. Ily módon a híd hasznos ter­helése mintegy 40 százalékkal haladja majd meg a régiét. Ennek megfelelően a híd szerkezete, tehát saját súlya is növekszik. Ezt különböző építési mód­szerekkel csökkentik, például vasbeton­pálya helyett könnyű vaslemezeket al­kalmaznak. Az új Erzsébet-híd egy nyí­lásban ível majd át a Duna felett, ép­pen úgy ,m­int a régi. Hossza, az egyik oldali pilonközéptől, a másik oldal pilon­jának közepéig, 290 méter lesz. Az építési munkálatok — ha egyelőre csak az előkészítés stádiumában is —, már elkezdődtek, s 1964 végén ismét új hidat avathatunk. T. A. : Megalapozott iparpolitikával ^ Mi lesz veled Pannon-traktor? Milyen a kábel függőhíd?* A tervezik előzetes vázlet« a nagy teherbírású, kábel függőszerkezetű hidról • Kibővül a kölcsönző szolgálat • Legyen-e saját kapu- és lift-kulcs? 1933 1951 19­5 ezer utas Árpád-híd — 24,0 31,0 Margithíd 87,2 183,8 180.0 Erzsébet-híd 71,0 — 178,0 Szabadság-híd 40,5 153,0 75,0 Petőfi-híd — 73,2 74,0 összesen 208,0 434,0 558,0

Next

/
Thumbnails
Contents