Figyelő, 1963. július-december (7. évfolyam, 27-52. szám)

1963-12-25 / 52. szám

Ha méreteiben nem is vetekedhet az 1959 óta épülő, Seeland és Fünen dániai szigeteket 22 km távolságban összekötő leghosszabb európai híddal, vagy az olyan látványos tervekkel, mint a Boszporuszt átívelő, vagy a Szicíliát az olasz félsziget­tel összekapcsoló monstre-hidak — volt Erzsébet hidunk most születő utóda rövi­desen méltán foglalja el helyét a világ legkorszerűbb hídjai között. Erre nem­csak a fasiszta pusztításnak áldozatául lett elődjének rangja kötelezi, amely 6v­vel ezelőtt, 1903. október 10-én történt­­nyitásakor Európa legnagyobb függő­­it és a világ legnagyobb lánchídja hanem a közlekedési igények lá­totta megsokszorozódott követelmé­­ny is. Azáz évre szól­v-la már, amikor a több mint 14 ezer huzalból készült 122 kábel ott feszül a két part között, az adatok tükrében iga­zolódott be annak a tervezői álláspont­nak a helyessége, hogy a legalább száz év­re készülő alkotás ne a réginek újjáépí­téseként, hanem azt teljesítményében és haságos konstrukciójában jóval felül­­új hídként valósuljon meg. "s köszönhető, hogy a régi híd 15,60 .a kocsiútjával szemben elért 13 (a teljes hídszélesség meghalad­­n­­) a két sínpálya mellett négy­­ jutott hely s ezeken — két és biztonsággal — mintegy 4000 ton­­­­súlyú forgalom bonyolódhatik le Mind­emellett az új híd önsúlya csak 7000 ton­na körül lesz, míg ha azonos forgalmi teljesítményt lánchíd formájában akar­nánk elérni, az acélpályával kombinált merevítőtartók és láncok súlya mintegy háromszorosára nőtt volna, holott a régi hídba több mint 11 ezer tonna acélszer­kezetet építettek be. (Nem is beszélve a szerelésnél felhasznált több mint 11 ezer m3 faanyagról.) E valóban nagyszabású műszaki telje­sítmény megvalósulása alapvetően köny­­nyít azokon az egyre súlyosabb közleke­dési nehézségeken, amelyeket mindeddig a főváros egyik legfontosabb — a 3. sz. kerepesi főközlekedési út meghosszabbí­tását jelentő — forgalmi útvonalának „zsákutcába” torkollása okoz. Elég arra utalni, hogy már 1933-ban az Erzsébet-hídon bonyolódott le az összes fővárosi hidak villamos-utasforgalmának több mint egyharmada (alig maradva el a Margit-híd forgalma mögött), amely — azóta tetemesen megnövekedve — a kényszerűen elterelt közúti forgalommal együtt elsősorban a szomszédos hidakat teszi túlterheltté. Ezt — mint az 1958- ban végzett reprezentatív utasszámlálás adatai is bizonyítják — leginkább a Szabadság-híd sínyli meg. A „honnan­­hová” felmérés szerint ugyanis 1958-ban az Erzsébet-hídon naponta több mint 64 ezren utaztak volna át egy-egy irány­ban, ezek több mint fele a Gel­lért tér, kb. 43 százaléka pedig a Krisztina tér irányában. A 400 millió törlesztése Ennek az utasforgalomnak legnagyobb része ma a Szabadság-hidat „nyomja”: 1960-ban ezen haladt át naponta a villa­mosutasok 38 százaléka! Az új híd nem­csak ezt a már-már elbírhatatlan több­letterhet veszi le déli szomszédja vállá­ról, hanem az ott ugyancsak gyakori tor­lódást okozó egyéb közúti forgalom je­lentős részét is. Azáltal pedig, hogy — előzetes becslés szerint — legújabb hídun­­kon a közúti forgalom mindkét irányban eléri az óránként átlagosan 1900 ún. egy­­ségjárm­ű-sűrűségét, várhatóan egy kissé „fellélegzik” a Calvin tér is és enyhül a Tolbuchin körút zsúfoltsága. Ezek mellett az előnyök mellett nem csekély az új híd várva-várt megnyitásá­val elérhető sokirányú megtakarítás sem. Ha figyelembe vesszük az összes jármű­veknél a kényszerű kerülők miatt naponta sokezer kilométer többlet út, valamint a torlódások okozta leállás-újraindítás miatti elpazarolt üzemanyagot, villamos energiát, nyilvánvaló, hogy az új híd nap A fentiek szerint különösen az autó­buszforgalomban sikerül jelentősen köny­­nyíteni az egyéb hidak túlterheltségén. A Margit-hídról ugyanis leveszik a 39-es, a különösen túlzsúfolt Lánchidról a 16-os és 19-es, a Szabadság-hídról pedig a 7-es, a 7/C és a Hegyalja útra most már köz­vetlenül rátérhető 8-as járatokat. A pesti hídfő mellett megnagyobbodó területet részben a 8-as és a 16-os autóbuszok végállomásának elhelyezésére használják fel, amelyek a Váci utcán át kanyarod­nak majd a hídra. A közúti forgalomban az új híd nem­csak az útvonalak megrövidülésével, ha­mint nap sokat fizet vissza a létesítésé­re fordított mintegy 400 millió forintból. Ha pedig az említett 1958-as adatok alapján a hídon naponta „elméletileg uta­zott” 129 ezer utasnál — szerényen — csak húszperces utazási időcsökenéssel számo­lunk, ez naponta 43 000 óra megtakarítást jel"..fi Új közlekedési rend Ennek érdekében — több tervváltozat mérlegelésével — a várható utasáram­lási irányok figyelembe vételével meg­határozták a hídon áthaladó villamosfor­galom rendjét (számítások szerint ez a Dunát keresztező villamosforgalomnak kb. 15 százalékát teszi majd ki), valamint az autóbuszforgalomban életbelépő vál­tozásokat a következők szerint: nem jelentős meggyorsításával is mesz­­szemenő előnyökkel jár. A hídon áthaladó várható forgalom — s ez jóval alatta ma­rad a maximális átbocsátó kapacitásnak — Budán megállás nélkül „folyhat” a szintbeli kereszteződések kiküszöbölésé­vel. Tegyük azt is hozzá, hogy az itt épülő viaduktszerű híd elkerülhetetlenül meredek déli lehajtóját — Magyarorszá­gon először — automatikusan fűthető pályaburkolattal látják el, kiiktatva ezzel a hó és jég okozta akadályokat. A felüljáró hídrendszernek a Hegy­alja útra nyúló ágán keresztül bonyoló­dik le előreláthatóan a balatoni, illetve a bécsi főközlekedési utakra irányuló, illet­ve onnan érkező közúti forgalom jelentős része is. Ennek megkönnyítésére a Hegy­alja utat mintegy 200 m hosszúságban kiszélesítik, s a megnövekedett forgalom igényeit a hegy oldalában kétszer 6,5 m széles osztott sávú úttest elégíti ki. A hídrendszer másik két ága a Krisztina­város, illetve a Duna-part felé vezet. Bár a pesti oldalon nem ilyen kedve­zőek az adottságok, itt is több intézke­déssel könnyítik meg a közúti és gyalo­gos forgalmat. A hídfőnél 80 m hosszú felüljáró híd épül, s így az Apáczai Cse­re János utcából déli irányban meggyor­sul a kereszteződés nélküli forgalom (enyhítve ezzel a Váci utca zsúfoltságán) s az adó rakpart új kialakításával az észak—déli forgalomban megszűnik a 2-es villamos pályájának keresztezése. Ugyanakkor a híd tengelyében gyalogos és közúti aluljárók sorozata alakul majd ki (a Nagykörút—Rákóczi úti közúti alul­járó, valamint a Baross téren gyalogos aluljáró rendszer megépítésével), egyben árkádosítással, külön gyalogjárók építé­sével, jobb útvonalvezetéssel jelentősen megkönnyítik a gyalogos forgalmat is. Az új híd megnyitásával egyidejűleg je­lentősen kiterjesztik az ún. zöldhullámos forgalomirányítást a Kossuth Lajos utca, Rákóczi út, Kiskörút, Népköztársaság útja és a József Attila utca útvonalán. Az új híd — közvetve — sokat enyhít a Belváros egyre súlyosabbá váló parko­lási gondjain is. A Március 15. tér és a hídfő környékének rendezése során ugyanis a hídlejáró alatt, illetve mellet­te nagy befogadóképességű autóparkoló létesül. A Belváros közlekedési problémáinak to­vábbi könnyítésére felmerült az az elgon­dolás is, hogy a jelenlegi Duna-korzót is be kellene kapcsolni a közúti forga­lomba. Ezáltal ugyanis egyirányú forgal­mat lehetne bevezetni a Vigadó által erő­sen megszűkített Apáczai Csere János utcában, a közlekedés jelentős meggyor­sításával. Bár természetesen sok alapos érv szól a javaslat ellen is, a forgalom további fokozatos növekedése alighanem előbb-utóbb napirendre tűzi ezt a kér­dést. Abból a 13 Duna-hídból, amely a háború áldozatául esett, az Er­­zsébet-híd azok közé tartozott, amelyek újjáépítését különösen vártuk. Ezért is örülünk, hogy — korszerűbb, értékesebb utódként — rövidesen mint eleven ér köti össze a két part között megszakadt vérkeringést. De azért is, mert nemcsak „helyileg", hanem szinte az egész fővá­rosra kihatóan enyhít közlekedési gond­jainkon. Nagy Rudolf—dr. Nagy Er­vin \ Az „utód“ bemutatkozik ! • Az optimális üzemnagyság Változások a pesti oldalon • Szállítási gondok *, / a mezőgazdaságban IM • 1064. évi utazási útmutató MAGYAR RÁDI­­t MAGYAR RÁDIÓ -13­TLETVIZIÓ ARCHÍVUMA­­ ASCHlVÜiM ----------1963---------­

Next