Figyelő, 1987. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)
1987-05-28 / 22. szám
ÁT(HÍD)ALÓ MEGOLDÁS Azok a budapestiek, akik munkájuk miatt nap mint nap kénytelenek a Duna túlsó partjára átkelni, bizonyára örülnek, ha megtudják, hogy a Lánchíd mostani felújítása a 10 éve elkezdett hídfelújítási program utolsó fázisa. A lezárt híd már-már elviselhetetlen torlódásokat, zsúfoltságot okoz a többi hídon. Például az Erzsébet híd 1985-ös burkolatcseréje idején a szomszédos hidakon 10 km alá esett az óránkénti utazási sebesség, a csúcsidőszakban 2-3 kmes sebességgel haladó kocsioszlopok tetemes mennyiségű üzemanyagot fogyasztottak el, a környezetkárosító hatás pedig a többszörösére emelkedett. A Lánchíd lezárása miatt a Margit híd és az Árpád híd annyira túlterhelt, hogy a nappali órákban legalább fél órát kell az átjutásra számolni. Bármennyire nehéz is öregecske hídjainknak, a legközelebbi renoválásra, kozmetikázásra várniuk kell, amíg felépül a belvárosi hidak tehermentesítését szolgáló új fővárosi Duna-híd. Hat mai társának mindegyikéről elmondható, hogy túlterhelt, a nap 6-7 órájában a megengedhetőnél jóval több jármű halad át rajtuk, emiatt a 16 évenként tervezettnél hamarabb szorulnak felújításra. A hidakon összesen 12,7 forgalmi sávon (a tizedes szám a Petőfi hídon lévő villamosvágány méretét jelzi), óránként 17 500 egységjármű (a járművek átszámítása egy átlagos méretűre) halad keresztül, az áteresztőképesség viszont csak mintegy 16 200. A számítások szerint, az ezredfordulóra a forgalom óránként 25 600 egységjárműre növekszik, s ezt már nem bírják el a főváros szívében elhelyezkedő hidak. Legöregebb a Lánchíd, 1849-ben adták át, majd 1913—15-ben és 1948—49-ben teljesen felújították. A híd korát megszégyenítően jól tartja magát, szerkezete várhatóan kitart 2020-ig is, természetesen a folyamatos rekonstrukciója elkerülhetetlen. Egyetlen kábelhidunk, az Erzsébet híd, jelenlegi alakját 1964-ben kapta, az eredeti hidat 1903-ban építették. Majdnem 400 méter hosszú burkolatát 1985-ben fel kellett újítani, mert veszélybe került a szerkezet korrózióvédelme. Várható élettartama még körülbelül 60 év. A Szabadság hidat 1896-ban adták át a forgalomnak, majd 1946-ban akárcsak a többi fővárosi hidat, ezt is újjá kellett építeni. 1986-ban meg kellett erősíteni a fő tartószerkezetet. Villamosközlekedésre már nem sokáig alkalmas, szerkezete várhatóan még 30—35 évig kitart. A több mint 110 évet megélt Margit híd sem kerülte el a többiek sorsát. A II. világháborúban ezt is felrobbantották, majd 1947—48-ban újjáépítették. Fő tartópillérei körülbelül 2050-ig életképesek, ám a pályaszerkezet átépítése sokáig már nem halogaható. A Petőfi híd fiatalnak számít: 1937-ben készült el, majd 1952-ben az újjáépítés után ismét átadták a forgalomnak. Ezen a hídon halad át a legtöbb nehézgépjármű, kamion, teherautó, erősen igénybe véve a belső forgalmi sávnak is használható villamossíneket, ami előbb-utóbb kikényszeríti a vágányok cseréjét. A híd felújítása 1983-ban zajlott le, a budai mederpillér nagyon is aktuális sarucseréjét azonban elhalasztották, mivel az a híd teljes lezárását jelentette volna. Várható élettartama még több mint 60 év. A legfiatalabb és még nem túlterhelt Árpád hidat 1939-ben kezdték építeni és csak 1950-ben nyitották meg az északi forgalom számára. Az Óbudát Angyalfölddel összekötő hidat 1984-ben kiszélesítették. A hat forgalmi sávon óránként 4000 jármű haladhat át, ekkora áteresztőképessége egyetlen fővárosi Duna-hídnak sincs. Ez a híd az egyetlen, amelyen a forgalom még nem érte el a híd teljesítőképességének felső határát. Az évtized végén azonban várhatóan ez is bekövetkezik. Forgalmi legyező 1950 óta tehát nem bővültek az átkelési lehetőségek a Duna felett, jelentősen tágult azonban Budapest határa és vonzáskörzete. A főváros közepén mindössze hét kilométeren elhelyezkedő hat Duna-híd ma már 32 km hosszan beépült folyó felett végzi a szolgálatot. Kénytelen-kelletlen a városközponton vezetve át a perifériák keresztforgalmát és a tranzitforgalmat is. Erre az utóbbira elsősorban az Erzsébet hidat, az Árpád hidat és a Petőfi hidat veszik igénybe, ez pedig az érintett hidak forgalmának mintegy 7,9 százalékát teszi ki. A fővárosba vezető 15 országos fő közlekedési útért naponta 150 ezer gépkocsi áramlik be, ebből csak körülbelül 25 ezer megy át a fővároson, a többi végállomása Budapest. A hidakon naponta 325—330 ezer egységjármű halad át, a forgalom döntő része tehát a városon belüli mozgásból adódik. Az előzetes forgalmi elemzések kimutatták, hogy a fővároson belüli utazásokra főként a belvárosba mutató irány a jellemző, azután onnan áramlik a forgalom — szinte legyezőszerűen — a külső területek felé. A legsürgetőbb feladat tehát mindenképpen az, hogy a belvárosi hidak túlterhelését olyan új híd megépítésével csökkentsék, amely a belsők forgalmát enyhíti. A fővárosi átkelőhelyek fejlesztése már régóta napirenden van. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság munkabizottságot hozott létre a fejlesztési tanulmány elkészítésére. E munka közben már megkezdődtek a szakmai, társadalmi viták, majd a kész tanulmányt az illetékes szakmai fórumok — a Közlekedéstudományi Egyesület és az MTA Közlekedéstudományi Bizottsága — megtárgyalta. Az Állami Tervbizottság, elfogadva a fővárosi átkelőhelyek vizsgálatának eredményét ez év februárjában döntött az új Lágymányosi híd építéséről. Az első új Duna-híd helyének kijelölése volt a legnehezebb feladat: felépítésében minden szakmai fórum egyetértett, ám a helyének meghatározása korántsem volt egyszerű feladat. Az előzetes vizsgálatok azt mutatták, hogy Dél-Buda térségéből érkezik a legjelentősebb forgalmi nyomás, e körzet forgalma az ezredfordulóra megkétszereződik. A Petőfi híd forgalmának körülbelül egyharmadát a Dél-Buda—Délpesti közlekedés köti le, a nehézgépjáművek magas aránya önmagában is problematikus, a híd terhelése már jelenleg is jóval meghaladja az optimális mértéket. A másik külső híd — az Árpád — hasonlóan nagy külső nyomásnak van kitéve, ám — mint említettük — tartalékai csak a következő évtized elején merülnek ki. DUNAI átadési lehetőség* és igények BUDAPESTEN EZER EGYSÉGJÁRMŰ/ÓRA Egy pilléren két híd A Lágymányosi híd megépítése mellett szólt a budapesti közlekedés hagyományos körgyűrűs, sugaras szerkezete. Az új átkelőhely ugyanis a ma még csonka Hungária körút folytatása lesz, ezáltal létrejön az Árpád hidat, az északi városrészt és a Lágymányosi hidat, tehát a déli városrészt öszszekötő külső körgyűrű. Ez az úthálózat a budai olalon — még nem eldöntött módon — kapcsolódna az M1-es és az M7-es autópályákhoz. Ezzel jelentős forgalmi terhelést vesz át a belvárosi hidaktól és a belső — Nagykörút—Kiskörút által megrajzolt — körgyűrűtől. A Lágymányosi híd a Déli vasúti összekötő híd pilléreire épül. Ezeket a déli oldalon kell meghosszabbítani ahhoz, hogy a jelenleg két egyvágányú vasúti híd mellé egy harmadik is épülhessen, illetve, hogy a kétszer három forgalmi sávos közúti híd elférjen. Az új közúti híd szélessége 25,64 méter, hosszúsága 477,70 méter lesz. A Lágymányosi híd budai oldalának kiépítésére két megoldás kínálkozik. A Hamzsabégi úton az egyébként egyenes, egyszerű forgalmi viszonyokat teremtő megoldás révén sajnos romlanak majd a környezeti adottságok. Ám megfelelő magasságú védőfalak emelésével, a környezetvédelmi előírások betartásával, a mintegy 20 méteres védősáv kialakításával jelentős javulás érhető el. Felvetődött a Szerémi út—Egér úti kivezető szakasz építése is, de ez lényegesen bonyolultabb és költségesebb megoldás lenne. Két évvel korábbi árakkal számolva a Lágymányosi híd Hamzsabégi úttal kapcsolódó felépítése 4 milliárd 320 millió fontba kerülne, a Szerémi úthoz való kapcsolás esetén viszont 6 milliárd 415 millió forint lenne a végösszeg. Az építkezések az úthálózattal együtt a tervek szerint 1993-ig elhúzódhatnak, magának a hídnak 1991-ig állnia kellene. (Folytatás a 4. oldalon.)