Figyelő, 1987. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)

1987-05-28 / 22. szám

ÁT(HÍD)ALÓ MEGOLDÁS Azok a budapestiek, akik munká­juk miatt nap mint nap kénytele­nek a Duna túlsó partjára átkelni, bizonyára örülnek, ha megtudják, hogy a Lánchíd mostani felújítása a 10 éve elkezdett hídfelújítási program utolsó fázisa. A lezárt híd már-már elviselhetetlen torlódá­sokat, zsúfoltságot okoz a többi hídon. Például az Erzsébet híd 1985-ös burkolatcseréje idején a szomszédos hidakon 10 km alá esett az óránkénti utazási sebes­ség, a csúcsidőszakban 2-3 km­­es sebességgel haladó kocsiosz­lopok tetemes mennyiségű üzem­anyagot fogyasztottak el, a kör­nyezetkárosító hatás pedig a többszörösére emelkedett. A Lánc­híd lezárása miatt a Margit híd és az Árpád híd annyira túlterhelt, hogy a nappali órákban legalább fél órát kell az átjutásra számolni. Bármennyire nehéz is öregecske hídjaink­­nak, a legközelebbi renoválásra, kozmeti­kázásra várniuk kell, amíg felépül a belvá­rosi hidak tehermentesítését szolgáló új fő­városi Duna-híd. Hat mai társának mind­egyikéről elmondható, hogy túlterhelt, a nap 6-7 órájában a megengedhetőnél jó­val több jármű halad át rajtuk, emiatt a 16 évenként tervezettnél hamarabb szorulnak felújításra. A hidakon összesen 12,7 forgal­mi sávon (a tizedes szám a Petőfi hídon lé­vő villamosvágány méretét jelzi), óránként 17 500 egységjármű (a járművek átszámítá­sa egy átlagos méretűre) halad keresztül, az áteresztőképesség viszont csak mintegy 16 200. A számítások szerint, az ezredfor­dulóra a forgalom óránként 25 600 egység­járműre növekszik, s ezt már nem bírják el a főváros szívében elhelyezkedő hidak. Legöregebb a Lánchíd, 1849-ben adták át, majd 1913—15-ben és 1948—49-ben tel­jesen felújították. A híd korát megszégyení­tően jól tartja magát, szerkezete várhatóan kitart 2020-ig is, természetesen a folyama­tos rekonstrukciója elkerülhetetlen. Egyet­len kábelhidunk, az Erzsébet híd, jelenlegi alakját 1964-ben kapta, az eredeti hidat 1903-ban építették. Majdnem 400 méter hosszú burkolatát 1985-ben fel kellett újíta­ni, mert veszélybe került a szerkezet korró­zióvédelme. Várható élettartama még kö­rülbelül 60 év. A Szabadság hidat 1896-ban adták át a forgalomnak, majd 1946-ban akárcsak a többi fővárosi hidat, ezt is újjá kellett építe­ni. 1986-ban meg kellett erősíteni a fő tar­tószerkezetet. Villamosközlekedésre már nem sokáig alkalmas, szerkezete várhatóan még 30—35 évig kitart. A több mint 110 évet megélt Margit híd sem kerülte el a többiek sorsát. A II. világ­háborúban ezt is felrobbantották, majd 1947—48-ban újjáépítették. Fő tartópillérei körülbelül 2050-ig életképesek, ám a pálya­­szerkezet átépítése sokáig már nem haloga­­ható. A Petőfi híd fiatalnak számít: 1937-ben készült el, majd 1952-ben az újjáépítés után ismét átadták a forgalomnak. Ezen a hídon halad át a legtöbb nehézgépjármű, kamion, teherautó, erősen igénybe véve a belső for­galmi sávnak is használható villamossíne­ket, ami előbb-utóbb kikényszeríti a vágá­nyok cseréjét. A híd felújítása 1983-ban zajlott le, a budai mederpillér nagyon is ak­tuális sarucseréjét azonban elhalasztották, mivel az a híd teljes lezárását jelentette vol­na. Várható élettartama még több mint 60 év. A legfiatalabb és még nem túlterhelt Ár­pád hidat 1939-ben kezdték építeni és csak 1950-ben nyitották meg az északi forgalom számára. Az Óbudát Angyalfölddel össze­kötő hidat 1984-ben kiszélesítették. A hat forgalmi sávon óránként 4000 jármű halad­hat át, ekkora áteresztőképessége egyetlen fővárosi Duna-hídnak sincs. Ez a híd az egyetlen, amelyen a forgalom még nem érte el a híd teljesítőképességének felső határát. Az évtized végén azonban várhatóan ez is bekövetkezik. Forgalmi legyező 1950 óta tehát nem bővültek az átkelési lehetőségek a Duna felett, jelentősen tágult azonban Budapest határa és vonzáskörzete. A főváros közepén mindössze hét kilométe­ren elhelyezkedő hat Duna-híd ma már 32 km hosszan beépült folyó felett végzi a szolgálatot. Kénytelen-kelletlen a város­­központon vezetve át a perifériák kereszt­­forgalmát és a tranzitforgalmat is. Erre az utóbbira elsősorban az Erzsébet hidat, az Árpád hidat és a Petőfi hidat veszik igény­be, ez pedig az érintett hidak forgalmának mintegy 7,9 százalékát teszi ki. A főváros­ba vezető 15 országos fő közlekedési útért naponta 150 ezer gépkocsi áramlik be, eb­ből csak körülbelül 25 ezer megy át a fővá­roson, a többi végállomása Budapest. A hi­dakon naponta 325—330 ezer egységjármű halad át, a forgalom döntő része tehát a vá­roson belüli mozgásból adódik. Az előzetes forgalmi elemzések kimutatták, hogy a fővároson belüli utazásokra főként a belvárosba mutató irány a jellemző, az­után onnan áramlik a forgalom — szinte le­­gyezőszerűen — a külső területek felé. A legsürgetőbb feladat tehát mindenkép­pen az, hogy a belvárosi hidak túlterhelését olyan új híd megépítésével csökkentsék, amely a belsők forgalmát enyhíti. A fővárosi átkelőhelyek fejlesztése már régóta napirenden van. Az Országos Mű­szaki Fejlesztési Bizottság munkabizottsá­got hozott létre a fejlesztési tanulmány el­készítésére. E munka közben már megkez­dődtek a szakmai, társadalmi viták, majd a kész tanulmányt az illetékes szakmai fóru­mok — a Közlekedéstudományi Egyesület és az MTA Közlekedéstudományi Bizottsá­ga — megtárgyalta. Az Állami Tervbizottság, elfogadva a fő­városi átkelőhelyek vizsgálatának eredmé­nyét ez év februárjában döntött az új Lágy­mányosi híd építéséről. Az első új Duna-híd helyének kijelölése volt a legnehezebb feladat: felépítésében minden szakmai fórum egyetértett, ám a helyének meghatározása korántsem volt egyszerű feladat. Az előzetes vizsgálatok azt mutatták, hogy Dél-Buda térségéből ér­kezik a legjelentősebb forgalmi nyomás, e körzet forgalma az ezredfordulóra megkét­szereződik. A Petőfi híd forgalmának kö­rülbelül egyharmadát a Dél-Buda—Dél­pesti közlekedés köti le, a nehézgépjámű­­vek magas aránya önmagában is problema­tikus, a híd terhelése már jelenleg is jóval meghaladja az optimális mértéket. A másik külső híd — az Árpád — hasonlóan nagy külső nyomásnak van kitéve, ám — mint említettük — tartalékai csak a következő évtized elején merülnek ki. DUNAI átadési lehetőség* és igények BUDAPESTEN EZER EGYSÉGJÁRMŰ/ÓRA Egy pilléren két híd A Lágymányosi híd megépítése mellett szólt a budapesti közlekedés hagyományos körgyűrűs, sugaras szerkezete. Az új átkelő­hely ugyanis a ma még csonka Hungária körút folytatása lesz, ezáltal létrejön az Ár­pád hidat, az északi városrészt és a Lágy­mányosi hidat, tehát a déli városrészt ösz­­szekötő külső körgyűrű. Ez az úthálózat a budai olalon — még nem eldöntött módon — kapcsolódna az M1-es és az M7-es autó­pályákhoz. Ezzel jelentős forgalmi terhelést vesz át a belvárosi hidaktól és a belső — Nagykörút—Kiskörút által megrajzolt — körgyűrűtől. A Lágymányosi híd a Déli vasúti összekötő híd pilléreire épül. Ezeket a déli oldalon kell meghosszabbítani ah­hoz, hogy a jelenleg két egyvágányú vasúti híd mellé egy harmadik is épülhessen, illet­ve, hogy a kétszer három forgalmi sávos közúti híd elférjen. Az új közúti híd széles­sége 25,64 méter, hosszúsága 477,70 méter lesz. A Lágymányosi híd budai oldalának ki­építésére két megoldás kínálkozik. A Ham­­zsabégi úton az egyébként egyenes, egysze­rű forgalmi viszonyokat teremtő megoldás révén sajnos romlanak majd a környezeti adottságok. Ám megfelelő magasságú vé­dőfalak emelésével, a környezetvédelmi előírások betartásával, a mintegy 20 méte­res védősáv kialakításával jelentős javulás érhető el. Felvetődött a Szerémi út—Egér úti kivezető szakasz építése is, de ez lénye­gesen bonyolultabb és költségesebb megol­dás lenne. Két évvel korábbi árakkal szá­molva a Lágymányosi híd Hamzsabégi út­tal kapcsolódó felépítése 4 milliárd 320 millió fontba kerülne, a Szerémi úthoz való kapcsolás esetén viszont 6 milliárd 415 mil­lió forint lenne a végösszeg. Az építkezések az úthálózattal együtt a tervek szerint 1993-ig elhúzódhatnak, magának a hídnak 1991-ig állnia kellene. (Folytatás a 4. oldalon.)

Next