Gazdasági Mérnök, 1884. január-december (8. évfolyam, 1-50. szám)

1884-02-28 / 9. szám

100 GAZ­DJA­SÁGI MÉRNÖK. Budapest, febr. 28. 1884. 0 szám 1 A magyar államvasutak budapesti központi indulóháza. — Egy képpel. — JKKk^Pv kik annak idején a bécsi világkiállításon ]ÍrS56Ér a magyar államvasutak által kiállított tár- IsSSa vá­gyakat figyelemmel kisérték, észrevehet­­ték azok között a m. államvasutak budapesti in­dulóházának kezdetleges terveit is. Már 13 évvel ezelőtt meg volt a szándék, a tervezet, de sőt több, már 1872-ben lett törvénybe iktatva a m. állam­vasutak és a főváros tekintélyének megfelelő indu­lóház építése; meg volt minden hozzá, nem hiány­zott csakis a­­ pénz. A 70-es évek pénzügyi válságai az utazó közönség kényelmére a milliókra rugó eféle beruházásokat meg nem engedték. A m. államvasutak jelenlegi józsefvárosi pályaudvara (az u. n. losonczi) mely annak idején inkább csak a teherforgalom közvetítésére volt számítva, a sz­ tar­jáni kőszénbányák kincseinek kiaknázására épült vasút kiinduló állomásaként, az utazó közönségnek úgy a személyforgalomra vonatkozó gyarló beren­dezésénél, de különösen a várostól való nagy tá­volságánál és rész hozzájáró útjánál fogva, elég kényelmetlen volt ugyan, ámde a kényelem még nem szükség. A szükségnek kellett beállania, hogy a m. államvasutak budapesti indulóháza kiépülhessen. T­o­­­n­a­y Lajos, a m. államvasutak nagy­érdemű vezérigazgatójának szelleme nem nyugodott. A hazai vasutak magyarosításának lelkesebb har­czosa, a­ki a körülmények által igazolt saját sza­vai szerint a magyar vasúti ü­gy érdekében küzd, míg össze nem roskad, a magyar vasúti politikát oly irányba terelte, mely egyfelől vasúti hálóza­tunk kiépítése és vasutainknak a külfölddel való kapcsolása és egyes kisebb hazai vasutak államo­sítása révén tekintélyes, hazánk kereskedelmére és mezőgazdaságára áldást hozó vasúti hálózatra veze­tett, s mely ma már — a tehervonatokon kívül — naponta többé nem három-négy, hanem 30 — 40 személyvonatnak a fővárosi pályaudvaron való meg­fordulását tette szükségessé. S miután ezen személyforgalom a közel­jövő­ben megnyíló új vonalak által még inkább növe­kedni fog, a jelenlegi józsefvárosi pályaudvaron az óriási forgalmat fenntartani teljesen lehetetlenné vált. Külön személypályaudvarnak, a mai számunk­ban bemutatott indulóháznak felépítése tehát elodáz­­hatatlan szükséggé vált. Az új személypályaudvar helyének megválasz­tása annak idején könnyű dolognak nem volt mond­ható. Szóba került a Kerepesi út mentén az a hely illetőleg környék, melyen jelenleg a népszínház áll, a dunapart, a jelenlegi uj vásártér, míg végre a külső kerepesi ut és a csömöri ut összeszögellé­­sében fekvő azon terület választatott, mely régi omnibusz telep nevezete alatt ismeretes. E helyen áll végleges befejezéséhez közel a m. államvasutak nagy hálózatához méltó, a főváros díszét nagy mér­tékben emelő nagyszabású indulóháza. Főhomlok­zata, a főkapuzat, a város felé néz, az induló ol­dal a csömöri, az érkező oldal pedig a külső ke­repesi út felé. Képünk a pavillonszerűen tiszta olasz rennaissance stylben tervezett épületnek a csömöri út felöli távlatát mutatja. A főkapuzat, mely a reá helyezett allegóriás csoportozattal együtt nem ke­vesebb mint 43 mtr magas, díszes külsejével fe­lette impozáns. Összesen 6 pavilion van. Ezek ké­pünk szerint a díszkapuzattól balra számítva sorra a következők: étterem-pavilion, induló előcsarnok, posta­pavillon ; a díszkaputól jobbra a külső kere­pesi út felé legesül az üzletvezetőségi pavilion, az­­ érkező előcsarnok, végül az udvari pavilion. A sarokpavillonok kétemeletesek, kívülről te­­­­kintve azonban, az első és másodemeleti ablakok kapcsolása folytán, nagy emeleti ablakkal bíró mo­numentális egyemeletes épületeknek látszanak. Az induló előcsarnok, mely valamennyi többi pavilon­­­­nál magasabb, tág belsejénél fogva, igazán meg­lepő. A pavillonokat összekötő földszintes részekben vannak elhelyezve a várótermek, az irodahelyisé­gek stb. Az épület falai kívülről kőlábazatokkal és ce­ment díszvakolással látvák el. Az indulóház két szárnya közé zárt fedett csarnok közel 182 mtr hosszú, és 42 m. széles. Benne három hossz­, egy keresztperrón és 5 vágány van. A vastetőzet — mely, mint képünkből is ki­vehető, a pavillonok fölött kimagaslik — jelenleg­­ még munkában van. Az épület körüli előterek nyíltak maradnak, és a hozzájáró utak által átszelt diszkertekké ala­kíttatnak át. Az építés 1881. őszén kezdetett meg. A ha­táridő a teljes befejezésre f. é. junius hó vége. A tervezetek a m. államvasutak igazgatóságá­nak saját műszaki osztályaiban, különösen pedig az építés alkalmából felállított budapesti építésvezető­ségnél készültek. Az építési költségekre és egyéb adatokra nézve ezen bemutatás után t. olvasóinkat lapunknak 1882. évi 16. és 1883. évi 48. számjaiban tett erre vo­natkozó közleményeinkre utaljak. Vasutak közönséges kocsik számára j­ elenleg Angolországban érdekes kísérleteket tesznek a közönséges kocsik vasúti czélokra leefedő alkalmazása tárgyában. Több kiváló hajó tulajdonos és kereskedőből ugyanis társaság ala­kult mely a parlamenthez folyamodott engedélyért, hogy több uton, melyek Liverpooltól a déli Lancashire nagy ipari központjai felé szétágaznak, kettős sorban vaslemezburkolatot állíthasson elő, mely burkolat közönséges teherkocsiknak vasúti pálya gyanánt szolgáljon. A kocsik egymásután sorban összekap­csolva, ezen az úton a vasúti vonatok módja sze­rint, egy vonómozdony segélyével továbbuttaznának. Remélik, hogy az áruk szállítása így olcsóbba jönne mint a rendes vasutakon. A főelőny főleg az kirakodási költségek meg­takarításában fekszik. A kocsikat, melyek a közön­séges használatban lévő és közúti közlekedésre szánt szerkezetekhez hasonlók, közvetlen a hajó vagy gyár mellett az illető árukkal megrakják, és lovak segélyével a vaslemezekkel burkolt út legköze­lebbi állomásáig szállítják. Itt ezeket a kocsikat sor­ban összekapcsolják és a vonat élére állított moz­donnyal továbbítják. Ha a vonat rendeltetési helyére érkezett, a kocsikat ismét lovakkal a gyárak vagy hajókhoz vonatják. A vaslemezek két sorban helyezendők el, és végükön felhajtott karimákkal látandók el, hogy a kocsik csak­is a pályán belől mozoghassa­nak. Az előzetes számítások szerint egy ily pálya építése és forgalmi eszközeinek beszerzése mértföl­denként mintegy 175.000 dollárba kerülne, és hogy a forgalmi és üzemi kiadások, valamint a pálya­­ fenntartási költségek aránylag csekélyek lennének. 63. ábra. A m. államvasutak budapesti közp. indulóháza.

Next