Geodézia és kartográfia 1964 (16. évfolyam, 1-6. szám)

1964 / 6. szám - Molnár Pál: Az Erzsébet-híd geodéziai munkái

A speciális turistatérképek tartalmi és gra­fikai megjavítására irányuló intézkedések nem hajthatók végre egyik napról a másikra. Ennek a térképfajtának az előállításáért felelős vállalat arra törekszik, hogy a turisták, sportolók és üdü­lést keresők az NDK-ban céljuknak megfelelő tér­képanyagot kapjanak. 4.3. Javaslatok a szocialista országok együttműködésére Szükség lenne egy további gondolat meg­fontolására is. A nemzetközi turisztika évről évre növekszik. Különösen a külföldi látogatók igé­nyelnek tartalmilag gazdag olyan térképeket, amelyekből olvasni tudnak, és amelyeket meg is értenek. Az NDK-ban számos olyan turistatérkép és speciális turistatérkép jelent meg, amely több nyelvű jelmagyarázatot adott. A nemzetközileg gyakrabban használt nyelveket a magyar, csehszlo­vák, lengyel és más turistatérképeken is megtalál­juk. Ezen a téren még további lépéseket kell ten­nünk. •­ Igen hasznos lenne, ha a szocialista országok közötti gondolat- és tapasztalatcsere a turista­­térképeken belül azonos jelkulcsú, egységes méret­aránysorozat létrehozására vezethetne. Ez a csere kiszélesíthető lenne a térképszerkesztés területére és a legmodernebb tudományos technológia alkal­mazására. Biztos vagyok abban, hogy ezt a javas­latot a nemzetközi turisztika üdvözölni fogja és valószínű, hogy ebben minden oldalról támogatásra talál. Abban a reményben zárom előadásomat, hogy sikerült betekintést nyújtanom ezen a spe­ciális kartográfiai területen felmerülő gondola­tokba és szándékokba, továbbá a munkák gya­korlati végrehajtásába. Remélhető, hogy a rövid előadás tartalma ösztönzést adott saját munkájuk­hoz egyúttal alapot szolgáltatott egy későbbi gon­dolat- és tapasztalatcserére is. A kiállított külön­féle NDK-beli turista- és speciális turistatérkép gyakorlati magyarázatként szolgál az előadáshoz. , » Mielőtt az újjáépülő híd geodéziai munkáinak ismertetésére rátérek, bizonyára nem lesz érdek­telen, ha visszapillantunk a régi híd életére. 1872—73-ban a Közmunkák Tanácsa általá­nos városszabályozási tervet készített az ún. újabb­­kori kívánalmaknak megfelelően. Akkor merült fel az az általános meggyőződéssé érlelődött szükségesség, hogy a tervbe felvett fővámtéri hídon kívül, a Duna két partján fekvő város­részek között újabb összeköttetés létesítéséről kell gondoskodni. Ez a meggyőződés juttatta napi­rendre az eskütéri híd eszméjét és a vele kapcso­latos szabályozás kérdését. Az akkori szabályozási terven világosan látható, hogy a belvárosi plé­bániatemplom miatt, már akkor sem lehetett megvalósítani az útvonal teljes kifejlesztését. Az 1893. évi XIV. tc. két híd építését rendelte el: a mai Szabadság-hídét és az Erzsébet-hídét. Az előbbit 1894-ben kezdték el építeni és 1896. X. 4-én adták át a forgalomnak. Az Erzsébet-hidat a régi elnevezésű Rudasfürdő-tér és az Eskü-tér között kívánták létesíteni. A híd építése 1898-ban meg is kezdődött. Vasszerkezetének előállításával és a helyszínen való szerelésével a kereskedelem­ügyi miniszter a M. Kir. Államvasutak Gépgyárát bízta meg. Kikötötte, hogy a megbízás a hídpálya beton-, fa- és aszfaltburkolatára, valamint a vas­szerkezeten alkalmazandó vasdíszítésekre, vas­korlátokra, lámpaoszlopokra és lámpákra terjed ki. A vasszerkezetre vonatkozó terveket és szá­mításokat a Minisztérium bocsátotta a gépgyár rendelkezésére. A kiviteli részlettervek, illetve munkarajzok, műhelyrajzok elkészítése és a szá­mítások ellenőrzése a kivitelező feladata volt. Az Erzsébet-hídnak a Duna medre felett csak egyetlenegy nyílása volt, amelyhez mindkét olda­ geodéziai munkái Pál DK. 528.48 ton egy-egy parti nyílás csatlakozott. A meder­nyílás nagysága, pillérközéptől pillérközépig mérve 290 métert, a parti áthidalásoké pedig a pillér közepétől a hídfő vízfelőli homloklapjáig 42,2 mé­tert, a hídfők homloklapjai között mért nyílás tehát összesen 374,4 métert tett ki. A hídpálya 11 m széles kocsiútból és mindkét oldalán a medernyílásban 3,5 m, a parti áthidalá­sokon pedig 3,7 m széles gyalogjárókból állt. A híd pályaszintje a kocsiút közepén a pillérek közép­vonalában 15,335 méter magasságban volt a null­­víz színe felett és innen a hídfők felé 2700 eséssel haladt. A vasszerkezet szerelése a Duna mindkét partján egyszerre kezdődött 1899-ben. A tartó­láncoknak a szerelése és a merevítőtartóknak a láncokra való felfüggesztése csak 1901-ben volt végrehajtható. Feljegyezték, hogy a szerkezeti részek összekapcsolásához 1 227 000 szegecset hasz­náltak fel. A hidat 1903. október 10-én adták át a forgalomnak. A hídszerkezethez felhasznált anyagok súlya 11 169 643 kg volt. A vasszerkezet 6 538 400 koro­nába került. Ennyi munka és ennyi költség ment veszendőbe 1945 decemberében, amikor felrobban­tották az Erzsébet-hidat. 1951-ben a híd felépítése már halaszthatatlan­nak látszott. Az illetékesek ekkor úgy határoztak, hogy a hidat a régi formájában és szélességében építik újjá. Az előmunkálatok megindultak, de a közlekedési szakemberek a szaktervezőkkel egyetértésben megállapították, hogy a híd régi szélessége nem fog megfelelni a korszerű követel­ményeknek. A forgalom oly nagyot fejlődött, hogy ha a híd sértetlen maradt volna, akkor is szüksé­ges volna az átalakítása vagy lebontása. Bebizo- Az Erzsébet-híd Mólnál 405

Next

/
Thumbnails
Contents