Ipargazdaság, 1981 (33. évfolyam, 1-12. szám)

1981-02-01 / 2. szám

48 IPARGAZDASÁG 1981. február­ i száma. Az áthaladó gyalogosforgal­mat aluljáró-rendszerrel fogják bo­nyolítani, amely a Duna mellett ki­épített parti sávtól a Ferenc kör­útig, illetve a Közraktár utcától a Soroksári út torkolatánál kialakított buszvégállomásig fog húzódni. Az Angyal utcától a tér északi torkola­táig hozzávetőlegesen háromszög alakban, összefüggő felszíni gyalo­gos útszakaszt hoznak létre. E terü­letről lehet elérni az aluljárókhoz vezető lépcsőket. A személyközleke­désre szolgáló járdákat a korábbi­nak kétszeresére bővítik. A Szabadság-híd felújítása Az ötödik ötéves tervidőszak utol­só évében került sor a Szabadság­had felújítására. Az építési techno­lógiák itt megkövetelték a közúti és a villamosközlekedés teljes szünetel­tetését. A forgalom elterelése nem kis szervezési gondot jelentett, mi­vel a Duna felett áthaladó tömeg­­közlekedés bonyolításában a máso­dik helyet a Szabadság-híd foglalja el. (Az itt áthaladó két villamos és egy autóbusz viszonylat járműveit naponta mintegy 160 ezer utas ve­szi igénybe.) A munkák megkezdése előtt közel 10 kilométer terelőutat kellett kijelölni, átépíteni, korszerű­síteni. A hídon 1980. június 16-án, 0 óra 40 perckor haladt át az utol­só villamosszerelvény, utána kezdő­dött a forgalomelterelés, akkor vet­ték át munkaterületüket az építők. A két mederpilléren nyugvó, há­romnyílású konzolos-rácstartós szer­kezetű vashíd 331,2 méter hosszban íveli át a Dunát, az útpálya széles­sége 10,7 méter. A két pillérről a meder közepe felé lenyúló konzol­végeket 47 méter hosszú, közbefüg­gesztett tartóval kapcsolták össze. A középső nyílása 175, a parti áthi­dalás egyenként 78,1 méteres. A II. világháborús pusztítások során e híd rongálódott meg a legkisebb mér­tékben. A robbantás következtében hátradőlt budai áthidalást és a kö­zépső, közbefüggesztett tartót 2250 tonna roncsanyagból építették újjá. A pesti áthidalás ma is az eredeti állapotában van. (A híd avatása 1896. október 4-én történt.) Az UVATERV és a Budapesti Műszaki Egyetem által 1979-ben végrehajtott szakértői vizsgálat alapján döntöt­tek a híd teljes rekonstrukciójáról. Az újjáépítést követően, 1965—1968 között — a forgalom fenntartása mellett — részleges felújítást már végeztek, de ekkor nem vizsgálták és nem javították a két végén levő 600—600 tonna ellensúly tartószer­­kezethet. A tizenkét lebonyolító — tervező — kivitelező vállalat a Margit- és Petőfi-hidak korszerűsítésénél mun­kaszervezésből sok értékes tapaszta­latot szerzett, de a helyi sajátossá­gok miatt, itt számos új feladatot is meg kellett oldani. A bontási mun­kák után megállapították, hogy a híd acélszerkezetében a korrózió a vártnál erősebb mértékben pusztí­tott. A kereszttartók, a közúti vas­úti vágányok alatt levő hossztartók teljesen korrodáltak; az ellensúly­tartó szerkezeteket a budai oldalon alul és felül, a pesti oldalon pedig alul, cserélni kellett. Az építési-szerelési munkák gyor­sított programja során a pályale­mez teljes átépítésére került sor. A kivitelezők háromezer mázsa acél­­szerkezetet építettek be, homokfú­vással tisztítottak és mázoltak, mint­egy tízezer négyzetméter vasfelüle­tet, hatezer-hétszáz négyzetméter közúti és villamos-pályalemezt épí­tettek át. A közúti pálya a megma­radó acélszerkezetre került. A 6 cm-es acélzsalura (trapéz hullámle­mezre) 15 cm vasbeton lemezt, 1 cm-es szigetelést, 4 cm-es védőbetont és 8 cm-es különleges minőségű asz­faltburkolatot építettek A hídon fu­tó villamosvasúti vágányokat a BKV a Margit- és Petőfi-hidaknál alkal­mazott technológiával készítette. A megvilágítás és a határegyenletes­ség szempontjából a Szabadság-hi­­dat is az I. útkategóriába sorolták. A másik két hídnál alkalmazott lámpatípus felszerelésével korszerű-­­­sítették a közvilágítást. A villamos­­vasúti pálya fölé új, „rugalmas” fel­sővezeték került. Kapcsol­ódó munkaként a Di­mitrov téri aluljáró födémjének szi­getelését felújították. A hídfők kör­zetében elhelyezett nyomócső-, gáz­cső- és csatornahálózatnál csőkezelé­si munkát, valamint tolózárcseréket végeztek. A budai oldalon a felújítás alatt álló Gellért-fürdő munkáihoz kapcsolódott a hővezeték-rendszer korszerűsítési munkája. A Szabadság-híd átépítésének tar­tama alatt a Kiskörúton a villamos­­forgalom szünetelt. A BKV e lehe­tőséget kihasználva, a Madách té­ren kiépítette a 47-es és 49-es vi­szonylatok új végállomását, vala­mint cserélte a Filmmúzeum előtti pályarészen az elkopott vágányíve­ket. A munkák az észak—déli met­róvonal II/B szakaszának kivitele­zéséhez kapcsolódtak. A Deák tér— Élmunkás tér közötti vonalrész át­adását követően, a Bajcsy-Zsilinsz­­ky úton a villamosközlekedés meg­szüntetését 1981-re tervezték. A Ma­dách téren végzett építési-szerelési munkák lehetővé tették, hogy a Sza­badság-híd átadását követően, a Budáról érkező 47-es és 49-es vi­szonylat járművei csak az új vég­pontig közlekedjenek. A Bajcsy-Zsi­­linszky úti villamosvágányok fel­bontása az útburkolat átépítése így a mélyben haladó metrószakasz ki­vitelezésével párhuzamosan készül­het. A 2X3 sávosra bővülő közút, az Arany János utcai metróállomáshoz tervezett új trolibusz-végpont, vala­mint a II/­B metrószakasz egyidőben történő átadásának a lehetőségét ez­zel megteremtették. (A villamosfor­galmat jelenleg a Deák tér—Bulcsu utca között közlekedő autóbuszokkal pótolják.) A jól szervezett munka eredmé­nyezte, hogy a határidő előtt, 1980. október 17-én, megindulhatott a Szabadság-hídon a Dimitrov tér és a Gellért tér között a forgalom. A híd átépítésének ezzel csak az első üteme zárult, a teljes felújítási programban szereplő hídpályalemez alatti acélszerkezet felújítását és korrózióvédelmét 1981-ben, míg a pálya feletti acélszerkezeteknél e munkákat 1984—1985-ben fogják el­végezni. Az építési-szerelési tevé­kenység befejező műveleteként a középső hídszakaszon cserélik az új­jáépítéskor ideiglenes jelleggel fel­szerelt korlátokat, valamint a híd felületét a régi, hagyományos zöld színűre mázolják. Korszerűsítési, és építési munkák a főváros távlati közlekedés­­politikai koncepciója alapján A fővárosi Duna-hidak a távlat­ban nemcsak Budapest, hanem az országos forgalom számára is fon­tosak maradnak. A Lánchíd felújí­tása 1983-ban, az Erzsébet-híd fe­lülvizsgálata 1985-ben esedékes. Az Árpád-hidat — amelynek korszerű­sítése 1981. január 19-én kezdődött — a nyolcvanas évek közepéig úgy épí­tik át, hogy 2X3 sávos közúti pá­lyát és kettős vágányú villamosvo­nalat vezessen. Folyamatban van a Gubacsi-híd korszerűsítése és az ez­redfordulóig a taksonyi Duna-hidat is átépítik. A Petőfi-hídtól délre, a városköz­pont tehermentesítésére és a perem­kerültek közvetlen forgalmának gyorsítására, tervbe vették a lágy­mányosi híd megépítését. Az ún. „la­kótelepi körút” és a város körül ha­ladó „M 0” jelzésű autópálya építé­se a távlatban két további Duna­­híd építését teszi északon, illetve dé­len szükségessé. (Az „M 0” jelzésű autópálya létesít kapcsolatot a fő­városba érkező közutak között és ve­zeti a belső területek elkerülésével a ma még itt haladó tranzit forgal­mat.) A városközpontban a hidakat a koncepció szerint egy közúti Duna­­alagút tehermentesíti. Hosszabb tá­von az épülő metróvonalak négy he­lyen haladnak át a Duna alatt és ez tömegközlekedési szempontból újabb négy átkelési lehetőséget jelent. A korántsem teljes körű áttekin­tés a fővárosi Duna-hidak felújítá­sával kapcsolatos, valamennyi kér­dést nem érintette. A fő célkitűzés volt, hogy vázolja a dunai átkelőhe­lyek korszerűsítésével kapcsolatos előkészítő munka és kivitelezési te­vékenység legfontosabb eseményeit. IRODALOM [1] A Közlekedési és Hírközlési adat­tár, illetve Évkönyvek 1965—1979. években kiadott kötetei. (KSH Statisztikai Időszaki Közlemények sorozatának kiadványa.) [2] VÍV-közlemények (A Villanysze­relő Ipari Vállalat Műszaki Tá­jékoztatója) 10—11. száma, Bu­dapest, 1979. VÍV kiadása.

Next