Ipargazdaság, 1981 (33. évfolyam, 1-12. szám)
1981-02-01 / 2. szám
48 IPARGAZDASÁG 1981. február i száma. Az áthaladó gyalogosforgalmat aluljáró-rendszerrel fogják bonyolítani, amely a Duna mellett kiépített parti sávtól a Ferenc körútig, illetve a Közraktár utcától a Soroksári út torkolatánál kialakított buszvégállomásig fog húzódni. Az Angyal utcától a tér északi torkolatáig hozzávetőlegesen háromszög alakban, összefüggő felszíni gyalogos útszakaszt hoznak létre. E területről lehet elérni az aluljárókhoz vezető lépcsőket. A személyközlekedésre szolgáló járdákat a korábbinak kétszeresére bővítik. A Szabadság-híd felújítása Az ötödik ötéves tervidőszak utolsó évében került sor a Szabadsághad felújítására. Az építési technológiák itt megkövetelték a közúti és a villamosközlekedés teljes szüneteltetését. A forgalom elterelése nem kis szervezési gondot jelentett, mivel a Duna felett áthaladó tömegközlekedés bonyolításában a második helyet a Szabadság-híd foglalja el. (Az itt áthaladó két villamos és egy autóbusz viszonylat járműveit naponta mintegy 160 ezer utas veszi igénybe.) A munkák megkezdése előtt közel 10 kilométer terelőutat kellett kijelölni, átépíteni, korszerűsíteni. A hídon 1980. június 16-án, 0 óra 40 perckor haladt át az utolsó villamosszerelvény, utána kezdődött a forgalomelterelés, akkor vették át munkaterületüket az építők. A két mederpilléren nyugvó, háromnyílású konzolos-rácstartós szerkezetű vashíd 331,2 méter hosszban íveli át a Dunát, az útpálya szélessége 10,7 méter. A két pillérről a meder közepe felé lenyúló konzolvégeket 47 méter hosszú, közbefüggesztett tartóval kapcsolták össze. A középső nyílása 175, a parti áthidalás egyenként 78,1 méteres. A II. világháborús pusztítások során e híd rongálódott meg a legkisebb mértékben. A robbantás következtében hátradőlt budai áthidalást és a középső, közbefüggesztett tartót 2250 tonna roncsanyagból építették újjá. A pesti áthidalás ma is az eredeti állapotában van. (A híd avatása 1896. október 4-én történt.) Az UVATERV és a Budapesti Műszaki Egyetem által 1979-ben végrehajtott szakértői vizsgálat alapján döntöttek a híd teljes rekonstrukciójáról. Az újjáépítést követően, 1965—1968 között — a forgalom fenntartása mellett — részleges felújítást már végeztek, de ekkor nem vizsgálták és nem javították a két végén levő 600—600 tonna ellensúly tartószerkezethet. A tizenkét lebonyolító — tervező — kivitelező vállalat a Margit- és Petőfi-hidak korszerűsítésénél munkaszervezésből sok értékes tapasztalatot szerzett, de a helyi sajátosságok miatt, itt számos új feladatot is meg kellett oldani. A bontási munkák után megállapították, hogy a híd acélszerkezetében a korrózió a vártnál erősebb mértékben pusztított. A kereszttartók, a közúti vasúti vágányok alatt levő hossztartók teljesen korrodáltak; az ellensúlytartó szerkezeteket a budai oldalon alul és felül, a pesti oldalon pedig alul, cserélni kellett. Az építési-szerelési munkák gyorsított programja során a pályalemez teljes átépítésére került sor. A kivitelezők háromezer mázsa acélszerkezetet építettek be, homokfúvással tisztítottak és mázoltak, mintegy tízezer négyzetméter vasfelületet, hatezer-hétszáz négyzetméter közúti és villamos-pályalemezt építettek át. A közúti pálya a megmaradó acélszerkezetre került. A 6 cm-es acélzsalura (trapéz hullámlemezre) 15 cm vasbeton lemezt, 1 cm-es szigetelést, 4 cm-es védőbetont és 8 cm-es különleges minőségű aszfaltburkolatot építettek A hídon futó villamosvasúti vágányokat a BKV a Margit- és Petőfi-hidaknál alkalmazott technológiával készítette. A megvilágítás és a határegyenletesség szempontjából a Szabadság-hidat is az I. útkategóriába sorolták. A másik két hídnál alkalmazott lámpatípus felszerelésével korszerű-sítették a közvilágítást. A villamosvasúti pálya fölé új, „rugalmas” felsővezeték került. Kapcsolódó munkaként a Dimitrov téri aluljáró födémjének szigetelését felújították. A hídfők körzetében elhelyezett nyomócső-, gázcső- és csatornahálózatnál csőkezelési munkát, valamint tolózárcseréket végeztek. A budai oldalon a felújítás alatt álló Gellért-fürdő munkáihoz kapcsolódott a hővezeték-rendszer korszerűsítési munkája. A Szabadság-híd átépítésének tartama alatt a Kiskörúton a villamosforgalom szünetelt. A BKV e lehetőséget kihasználva, a Madách téren kiépítette a 47-es és 49-es viszonylatok új végállomását, valamint cserélte a Filmmúzeum előtti pályarészen az elkopott vágányíveket. A munkák az észak—déli metróvonal II/B szakaszának kivitelezéséhez kapcsolódtak. A Deák tér— Élmunkás tér közötti vonalrész átadását követően, a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamosközlekedés megszüntetését 1981-re tervezték. A Madách téren végzett építési-szerelési munkák lehetővé tették, hogy a Szabadság-híd átadását követően, a Budáról érkező 47-es és 49-es viszonylat járművei csak az új végpontig közlekedjenek. A Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvágányok felbontása az útburkolat átépítése így a mélyben haladó metrószakasz kivitelezésével párhuzamosan készülhet. A 2X3 sávosra bővülő közút, az Arany János utcai metróállomáshoz tervezett új trolibusz-végpont, valamint a II/B metrószakasz egyidőben történő átadásának a lehetőségét ezzel megteremtették. (A villamosforgalmat jelenleg a Deák tér—Bulcsu utca között közlekedő autóbuszokkal pótolják.) A jól szervezett munka eredményezte, hogy a határidő előtt, 1980. október 17-én, megindulhatott a Szabadság-hídon a Dimitrov tér és a Gellért tér között a forgalom. A híd átépítésének ezzel csak az első üteme zárult, a teljes felújítási programban szereplő hídpályalemez alatti acélszerkezet felújítását és korrózióvédelmét 1981-ben, míg a pálya feletti acélszerkezeteknél e munkákat 1984—1985-ben fogják elvégezni. Az építési-szerelési tevékenység befejező műveleteként a középső hídszakaszon cserélik az újjáépítéskor ideiglenes jelleggel felszerelt korlátokat, valamint a híd felületét a régi, hagyományos zöld színűre mázolják. Korszerűsítési, és építési munkák a főváros távlati közlekedéspolitikai koncepciója alapján A fővárosi Duna-hidak a távlatban nemcsak Budapest, hanem az országos forgalom számára is fontosak maradnak. A Lánchíd felújítása 1983-ban, az Erzsébet-híd felülvizsgálata 1985-ben esedékes. Az Árpád-hidat — amelynek korszerűsítése 1981. január 19-én kezdődött — a nyolcvanas évek közepéig úgy építik át, hogy 2X3 sávos közúti pályát és kettős vágányú villamosvonalat vezessen. Folyamatban van a Gubacsi-híd korszerűsítése és az ezredfordulóig a taksonyi Duna-hidat is átépítik. A Petőfi-hídtól délre, a városközpont tehermentesítésére és a peremkerültek közvetlen forgalmának gyorsítására, tervbe vették a lágymányosi híd megépítését. Az ún. „lakótelepi körút” és a város körül haladó „M 0” jelzésű autópálya építése a távlatban két további Dunahíd építését teszi északon, illetve délen szükségessé. (Az „M 0” jelzésű autópálya létesít kapcsolatot a fővárosba érkező közutak között és vezeti a belső területek elkerülésével a ma még itt haladó tranzit forgalmat.) A városközpontban a hidakat a koncepció szerint egy közúti Dunaalagút tehermentesíti. Hosszabb távon az épülő metróvonalak négy helyen haladnak át a Duna alatt és ez tömegközlekedési szempontból újabb négy átkelési lehetőséget jelent. A korántsem teljes körű áttekintés a fővárosi Duna-hidak felújításával kapcsolatos, valamennyi kérdést nem érintette. A fő célkitűzés volt, hogy vázolja a dunai átkelőhelyek korszerűsítésével kapcsolatos előkészítő munka és kivitelezési tevékenység legfontosabb eseményeit. IRODALOM [1] A Közlekedési és Hírközlési adattár, illetve Évkönyvek 1965—1979. években kiadott kötetei. (KSH Statisztikai Időszaki Közlemények sorozatának kiadványa.) [2] VÍV-közlemények (A Villanyszerelő Ipari Vállalat Műszaki Tájékoztatója) 10—11. száma, Budapest, 1979. VÍV kiadása.