Közlekedés, 1987 (77. évfolyam, 1-12. szám)

1987-01-01 / 1. szám

1987. JANUÁR Ifjúságpolitika ’SZ Nem akarunk a KISZ-szel rivalizálni! A döntés nem újkeletű. A SZOT 1985. október 25-i határozata­ alapján döntött úgy a KSZDSZ XXXI. kongresszusa, hogy létrehozza a Központi Vezetőség Ifjúsági Tanácsát. Egyben meghatározta az alapszervezeti ifjú­sági munka fő irányait is. — Mi történt azóta? — ezt kér­deztük Wentzel Istvántól, a KSZDSZ Ifjúsági Tanácsának vezetőjétől. — Nem új feladat, mivel régi mozgalmi, szakszervezeti hagyo­mány a fiatalokkal, az ifjúmunká­sokkal történő foglalkozás. A szak­mai szakszervezeteknél az ötvenes évekig élt is ez a jó hagyomány. Majd egy más irányú ifjúságpoliti­kai munka folyt egészen a 80-as évekig. Az 1984. évi MSZMP KB ifjúsági állásfoglalás teremtette meg újra a lehetőségét és igényét a szakszerve­zeten belül folyó ifjúsági munká­nak. Ennek értelmében tűzte a SZOT napirendre a témát 1985-ben. Hogy azóta mi történt? Tulajdon­képpen egy esztendő tapasztalata áll még csak rendelkezésünkre. A Központi Vezetőség Ifjúsági Taná­csa már az alakuló ülésén a végre­hajtás módozatairól gondolkozott és javasolta az elnökségnek egy vitain­dító anyag elfogadását, mely alapul szolgálhat az ifjúsági tagozatok és tagozatvezetőségek létrehozására. — Ha jól értem, most a szervezés fázisában vannak? — Így igaz. A SZOT-határozat értelmében 1987. márciusáig kell be­fejezni a szervezést, de mi szeret­nénk ezen túljutni minél előbb, hogy azután megkezdhessük az ér­demi munkát. Az elnökség által elfogadott ütemtervnek megfelelően több fóru­mon, demokratikus légkörben vitat­tuk meg a mit és hogyan témakörét. Már 1985 decemberében elkészült nálunk az első vitaanyag és ezt bo­csátottuk országos véleményezésre. Sok jó vélemény, javaslat járult hozzá, hogy a bv határozata világos és programadó lett. Nem lenne reá­lis a kép, ha elhallgatnánk, hogy nem mindenütt fogadta lelkesedés, egyetértés az ifjúsági bizottságok létrehozását. Sőt, akadtak kifejezet­ten ellenzői is. Tehát, az alapszer­vezetek részéről nem volt tapasztal­ható kezdetben az egyöntetű foga­dókészség. Sokat segített a KISZ XI. kongresszusa, mely egyértelmű­en alátámasztotta a szakszervezeten belüli ifjúsági tagozatok létrehozá­sának szükségességét. Ekkor vált vi­lágossá, hogy a szakszervezet nem rivalizálni kíván a KISZ-szel, az if­júsági kérdést illetően,­ hanem együttműködni, együtt dolgozni. — Hány fiatalt érint a KSZDSZ- ben ez a határozat? — Több mint 50 ezer harminc év alatti fiatal dolgozik nálunk. Ter­mészetesen a szakszervezeti ifjúsági munkának csak egy részét képezi az ifjúsági tagozatok megalakítása és működtetése. Az ifjúsági munka több színtéren folyik és ezt a tevé­kenységet a jövőben valamennyi te­rületen erősíteni kell. A múlt évben mintegy 100 alapszervezetnél alakult meg az ifjúsági bizottság. Útmutatót és kísérőlevelet bocsátottunk a fia­talok rendelkezésére, hogy minél jobban felkészítsük őket a szerve­zés, a választás feladataira. A célunk tulajdonképpen az, hogy a fiatalok nagyobb részt vállaljanak a szakszervezeti munkából, mi az érdemi cselekvéshez szeretnénk szá­mukra saját szervezeti kereteink kö­zött sokszínű lehetőséget biztosítani. Az öntevékenységnek kívánunk zöld utat adni, természetesen szak­­szervezeti jogosítvánnyal, nem át­véve és nem helyettesítve az ifjúsá­gi szervezet munkáját. Egyszerűen a fiatalokra szeretnénk bízni saját dolgaik intézését, így például az if­júságpolitikai célú pénzeszközök hasznosítását. A hatásköröket bizal­mi­, néhol pedig üzemegységi szin­tig bontottuk le. A lényeg az, hogy a döntési pontok nem ütközhetnek, a döntéseknél partnerként ott kell legyen az ifjúsági bizottság vezető­je is. Egységes elv és vonalvezetés mellett lehet ezt a lehetőséget csak érvényesíteni hasznosan, valóban a fiatalok javára. Tehát nem elkülö­nülve, hanem a szakszervezeti kere­tek között kell dolgozni, a vezető testületek irányításával. Az Ifjúsági Tanács vezetője tagja az szb-nek, a bizalmi testületnek, illetve meghí­vott. A szakszervezeti irányítás és felelősség megmarad. Az önállóság nem jelent elszakadást, a szervezet részeként, a szervezeten belül kell a fiataloknak aktívabban, célratö­rőbben intézni ügyeiket. — E kezdeti stádiumban nehéz kö­vetkeztetéseket levonni. Mégis, mire számítanak? — Meggyőződésünk, hogy a mai kornak megfelelő ifjúságpolitikai munka kialakításában segíteni fog­nak az ifjúsági tagozatok. Feladat­­központú tevékenységet szeretnénk kialakítani a fiatalok körében. Azt szeretnénk, ha nyitottak lennének, ötletesek és vállalkozók, gyakorol­ják minél szélesebb körben a szak­­szervezeti jogokat, a partner KISZ- szervezettel jó együttműködésre tö­rekedjenek. Nem utolsó szempont az sem, hogy a káderek kiválasztásá­nál szóba jöhetnek a szakszervezet­ben dolgozó, legalkalmasabb fiata­lok. Új munkamódszerekre van lehe­tőség az ifjúsági bizottságok létre­hozásával a tagság széles körű be­vonása révén. A fiatalok érdekvédelmének egy új, magas szintű lehetőségéről van szó. Hogy mennyire lesznek életké­pesek ezek az ifjúsági tagozatok, azt a gyakorlat dönti el és egy év múl­va, ha visszatérünk rá, már sokkal többet tudunk róla mondani. Leopold Györgyi KÖZLEKEDÉS Még jobban jelen lenni és befolyásolni a folyamatokat Kihelyezett értekezlet Szekszárdon A KSZDSZ központi vezetősége mellett működő Közgazdasági Bizottság és a KSZDSZ közgazdasági osztálya kibővített értekezletet tartott Szek­szárdon a Gemenc Volán Vállalatnál, melynek központi témája a vállalat gazdálkodásának alakulása, különös tekintettel a gazdasági környezet és a helyi körülmények változására. Az értekezleten részt vett Moldován Gyula, szakszervezetünk főtitkára és dr. Papp Béla kv-titkár is. Groll Béla, a közgazdasági bizott­ság ve­zetője megnyitójában ki­emelte, hogy egyre inkább a gazda­sági környezethez történő alkal­mazkodástól függ a vállalatok léte. A fő gondot szakmánk területén nem a gazdasági szabályozók szigo­rítása jelenti, sokkal inkább az évek óta tartó mérsékelt gazdasági növekedés és ennek hatása a fuvar­feladatokra. Nagyobb dinamika ese­tén a szabályozók szigorító hatását sokkal könnyebb lenne kigazdál­kodni. További nehezítő tényező a számban és kapacitásban egyaránt igen jelentős magánszektor, amely már régen nem a lakossági szolgál­tatás területén keresi a fuvarfel­adatokat, amiért eredetileg létre­hozták. Pech József, a Gemenc Vo­lán igazgatója előadásában a válla­lat rövid bemutatása után azokról a változásokról beszélt, amelyek az utóbbi években érték őket. Ezek az átlagosnál jóval nagyobbak voltak, ami döntően a paksi atomerőmű­beruházással kapcsolatos. Kezdet­ben nem terveztek iparvágányt, ezért a vállalat jelentős beruházá­sok árán rövid időn belül 25—30 százalékos fejlődést ért el. Később mégis felépült az iparvágány és így olyan eszközök szabadultak fel, amelyeket rendkívül nehéz volt máshol hasznosítani. A teherfuvarozás területén jelen­tős struktúraváltás végrehajtására kényszerült a vállalat. A gépkocsi­­állomány 550 darabról 420 darabra csökkent, azonban sikerült talpon maradni a fuvarpiacon, annak elle­nére, hogy rendkívül éles a verseny és célfuvarozó vállalatok is telepí­tettek kapacitást a megyébe. Legna­gyobb gond a struktúraváltást ille­tően a billenős gépkocsiknál volt. A nagy kapacitású tömegárus gépko­csikat nem tudják a megyében fog­lalkoztatni, ezért kénytelenek há­rom másik megyében is dolgozni. A vállalatnak számolnia kell azzal, hogy kapacitás-túlkínálat lesz jel­lemző az egész VII. ötéves tervidő­szakban. A januári hatósági tarifa­­emelés érvényesítése is nogy gond lesz, ez évben 15 millió forint ked­vezményt kellett biztosítaniuk a fuvaroztatóknak. A vállalati tevékenység sikeres területe az ipari üzem. Kizárólag üzletpolitikai alapon autóbontot hoztak létre és jelentős az alkat­rész- és fődarabfelújítás is. Elsősor­ban a Volán-vállalatoknak ajánlják fel felújított anyagaikat, de a gaz­dasági környezetet is el kívánják látni. Előadása befejező részében az igazgató a vállalat belső érdekeltsé­gi rendszerét mutatta be. Az üzem­egységek nagyfokú önállóságot él­veznek, önállóan készítik el gazdál­kodási tervüket, amelyek teljesíté­sére épül az üzemegységek anyagi érdekeltsége. A kiindulási alap az állami szabályozás közvetítése az üzemegységek felé. A belső gazdál­kodó egységek önállóságának növe­kedésével párhuzamosan további hatáskörök leadására kerül sor, a központ feladata egyre inkább a koncepciók kidolgozása és a végre­hajtás ellenőrzése lesz. Az előadást követően a bizottsági tagok számos kérdést tettek fel a vállalat gazdasági vezetésének, majd a válaszadás után dr. Juhász György, a Borsod Volán igazgatója, a közgazdasági bizottság elnöke szó­lalt fel. Több nyitott kérdésre hív­ta fel a figyelmet és hangsúlyozta, hogy a problémákat saját erőből kell megoldani vállalatainknak. A kérdés nem az, hogy a hatékonyság terén lépni kell, hanem az, hogy mikor és mekkorát. Vállalataink előtt kétféle stratégia lehetősége áll: dinamikus növekedés a létszám szinten tartása mellett, vagy szeré­nyebb növekedés a létszám egyide­jű csökkentésével. Dr. Juhász György elismerését és köszönetét fejezte ki a különböző gazdasági szektorok közötti versenyfeltételek javításáért, amit „nagy lépésként” értékelt és amiből a szakszervezet is kivette részét. Dr. Papp Béla, a kv titkára hoz­zászólásában kiemelte, hogy az ilyen jellegű értekezletek célja, hogy aktuális, valós problémákkal találkozzunk, amelyek megerősíte­nek bennünket egy-egy kérdés kép­viseletében. A szabályozóváltozás megnövekedett mozgásteret biztosít vállalatainknak a közületekkel szemben, amit azonban az azonnali kimerítés helyett piacépítés megva­lósítására célszerű felhasználni. A belső érdekeltséggel kapcsolatban a bv-titkár hangsúlyozta, hogy garan­ciát kell találni a vállalati érdek ér­vényesítésére, az azonban ne men­jen az üzemegységek önállóságának rovására. Első helyre a saját érték­rendünkben is a hatékonyságnak kell kerülni. Ki kell lépni a nagyság bűvöleté­ből, a hatékonysági követelmények minden nagyságrendnél azonosak. Az értekezletet Moldován Gyula, főtitkár hozzászólása zárta. Utalt arra, hogy a közlekedés számára a kitűzött cél a működőképesség meg­tartása. Ebből a szemszögből nézve az elmúlt évet, ennél számos terü­leten többet sikerült elérni. A szak­­szervezet feladata még jobban jelen lenni és befolyásolni a folyamato­kat. A főtitkár elismeréssel szólt a közgazdasági bizottság és a közgaz­dasági osztály mellett működő töb­bi bizottság döntéselőkészítésben betöltött szerepéről. A testületi ülé­sek elé került előterjesztések szak­mai szemszögből megalapozottak voltak, amihez sok segítséget adtak a bizottsági tagok. A jövőben még inkább szükség lesz arra, hogy a szakszervezeti önálló álláspontot a megalapozottság jellemezze. Hauser József ­ A közelmúltban jelentette meg a Műszaki Könyvkiadó a Közgazdasá­gi és Jogi Könyvkiadónál együttesen három szerző könyvét „Közlekedés­politika, Közlekedésgazdaságtan” címmel. A könyv szerzői: dr. Iványi Árpád, a KM közlekedési főosztályá­nak vezetője, Pál József, a MÁV VÍG főosztályának vezetője és dr. Tóth László közlekedési minisztériu­mi államtitkár. A könyv szerkesztő­je Urbán Lajos közlekedési minisz­ter. A mintegy 32 ív terjedelmi, 51 áb­rát és 60 táblázatot tartalmazó szak­könyv a cím szerinti megosztásban olyan ismeretanyagokat tartalmaz, amely megőrzi a már ismert értéke­ket és mindezt új tényekkel, korsze­rű elemekkel mai ismeretigényeink szintjére hozza. A megállapítások realitását növeli, hogy a szerzők nagy időtáv — több évtized — múltbeli és jövőbeni fej­lődését vázolják fel és nagy követ­kezetességgel minden érintett téma­körben a népgazdaság és a közleke­dés kölcsönhatásait is feltárják. A könyv első része a közlekedés­­politika tartalmának, mozgásterének és fejlődésének összefoglalása, vala­mint a közlekedéspolitikai koncep­ció létrejöttének, változásainak, jö­vőjének a megvalósítási eszközrend­szerének ismertetését tartalmazza. A második rész a közlekedésgaz­daságtan, melynek fejezetei úgy épülnek fel, hogy a gazdasági ter­vezés, a szabályozás és a szervezeti rendszer általános rendjébe beillesz­tik a maga sajátosságaival a közle­kedés vállalatait. E bevezető fejezetekben nemcsak a mai üzemgazdasági követelmények megfogalmazását találjuk meg, ha­nem a szocialista vállalatelméleti megalapozás mellett újszerűen talál­kozhatunk az érdekviszonyokkal, azok erőteljesebb megjelenésével a vállalatok működési, gazdálkodási gyakorlatában. A második rész további fejezetei a vállalati működés és a gazdálkodás­hoz szükséges erőforrások felhaszná­lásának és lekötésének, a tarifapoli­tika alkalmazásának, a költséggaz­dálkodásnak legfontosabb törvény­­szerűségeit, követelményrendszerét, korszerű módszereit tartalmazzák. A zárófejezet a gazdasági eredmé­nyesség és a hatékonyság kérdései­vel foglalkozik. A különböző haté­konysági mértékfogalmak ismerteté­sével a résztől indulva a komplex hatékonyságvizsgálatokról ad átfogó képet és a kor követelményeinek megfelelő módszereket. A szakma- vagy vállalatpolitikai kérdésekkel foglalkozók számára fontos segítség ez a könyv, amely nem egyszerűen az elméleti megala­pozást, az ágazatra vonatkozó leg­fontosabb ismereteket adja rendszer­­szemléletben, hanem szinte minden részében a fejlődést, annak alapten­denciáit bemutatva a ma kérdéseire is megfelelő választ ad, s ezzel el­igazodásunkat segíti. Megismerését tisztségviselőink, aktivistáink minél szélesebb körében ajánljuk. Dr. Papp Béla Korszerű ismeretek a közlekedéspolitikáról és a közlekedés gazdaságtanáról Szakszervezetünk közbenjárására Hátrányoktól mentesültek a gépkocsi oktatók Az autóközlekedési taninté­zetek gyakorlati oktatóinak két régi problémájára talált meg­oldást a Közlekedési és Szállí­tási Dolgozók Szakszervezete. Sikerült elérni, hogy a gyakor­lati oktatásra használt személy­­gépkocsikra is érvényes legyen a garancia, és hogy ezeknek a kocsiknak a casco biztosítását a jövőben ne terhelje 50 százalé­kos pótdíj. A Merkur Vállalat korábbi álláspontja szerint a rendsze­res oktatásra használt autókra nem érvényesíthetik a garan­ciát — ezt az új kocsik jótállá­si füzetébe be is jegyezték. A szakszervezet tárgyalásokat folytatott a Merkúrral, s ennek eredményeként a Merkur hoz­zájárult, hogy a garanciális és szavatossági igény az oktatásra használt személygépkocsikra is érvényesíthető legyen. Az új kocsik jótállási füzetébe tehát már nem jegyzik be a garan­cia megvonására vonatkozó ki­tételt, s a változásról értesítet­ték a vevőszolgálati állomáso­kat is. A másik kérdés rendezése végett szakszervezetünk a Hun­gária Biztosítóval vette fel a kapcsolatot. Azzal érvelt, hogy az oktatókocsik saját hibás baleseteinek sem a gyakorisá­ga, sem a keletkező kár értéke nem indokolja a cascobiztosítás 50 százalékos pótdíját. A Hun­­­­gária Biztosító összehasonlító vizsgálatot végzett az ügyben, s helyt adott a szakszervezet kérésének. Eszerint 1986. no­vember 1-től a régebbi cascó­nál is eltörölték a pótdíjat, az ez után megkötött biztosítások díja pedig megegyezik az okta­tásra nem használt kocsikéval. A „Ne a gépkocsiját, hanem a férjét törje” címmel tartott múlt évi közlekedésbiztonsági vetélkedőn több mint százan vettek részt. Az elméleti és ügyességi számokból álló verseny színvonalát jelzi, hogy több kategóriában a 100 százalékos teljesítményt elért versenyzők kö­zött a sorrendet csak az elméleti feladat megoldására felhasznált idő alapján lehetett eldönteni. Az autóbuszvezetői kategóriában Berente Imre (BKV) és Kárái Károly (Szegedi Közlekedési Vállalat), a vil­lamos- és trolibuszvezetői kategóriában Oláh László (BKV) lett az első. A versenyt megtekintette Nagy Ervin közlekedési miniszter­­helyettes (jobbról a második) is.

Next