Közlekedéstudományi Szemle, 1953 (3. évfolyam, 1-12. szám)

1953 / 4. szám - AZ ÉPÍTŐIPARI MŰSZAKI EGYETEM ÚT-, VASÚTÉPÍTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSÜGYI TANSZÉKÉNEK KÖZLEMÉNYEI - Győrffy Gyula: Az újjáépített Petőfi-híd jelentősége Budapest forgalmában

6. Ezekből következik, hogy a cső és a csőfal között csak akkor jöhet létre rugalmas kötés, ha a cső anyagának folyáshatára kisebb, mint a csőfalé. Ezt a feltételt általában a szilárdsá­gokra szokták megadni. 7. Vörösréz tűzcsőfalnál, mivel a vörösréz rugalmassági modulusza kisebb, mint az acélé, a helyzet kedvezőbb lenne, azonban ezt az előnyt lerontja, hogy a vörösréz szakítószilárd­sága jóval kisebb az acélénál, és a deformációk­hoz kisebb feszültségek tartoznak, mint az acél ugyanakkora deformációihoz, így vörösréz csőfal esetében is fontos követelmény az ala­csony folyáshatár. 8. Mivel a görgő deformáló hatása a furat­palástra csökkent mértékben terjed ki, sikerül az aránylag keményebb csöveket is behengerelni, de a tapasztalati felső hatás 44—45 kg/mm2 szakítószilárdság. Az ilyen nagyobb szilárdságú csöveknél azonban a kötés már lazább. 9. A nagyobb csőszilárdság más veszélyekkel is együttjár, ilyenek az öregedés, kifáradás, fokozott korrózióhajlam, rossz hegeszthetőség. Az elmondottakból látható, hogy a megenge­dettnél nagyobb szilárságú tűzcsövek felhasz­nálhatóságának kérdése nem méretezési vagy gazdaságossági kérdés, ahol engedmények tehe­tők a nagyobb teherbírás vagy esetleg a gazda­ságos felhasználás rovására. Van ugyan számos mellékj­elenség, amely az amúgy is üzemveszé­lyes, nagyobb szilárdságú tűzcsövek felhaszná­lását még nem is teszi gazdaságossá és a tűz­csövek élettartamát megrövidítve, az üzem­veszélyt még fokozza, azonban a döntő, ok, amely a nagyobb szilárdságú tűzcsövek felhasz­nálását kizárja, az, hogy az anyagnak éppen azok a tulajdonságai, amelyek bizonyos szilárd­sági feltételek betartásával lehetővé teszik a tűz­csövek hengerléssel való beerősítését, egyben kizár­ják a nagyobb szilárdságú tűzcsövek sikeres fel­használhatóságának lehetőségét. az építőipari műszaki egyetem­et­, vasútépítési ÉS KÖZLEKEDÉSÜGYI TANSZÉKÉNEK KÖZLEMÉNYEI Az újjáépített Petőfi-híd jelentősége Budapest forgalmában GYŐRFFY GYULA 1952 november hó 22-én adták át a forgalom­nak Budapest főváros hatodik nagy közúti Duna-hídját, a déli városrészeket összekötő Petőfi-hidat. Ez a híd volt sorrendben a negye­dik azok között a budapesti nagy közúti Duna-hidak között, melyeket a felszabadult nép hatalmas, békét teremtő, újjáépítő ereje a háborús rombolás­ okozta pusztulásból fel­épített, s az alkotás, az építés, a béke szolgála­tába állított. A rohamosan épülő délbudai, illetve kelenföldi városrészek, a Műszaki Egye­tem egyre bővülő épületkomplexuma s ezzel egyidejűleg a hallgatóság létszámának ugrás­szerű növekedése, az albertfalvai, budafoki, általában a déli peremvárosok üzemei s a dél­pesti városrészek közötti forgalmi igények rég­óta fennállottak, egymás közti gyors, kerülő­mentes kapcsolatuk szükségszerű volt. Éppen ezért a híd megnyitása előtt fennálló kényszer­­helyzethez képest ma már lényegesen megvál­toztak a forgalmi viszonyok, lényeges javulások történtek a főváros közlekedése terén. Mielőtt rátérnénk arra, hogy az új híd milyen hatással van fővárosunk egyre növekvő forgalmának lebonyolítására, vessünk egy rövid történeti visszapillantást az új híddal kapcsolatos pro­blémákra, előzményekre. A Boráros-téri híd megépítésének gondolata már régen felmerült s az építés kezdete (1933) előtt a városfejlesztési programra a délbudai, lágymányosi szabadterületek feltöltését és inten­zív beépítését irányozta elő. Már akkor nyil­vánvaló volt, hogy a dél felé fejlődő nagyváros Duna által szétválasztott városrészeinek szük­ségszerű egymásrautaltsága megköveteli itt az összekötő kapocs, az új Duna-híd építését. Az akkori legdélibb közúti Duna-híd (Ferencz József-híd, ma Szabadság-híd) forgalma nagy arányokban növekedett, s teljesítőképességé­nek meghaladását megelőzendő szintén teher­mentesítő híd építése látszott szükséges­nek. Az 1933 —1937-ig épülő hídhoz fűzött remé­nyek azonban nem valósultak meg teljes mér­tékben. A híd a mai helyén — tehát a Nagy­körút folytatásában épült meg, s az akkori elképzelések szerint budai lejárójának nyíl­egyenes folytatásaképpen — a hídtengelyben — előbb egy 100 m széles utat, majd ezt az elgondolást módosítva 80 m széles utat ter­veztek, melynek szabályozási tervét akkoriban jóvá is hagyták. A megépült híd budai hídfőjé­nél féllehere kiképzéssel alakították ki a fel­járót; itt a tervezésnek szinte nem állott útj­a- 155

Next