Közlekedéstudományi Szemle, 1953 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1953 / 4. szám - AZ ÉPÍTŐIPARI MŰSZAKI EGYETEM ÚT-, VASÚTÉPÍTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSÜGYI TANSZÉKÉNEK KÖZLEMÉNYEI - Győrffy Gyula: Az újjáépített Petőfi-híd jelentősége Budapest forgalmában
6. Ezekből következik, hogy a cső és a csőfal között csak akkor jöhet létre rugalmas kötés, ha a cső anyagának folyáshatára kisebb, mint a csőfalé. Ezt a feltételt általában a szilárdságokra szokták megadni. 7. Vörösréz tűzcsőfalnál, mivel a vörösréz rugalmassági modulusza kisebb, mint az acélé, a helyzet kedvezőbb lenne, azonban ezt az előnyt lerontja, hogy a vörösréz szakítószilárdsága jóval kisebb az acélénál, és a deformációkhoz kisebb feszültségek tartoznak, mint az acél ugyanakkora deformációihoz, így vörösréz csőfal esetében is fontos követelmény az alacsony folyáshatár. 8. Mivel a görgő deformáló hatása a furatpalástra csökkent mértékben terjed ki, sikerül az aránylag keményebb csöveket is behengerelni, de a tapasztalati felső hatás 44—45 kg/mm2 szakítószilárdság. Az ilyen nagyobb szilárdságú csöveknél azonban a kötés már lazább. 9. A nagyobb csőszilárdság más veszélyekkel is együttjár, ilyenek az öregedés, kifáradás, fokozott korrózióhajlam, rossz hegeszthetőség. Az elmondottakból látható, hogy a megengedettnél nagyobb szilárságú tűzcsövek felhasználhatóságának kérdése nem méretezési vagy gazdaságossági kérdés, ahol engedmények tehetők a nagyobb teherbírás vagy esetleg a gazdaságos felhasználás rovására. Van ugyan számos mellékjelenség, amely az amúgy is üzemveszélyes, nagyobb szilárdságú tűzcsövek felhasználását még nem is teszi gazdaságossá és a tűzcsövek élettartamát megrövidítve, az üzemveszélyt még fokozza, azonban a döntő, ok, amely a nagyobb szilárdságú tűzcsövek felhasználását kizárja, az, hogy az anyagnak éppen azok a tulajdonságai, amelyek bizonyos szilárdsági feltételek betartásával lehetővé teszik a tűzcsövek hengerléssel való beerősítését, egyben kizárják a nagyobb szilárdságú tűzcsövek sikeres felhasználhatóságának lehetőségét. az építőipari műszaki egyetemet, vasútépítési ÉS KÖZLEKEDÉSÜGYI TANSZÉKÉNEK KÖZLEMÉNYEI Az újjáépített Petőfi-híd jelentősége Budapest forgalmában GYŐRFFY GYULA 1952 november hó 22-én adták át a forgalomnak Budapest főváros hatodik nagy közúti Duna-hídját, a déli városrészeket összekötő Petőfi-hidat. Ez a híd volt sorrendben a negyedik azok között a budapesti nagy közúti Duna-hidak között, melyeket a felszabadult nép hatalmas, békét teremtő, újjáépítő ereje a háborús rombolás okozta pusztulásból felépített, s az alkotás, az építés, a béke szolgálatába állított. A rohamosan épülő délbudai, illetve kelenföldi városrészek, a Műszaki Egyetem egyre bővülő épületkomplexuma s ezzel egyidejűleg a hallgatóság létszámának ugrásszerű növekedése, az albertfalvai, budafoki, általában a déli peremvárosok üzemei s a délpesti városrészek közötti forgalmi igények régóta fennállottak, egymás közti gyors, kerülőmentes kapcsolatuk szükségszerű volt. Éppen ezért a híd megnyitása előtt fennálló kényszerhelyzethez képest ma már lényegesen megváltoztak a forgalmi viszonyok, lényeges javulások történtek a főváros közlekedése terén. Mielőtt rátérnénk arra, hogy az új híd milyen hatással van fővárosunk egyre növekvő forgalmának lebonyolítására, vessünk egy rövid történeti visszapillantást az új híddal kapcsolatos problémákra, előzményekre. A Boráros-téri híd megépítésének gondolata már régen felmerült s az építés kezdete (1933) előtt a városfejlesztési programra a délbudai, lágymányosi szabadterületek feltöltését és intenzív beépítését irányozta elő. Már akkor nyilvánvaló volt, hogy a dél felé fejlődő nagyváros Duna által szétválasztott városrészeinek szükségszerű egymásrautaltsága megköveteli itt az összekötő kapocs, az új Duna-híd építését. Az akkori legdélibb közúti Duna-híd (Ferencz József-híd, ma Szabadság-híd) forgalma nagy arányokban növekedett, s teljesítőképességének meghaladását megelőzendő szintén tehermentesítő híd építése látszott szükségesnek. Az 1933 —1937-ig épülő hídhoz fűzött remények azonban nem valósultak meg teljes mértékben. A híd a mai helyén — tehát a Nagykörút folytatásában épült meg, s az akkori elképzelések szerint budai lejárójának nyílegyenes folytatásaképpen — a hídtengelyben — előbb egy 100 m széles utat, majd ezt az elgondolást módosítva 80 m széles utat terveztek, melynek szabályozási tervét akkoriban jóvá is hagyták. A megépült híd budai hídfőjénél féllehere kiképzéssel alakították ki a feljárót; itt a tervezésnek szinte nem állott útja- 155