Közlekedéstudományi Szemle, 1955 (5. évfolyam, 1-12. szám)

1955 / 7-8. szám - Ruisz Rezső: Városaink közlekedésének fejlődése

felelő rendészeti intézkedések alkalmazásával azon­ban a Szabadság-híd forgalma lényegesen meg­változott. Mint már említettük, igyekeztünk javítani a belső városi közúti vasúti közlekedésen. Ennek érdekében hatalmas beruházásokkal új közleke­dési létesítményeket teremtettünk. Elsőként említ­sük ezek között a Dózsa György úti aluljárót. Valamikor — még nem is olyan nagyon régen — a MÁV-nak a Nyugati pályaudvarból kiinduló vonalszakasza alatt egy szűk, mély gödörbe vezető aluljáró jelezte az egykori Aréna út összekötteté­sét. Ezen az aluljárón a lófogatú járművek és a tehergépkocsik csak nagy nehézségekkel, a közúti vasút pedig egyáltalán nem tudott áthaladni, s a gyalogúttesten áthaladók nyakába csöpögött a vasúti pályatest csapadékvize. Ma ennek a helyén egy széles, közúti vasúti és trolibusz pályát is magában foglaló, világos aluljárót találunk, ahol részben a vasúti pályatest felemelésével, részben megfelelő alépítményi kiképzéssel megteremtették a helyes lejtviszonyokat, a csapadékvíz elvezetését és létrehozták az évtizedeken keresztül kettészakí­tott Dózsa György úti közúti vasúti összeköttetést. A Dózsa György út egy harmadik körút szerepét tölti be Budapesten és addig, amíg a régi aluljáró a közúti vasút vonalát kettévágta, ez a harmadik közút csonka karként nem tudta átölelni a hatal­mas várostestet. Egy másik hatalmas alkotásunk — az elmúlt tíz év eredményei között — az 1950-ben épült Dimitrov téri aluljárórendszer, amely lehetővé tette a dunaparti villamosvasút értékes déli meg­hosszabbítását. Ismert tény, hogy a dunaparti közúti vasúti vonal jelentős szerepet tölt be a főváros életében. Ez elsősorban arra vezethető vissza, hogy­­ a Dunaparton haladván keresztirányú utcák nem zavarják meg a for­galmát. A hidaknál általában a keresztező útvonal alatt halad át és így a forgalom gyűjtőpontjaiban a hídfőnél is értékes kapcsolatokat tud biztosítani. Ez a villamosjárat a múltban csak a Szabadság­hadig közlekedett, mert az alul való átvezetés megoldatlan volt. A Dimitrov téri alul­járórendszer segítségével nemcsak a dunabalparti vasútvonal Boráros térig történő meghosszabbítása vált lehetővé, hanem egy­ben a Szabadság-híd pesti hídfőjénél lezajló gyalogos­­forgalom is keresztezés­­mentes lebonyolításhoz juthatott. Nem kétséges : sok ember menekült meg ennek a gyalogaluljáró­rendszernek segítségével a közlekedési balesetek­től és igen sok dolgozó kapott az új vasútvonal révén olyan összekötte­tést, amely naponta több tíz perc megtakarítást je­lent számára. Budapest hatalmas területen fekvő város, lakossága a belső városrészek sűrűn egybe­zsúfolódó tömegei mellett szerteszét szórtan, a ha­talmas városfolt felületén apró kis csoportokban helyezkedik el. Ennek következménye, hogy a belső városrészekben a forgalom sűrűsége igen magas, a külső részeken viszont rendkívül alacsony. Ennek folytán a belső városrészekben a személyforgalmat zömmel csak a vasutak tudják lebonyolítani, sőt sok esetben már — az elavult kocsipark révén — a vasutak sem ; a külső városrészekben ezzel szem­ben a közúti vasúti hálózat számára nem min­denütt biztosítható gazdaságos üzemvitel. Ezért Budapesten számottevő területük van a ,,fiatalabb“ közlekedési eszközöknek: az autóbusznak és troli­busznak. Említettük már, hogy Budapest autóbuszparkja 1945-re csaknem megsemmisült. Az első vonal 1945 közepén 5 járművel, a Deák tér és a Gellért­­szálló között nyílt meg. Az autóbuszforgalom tulajdonképpen csak a Kossuth-híd megnyitásával alakulhatott ki ; ekkor Pest és Buda között az egyetlen tömegszállítási kapcsolatot jelentette. A tönkrezúzott járműpark azonban nem volt elgendő arra, hogy a szükséges autóbuszhálózatot kialakíthassák. Ekkor a magyar ipar adott segítő kezet a főváros közlekedésének fejlesztéséhez. 1947 végén jelentek meg Budapest utcáin először az új autóbuszok és az újjáépült Lánchídon már az új NIK gyártmányú magyar autóbuszok vették fel a forgalmat. S amilyen mértékben gyártotta a magyar ipar ezeket az új típusú járműveket, olyan mértékben növekedett szinte napról-napra a for­galomba adott járművek száma és Budapest autóbuszhálózata. Nemcsak az egykori belsővárosi autóbuszvonalakat helyzeték üzembe ott, ahol az autóbusz a közúti vasút mellett inkább kényelmi célokat szolgált, hanem a külterületi autóbusz­­vonalak száma is egyre gyorsabban növekedett. Megnyíltak a belső városrészeket a peremvárosokkal összekötő autóbuszvonalak. Nagy-Budapest kiala­kításával megkezdődött a peremvárosokat egy­ 8. ábra. A Dimitrov téri aluljárórendszer.

Next