Közlekedéstudományi Szemle, 1958 (8. évfolyam, 1-12. szám)

1958 / 10-11. szám - A VASÚTI TUDOMÁNYOS KUTATÓ INTÉZET KÖZLEMÉNYEI - Márfai Tibor: Az interjú-módszer alkalmazása a városi célforgalmi vizsgálatoknál

Minthogy rendszerint nagy tömegű adathal­mazt kell feldolgozni, célszerű azt gépekkel végezni. Ezekkel a felszorzás könnyen elvégezhető, de az adatoknak több szempontból való csoportosítása sem okoz gondot. VI. Végezetül a budapesti Erzsébet-híd újjáépítésé­vel kapcsolatos forgalmi vizsgálat során alkalma­zásra került levelezőlapos számlálás tapasztalatait és feldolgozási módját ismertetjük. A több, mint 10 éve romokban heverő Erzsébet­­híd Budapest utolsó, még újjá nem épített hídja. Nem azért maradt utolsónak, mert a Dunahidak között a legjelentéktelenebb, hanem azért, mert — az újjáépítés műszaki nehézségei mellett — ennél a hídnál merültek fel olyan városrendezési, közlekedési és építészeti kérdések, amelyeknek tisztázatlansága nagyban hozzájárult az újjá­építés elhalasztásához. A kérdés újra napirenden van és a híd tervezői mindjárt a leglényegesebb kérdésnél , a híd pályaszélességének megállapításánál megakadtak. A Pest és Buda közti forgalom levezetésében 1940—42-ben az egyes Dunahidak az alábbi szá­zalékos megoszlás szerint vettek részt : Árpád-híd ..........................................még nem állt. Margit-híd.......................................... 27% Széchenyi-lánchíd........................... 31% Erzsébet-híd ..................................... 44% Szabadság-híd................................... 16% Petőfi-híd .......................................... 12% Jelenleg a Pest és Buda közti forgalom az alábbi százalékos arányban oszlik meg az egyes hidak között : Az Erzsébet-híd 14%-os részesedését a Petőfi-híd 5%, a Szabadság-híd 6% és a Margit-híd 3%-nyi arányban vette át. Természetesen, ez csak a százalékos megoszlás statikus szemlélete és a fel­adat megoldását még nem adja meg. Az Erzsébet­­híd újjáépítése során tehát több kérdésre kell választ adni. Az első kérdés : az Erzsébet-híd felrobbantása óta a pesti és budai úticélokban történt-e olyan eltolódás, ami a fenti (1940—42. évi) százalékos részesedés mgváltozását vonja maga után? A második kérdés : a két városrész között közlekedő járművek hány százalékának jelent kedvezőbb átkelési lehetőséget az Erzsébet-híd? Az első kérdésre kapott válaszból eldönthető, milyen szerepet tölt be az Erzsébet-híd Budapest közlekedésében és egyúttal lehetővé teszi a dunai átkelőhelyek vizsgálatát. Ennek a vizsgálatnak során kell választ adni arra a kérdésre, kell-e új átkelőhely a Dunán, illetőleg melyik híd teljesítőképessége­­­erül ki legelőször, s hogy a szomszédos hidak tehermente­­síthetik-e azt? A második kérdésre kapott válasz szolgáltatja azokat az adatokat, amelynek alapján — a meg­felelő fejlődés figyelembevételével — a híd pálya­­szélessége megállapítható. Hogy ez milyen lé­nyeges kérdés egy 100 évre épülő hídnál, azt nem kell bővebben bizonyítani. A vázolt adatok megszerzése célforgalmi szám­lálás alapján történhet. A lebonyolításhoz a leve­lezőlapos módszert választottuk. E módszer mel­lett az alábbi érvek szóltak : 1. A számlálás megszervezésére rendkívül kevés idő állt rendelkezésre és ehhez a módszerhez kell a legkevesebb előkészület. 2. A nagyforgalmú Duna-hidakon a forgalom­nak csekély mértékű zavarásával hajtható végre. 3. Az egyszerű lebonyolítás miatt a számláló­­személyzet különleges kiképzése elmaradhat. 4. A képviseleti mintaszám minden különösebb megfontolás nélkül adódik. E módszernek természetesen hátrányai is van­nak, amelyeket már ismertettünk. A számlálásra 1957. november 28-án került sor és azt gyakorlott számlálóbiztosok irányítása mellett a Kvassay Jenő mélyépítési technikum fel­sőbb osztályos diákjai hajtották végre, 6—200 között. A számlálók elhelyezése az egyes szám­lál­óhelyeken az 5. ábra szerint történt. Egy-egy számlálóhelyen átlagosan 5 fő dolgozott. A levelezőlapos számlálásról tudni kell, hogy a kiosztott lapoknak általában 30%-a (legjobb eset­ben 40%-a) érkezik vissza. Ezt számos hazai és külföldi tapasztalat igazolta, a budapesti hidakon történt számlálásnál is a kiosztott kérdőlapok­nak kereken 34%-a jött vissza. A feltett kérdések jellegétől függően számolni kell a beérkezett lapok közül olyanokkal is, amelyek hibás kitöltés miatt nem vonhatók be az adatgyűjtésbe. Ez a beérkezett lapok 5—15%-ánál fordult elő. Végeredményben ennél az adatgyűj­tésnél tehát kereken 20%-os mintával lehet szá­molni. Ez azt jelenti, hogy a fő forgalmi irányokat mintegy 10%-os pontosságát tudjuk meghatározni. Figyelembe véve azt, hogy a közutak teljesítő­­képessége a szokásos nyomszélességek mellett nagy lépcsőkben változik, ez a pontosság elegendőnek látszik. A levelezőlapos módszernél tehát minden jár­művezetőnek kell kérdőlapot adni, mert csak így biztosítható, hogy a beérkező lapok valóban kép­viseljék a teljes tömeget. A hidakon történt számlálásnál — ennek meg­felelően — a vezetők minden áthaladáskor kapnak kérdőlapot. Ez azzal a veszéllyel járt, hogy egy vezetőnél több kérdőlap gyűlt össze és a kitöltés­nél ezeket összekeverte. Szerencsére azonban rendszerint éppen azok a vezetők adják postára a lapokat, akik a kézhezvétel után következetesen kitöltötték azt. 100% Összes Árpádhíd híd nélkül Árpád-híd ................... 11% Margit-híd.................. . 29% 33% Széchenyi-lánchíd . .. . 25% 28% Szabadság-híd........... ■ 20% 22% Petőfi-híd .................. 15% 17% 100% 16o%

Next